Aprilia SMV 750 Dorsoduro gegen Ducati Hypermotard 1100 Abgedriftet

Die Aprilia SMV 750 Dorsoduro und die Ducati Hypermotard 1100 verschreiben sich optisch und konzeptionell dem Supermoto-Gedanken. Wie interpretieren die beiden Aspiranten das Thema? Wer setzt sportlich die Akzente? Welche der beiden kann das Sumo-Ringen für sich entscheiden? Ring frei!

Foto: Gargolov

Abgedriftet

Alles Supermoto, oder was? Was früher die Schmuddelecke des kombinierten Onroad- und Offroad-Sports war, wird heute für sportlich gepolte Motorradfahrer – und die, die ihnen Motorräder verkaufen wollen – immer interessanter. Knackige Optik, starke Motoren und spielerisches Handling waren die herausragenden Eigenschaften der einzylindrigen Supermotos. Obwohl außerhalb der Motor­sport-Arena mittlerweile V2-Motoren die Nische dominieren, halten sich die Hersteller weiter an diese alten Sumo-Tugenden, weswegen sich zweizylindrige Sumos wachsender Beliebtheit erfreuen. Neuester Zugang der Szene ist die Aprilia SMV 750 Dorsoduro, die sich mit einem Kampfpreis von 8599 Euro zuzüglich Nebenkosten auf ihre 2646 Euro teurere Konkurrenz, die Ducati Hypermotard 1100 stürzt.

„Auf sie mit Gebrüll“, denkt sich die Neue und gibt sich schon rein optisch sehr kämpferisch. Nicht zu aggressiv, dennoch sportlich gestylt wirkt die SMV 750 wie ein ernst zu nehmender Angaser. Ihre flache Tank-Sitzbank-Linie, der schnittige Scheinwerfer und die im Heck integrierten Auspufftöpfe versprechen Brennerqualitäten. Dagegen sieht die Hypermotard eher wie ein Salonlöwe aus: Ihre glatten, glänzend roten Oberflächen scheinen fürs Eisdielen-Schaulaufen gemacht, weniger für herzhafte Landstraßenrauferei. 750 Kubik aktueller Maschinenbau gegen 1100 cm³ Old-School-Technik, vier Ventile gegen zwei, Ventilfedern gegen Desmodromik, Drive-by-Wire gegen seilzugbetätigte Drosselklappen. Aprilia modifizierte den in der SL 750 Shiver verwendeten Twin nur geringfügig und implantierte ihn in die Dorsoduro. Die Einspritzung erhielt geänderte Mappings (es sind drei unterschiedliche Modi abrufbar), und die Sekundärübersetzung wurde um zwei Zähne gekürzt. Auch die Ducati ist mit einem Second-Hand-Triebwerk unterwegs: Ihr Twin tat zuvor – ausnahmsweise mit Nasskupplung – in der Multistrada Dienst, und in den Jahrzehnten davor als 1000er in den Supersport-Modellen. Die Hypermotard greift wieder auf die Ducati-typische Trockenkupplung zurück.
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Foto: Gargolov

Twin-Gewummer

Gong zur ersten Runde, Hahn auf, und das Standgas-Gesäusel schwillt zu kernigem Twin-Gewummer an. Die Aprilia zieht im ersten Gang sauber davon, liefert ihre Leistung linear und unspektakulär ab. Gangwechsel müssen mit Nachdruck durchgesetzt werden, denn das Getriebe des Test-Exemplars ist nicht gerade das leichtgängigste. Beim strammen Brennen mit der Hypermotard im Nacken geschah es mehr als einmal, dass der Gangwechsel vom 4. in den 5. nicht erfolgte, sich kurzzeitig ein Zwischenleerlauf einnistete und das Getriebe schlagartig wieder verließ. Charakter in allen Ehren, aber so eigensinnig sollte eine Schaltbox nicht arbeiten. Gewöhnungsbedürftig ist auch das Drive-by-Wire-System der SMV 750. Sie besitzt zwar einen Gaszug, doch dieser bedient nicht die Drosselklappe, sondern ein Potenziometer. Dessen elektrisches Signal gibt die Bordelektronik an einen Stellmotor weiter, der dann die Drosselklappe öffnet oder schließt. Das Gewöhnungsbedürftige ist nun, dass die SMV nie so Gas annimmt, wie man es gewohnt ist: Im Kennfeld-Modus „S“ (wie „Sport“) ist die Gasannahme extrem hart und zu aggressiv. In Modus „T“ (wie „Touring“) geschieht das Gasanlegen zwar weicher, also akzeptabel, allerdings spürbar verzögert.

Es ist zwar das beste Alltags-Mapping, aber zum Brennen ebenso ungeeignet wie das „S“-Kennfeld. Komplett überflüssig ist Einstellung „R“ (wie „Regen“): Sie raubt dem ohnehin sehr gleichförmigen, damit gut berechenbaren Zweizylinder 10 PS, verwandelt ihn von einem fauchenden Kater in ein heiseres Kätzchen. Solche Kastrationsalpträume sind der Ducati fremd. Sie liefert ihren anmachen­den Druck ab 3000 Touren, wird aber leider ab 6500/min etwas müde und animiert zum frühen Schalten. Dafür hebt die Hym in den ersten beiden Gangstufen sehr gerne das Vorderrädchen und lädt, typisch Sumo, zu kleineren Spielereien ein. Trotz ihrer spürbaren Lastwechselraktionen und des ebenfalls nicht leichtgängigen Getriebes geht die erste Runde zum Thema Antrieb an die Ducati. Ring frei zum zweiten Durchlauf, den Fahrwerken. Hier bestätigt sich der Verdacht, den die Tester bereits beim Kapitel Motor geschöpft hatten: Die Dorsoduro sieht zwar Sumomäßig aus, will aber mit Sport und hartem Zweikampf nichts zu tun haben. Schon die Dämpferabstimmung ist ein hinreichendes Indiz dafür, dass zu dem sanften Motor ein komfortables Fahrgefühl erzeugt werden soll. Dies gelingt hervorragend, solange die SMV nicht geknechtet wird. Einmal umgelegt – sie ist nicht gerade das handlichste Motorrad – eilt sie präzise durch Kurven, folgt der angepeilten Linie und lässt sich trotz ihrer viel zu breiten 6-Zoll-Felge hinten auch von Löchern und Rillen nicht aus der Ruhe bringen. Liegt aber Zug an der Kette an oder wird gar ein Sozius transportiert, quittiert das Federbein sehr schnell den Dienst, geht auf Block und schwenkt die weiße Fahne.
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Foto: Gargolov

Sportlich oder lieber bequem?

Wer sportlich durchs Winkelwerk zischen will, ist auf der 1100er-Duc richtig. Ihr Fahrwerk offeriert Reserven für die sportliche Gangart, auch wenn der Einstellbereich des Federbeins nicht wirklich groß ist. An eine Eigenart muss sich der Treiber der handlichen Roten allerdings gewöhnen: Sie kippt pfeilschnell in Schräglage, tendiert dann aber dazu, mit dem Vorderrad einzuklappen. Sie läuft also nicht neutral durch die Kurven­, sondern muss mit etwas Druck am Lenker davon abgehalten werden, sich auf den kurveninneren Spiegel zu legen. Zum Glück trägt die aktuelle Hypermotard Pirellis als Erstbereifung; die Einklapptendenz hat im Vergleich zu früheren Testkandidaten deutlich abgenommen. Restlos neutral fährt die Hym aber immer noch nicht. Dafür überzeugen die Gabel und die Vorderradbremse. Die Brembos der Aprilia beißen zwar noch etwas zackiger in die Scheiben, doch um der Duc den Sieg in der zweiten Runde zu entreißen, reicht es nicht.

Gong, dritter Durchgang: Zeit, für die komfortable Aprilia, der Ducati eine zu verpassen. Während die Hypermotard den Piloten dicht am Lenker bettet und ihm kaum Platz zum Arbeiten bietet, lädt die Aprilia zum Turnen ein: Bequem, sportlich und mit gutem Kniewinkel sorgt sie für eine fahraktive Sitzposition. Unerträglich sind allerdings beide Sitzpolster: Das der Aprilia ist bereits nach 100 km durchgesessen, etwa 30 km, bevor die Tanklampe zu leuchten anfängt. Das Polster der Ducati ist schlicht und ergreifend bretthart. Lange Touren werden also auf beiden eher was für die ganz harten Jungs. Trotz dieser Gemeinsamkeit geht die Ergonomie-Runde an die Aprilia: Sie schont mit der größeren Schräglagenfreiheit nicht nur die Stiefel des Piloten, sondern auch Fußrasten und Hebelei. 2:1 für die Ducati, bevor es in die letzte Runde, das direkte Duell geht. Hier wird es amtlich: Die Dorsoduro will gar keine sportliche Supermoto, sondern ein Alleskönner im Supermoto-Gewand sein. Diese Rolle füllt sie sehr gut aus, bietet aber dem ambi­tionierten Landstraßenjäger zu wenig sportliches Potenzial. Die Ducati dagegen kann richtig geknechtet werden.

Technische Daten

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Foto: Gargolov

Fazit + Bewertung

Die Ducati Hypermotard 1100 hat den Neuling, die Aprilia SMV 750 Dorsoduro im Griff. Dies sähe ganz anders aus, wenn die SMV straffer abgestimmt wäre und das Drive-by-Wire homogener funktionieren würde. Aber "Wenn" und "Hätte" zählen bekanntlich ja nicht.
PS-Bewertung

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