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PS 3/2016: Vergleichstest Aprilia Tuono 1100 RR; Ducati Monster 1200 R, KTM 1290 Super Duke R

Aprilia Tuono V4 1100 RR, Ducati Monster 1200 R und KTM 1290 Super Duke R im Test Abwinkeln bis zum Abwinken

Bisher trat Ducatis schärfste Variante der Monster nur als Solistin in Erscheinung. Doch nun bläst die 1200 R zur Attacke gegen zwei der mächtigsten Power-Naked Bikes des Sonnensystems. Ein Fight auf Augenhöhe?

Mit reichlich Speed brennen wir die italienische Küste entlang. Links schimmert das Mittelmeer in tiefem Blau, rechts ragen die massiven Ausläufer der Ligurischen Alpen empor, die sanft abfallend in die felsige Küstenlandschaft übergehen. Dazwischen schlängelt sich kunstvoll die „Autostrada dei Fiori“ mit ihren zahlreichen Tunnels, die zwischen Genua und der französischen Grenze verläuft. Der Trip führt uns geradewegs in unser Winterquartier nahe Toulon in Südfrankreich. Wenige Stunden zuvor haben wir die Ducati Monster 1200 R direkt aus dem italienischen Werk abgegriffen und in den Transporter gepackt. Nun heißt es keine Zeit zu verlieren, ungeduldig scharren Aprilias Tuono V4 1100 RR und die KTM 1290 Super Duke R schon mit den Hufen.

In Bologna hat man sich viel Mühe gegeben, um den 1200er-Testastretta der 1200 Monster S für die Ducati Monster 1200 R aufzurüsten: vergrößerte, nun ovale Drosselklappen, erhöhte Verdichtung, dickere Krümmerrohre. Macht laut Hersteller einen Leistungszuwachs von sieben auf 152 PS. Unser Prüfstand bescheinigt der Duc 149 PS. Immerhin rennen die Gäule bereits nach der Euro-4-Norm. Die gemessenen 172 PS der Aprilia Tuono V4 1100 RR und die 168 der KTM 1290 Super Duke R beruhen auf der Vorgängernorm Euro 3, die Ende dieses Jahres abläuft. Ob beide ihre Power auch 2017 unverändert abliefern? Das klären wir, wenn es so weit ist. Im Hier und Jetzt jagen wir das Trio durchs kurvige Hinterland der Provence.

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Ducati Monster 1200 R leider ohne Schaltautomat

Einfach herrlich, wie heftig der V2 der Ducati Monster 1200 R bereits im Drehzahlkeller loslegt. Zwar ruckelt und hackt der Antrieb wie gehabt bis kurz vor 3000/min. Doch danach läuft er unfassbar geschmeidig – Laufkultur at it’s best. Bis zur 6500er-Marke marschiert die Fuhre, als ob sie einen mächtigen Tritt ins Hinterteil bekommen hätte. Dann gönnt sich der Twin eine kleine Verschnaufpause, um final bis zirka 9000 Touren durchzustarten. Erst jetzt lässt der Schub spürbar nach, höchste Zeit zum Schalten. Die Gänge des unveränderten Getriebes lassen sich wie gewohnt etwas hakig wechseln – schade. Da hätten die Italiener ruhig Hand anlegen können. Zumal die Monster R ohne Schaltautomat auskommen muss, der das Durchsteppen grundsätzlich geschmeidiger gestaltet. Wer nachlässig durchlädt, muss gar mit einem Leerlauf zwischen viertem und fünftem Gang rechnen. Doch das ist nur ein kleiner Fleck auf einer sonst blütenweißen Weste des V2. Denn unterm Strich ist er ein äußerst munterer, schlagkräftiger und kultivierter Geselle, der sich vor den stärkeren Konkurrenten nicht zu verstecken braucht.

Trotzdem reißen die beiden Mitbewerber spürbar kräftiger an, was den Erlebniswert noch einmal steigert. Vor allem der riesige 1301-Kubik-Twin der KTM 1290 Super Duke R katapultiert die Fuhre dermaßen vom Fleck, dass die Synapsen jedes Mal vor Begeisterung im Kreis tanzen. Dazu stampft der V2 machtvoll, aber kultiviert im Takt.

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Tuono verbraucht 8,8 Liter auf 100 Kilometer

Ähnlich stürmisch wie der Antrieb aus Österreich feuert auch der Aprilia Tuono V4 1100 RR der Tuono los. Zwar braucht der 1100er dazu etwas höhere Drehzahlen. Doch dann kennt auch die knackig-kurz übersetzte Aprilia kein Halten und schießt ihren Piloten geradewegs in die Umlaufbahn. Der Haken: Die Italienerin donnert ungebührlich laut aus ihrem Auspuff, was ohne Gehörschutz richtig nervt. Hier wäre weniger klar mehr. Gleiches gilt für den Spritkonsum. Die Tuono gönnt sich satte 8,8 Liter auf 100 Kilometer. Zum Vergleich: Die Ducati und die KTM begnügen sich bei der Landstraßen-Bolzerei unisono mit 7,4 Litern. Dennoch können wir uns der Faszination des einzigartigen Aprilia-Antriebs nicht entziehen. Zumal er als einziger des Trios einen Schaltautomaten bietet, der ultraschnelle und ­exakte Gangwechsel ermöglicht.

Außer beim Motor werkelte Bologna auch beim Fahrwerk der Monster fleißig. Um die Schräglagenfreiheit zu erhöhen und so das Aufsetzen des unteren Krümmerrohrs zu verhindern, hoben die Entwickler das Niveau des Bikes über längere Federelemente um 15 Millimeter an. Nebenbei fördert diese Maßnahme auch das Handling. Gleichzeitig verringerte Ducati den Nachlauf um vier auf 89 mm, was eine Maschine prinzipiell ebenfalls handlicher macht. Dazu spendierten die Italiener der Ducati Monster 1200 R geschmiedete Räder im Panigale-Design inklusive des fetten 200er-Gummis vom Superbike.

Einfach großartig, wie neutral und willig die Ducati Monster 1200 R abwinkelt. Kein Eigenleben, kein störrisches Einlenkverhalten, nichts. Nur bedingungsloses Zirkeln auf der gewünschten Linie – bravo! Und selbst bei wüstem Hämmern auf der Landstraße setzt nichts auf – Mission erfüllt. Dabei unterstützt den Piloten auch die Sitzposition, die die aktuellen Monstermodelle deutlich von ihren Ahnen unterscheidet. Wir erinnern uns: Bei ihnen musste sich der Fahrer noch weit über den langen Tank zum Lenker strecken. Das ist seit 2014 vorbei. Mit Ausnahme der minimal zu gering gekröpften Lenkstange passt die Sitzposition seither wunderbar. Dazu bietet der neue Doppelrohr-Endtopf etwas mehr Platz für den rechten Stiefel. Allerdings berührt die Krümmerblende nun das rechte Bein – die fetten Rohre lassen grüßen. Zudem musste das Design des im Volumen um zwei Liter gewachsenen Auspufftopfs einige Schelte über sich ergehen lassen: zu fett, zu lang, zu massiv. Zu seiner Ehrenrettung sei gesagt, dass uns das anfangs gewöhnungsbedürftige Styling zwischenzeitlich kaum mehr negativ auffällt.

Hoher Verschleiß des Vorderreifens

Auffällig ist dagegen der hohe Verschleiß des vorderen Reifens (Pirelli Diablo Supercorsa SP). Bereits nach knapp 1000 Kilometern mit der Ducati Monster 1200 R zeigt er in der Laufflächenmitte deutliche Gebrauchsspuren. Das ist ungewöhnlich, denn bis vor Kurzem glänzte gerade die vordere Pelle mit hoher Laufleistung. Wir bleiben am Thema dran und berichten bei nächster Gelegenheit.

Heute ergötzen wir uns einmal mehr an der grandiosen Präzision, mit der die Aprilia Tuono V4 1100 RR in die Ecken sticht. Im Verbund mit dem leichtfüßigen Handling und der fantastischen Rückmeldung brennt der Pilot absolut zielsicher in und um die Bögen – ganz großes Kino! Selbst tiefes und kräftiges Hineinbremsen ist mit der Aprilia möglich. Allenfalls das Superbike RSV4, von dem die Tuono abstammt, oder Ducatis 1299 Panigale weisen ähnliche Eigenschaften auf. Außerdem spricht vor allem die Gabel fein an und steckt auch gröbere Schläge gekonnt weg. Am Fahrwerk der Tuono gibt’s lediglich die etwas mauen Bremsen zu beanstanden. Wer schnell hohe Geschwindigkeiten vernichten will, muss zupacken wie der sprichwörtliche Schmied.

Wie eine Hyäne im Fressrausch

Das kann die KTM 1290 Super Duke R deutlich besser. Ihre Stopper beißen zu wie eine Hyäne im Fressrausch, lassen sich perfekt dosieren, sind äußerst transparent und unbezwingbar. Bei dieser Vorstellung staunen selbst die ebenfalls großartigen Monoblocks der Ducati Monster 1200 R. Beim Thema Ansprechverhalten der Federelemente und Feedback sieht’s leider anders aus. Einmal mehr trampeln Gabel und Federbein der KTM unsensibel über Unebenheiten hinweg – beinahe schon Tradition bei den hauseigenen Federelementen von WP Suspension. Dazu fehlt beim fröhlichen Kurven-­Halali die nötige Rückmeldung speziell von der Front. Erschwerend kommt hinzu, dass die Serienreifen (Dunlop Sportsmart 2) eine gewisse Temperatur benötigen, die sie an kühlen und nassen Tagen nur schwerlich aufbauen. Einmal aufgewärmt, sperren sie sich zudem etwas gegen das Abwinkeln auf der Bremse. Richtig Laune macht dagegen die aufrechte Sitzposition mit entspanntem Kniewinkel, hohem und breitem Lenker und dem idealen Abstand zum Piloten.

Reichlich Spaß bereiten auch die Fahrassistenzen der Ducati Monster 1200 R. Hier ist alles an Bord, was die moderne Elektronik hergibt: drei voreingestellte Fahrmodi, dreifach einstellbares Motormapping (low, medium, high), dreistufiges und abschaltbares ABS, achtstufige Traktionskontrolle (DTC). Sämtliche Features lassen sich in den einzelnen Fahrmodi – Sport, Touring und Urban – beliebig kombinieren. Für die flotte Fortbewegung empfehlen wir das Mapping „high“. Es setzt die Gasbefehle schön direkt um, ohne hart zu lastwechseln. Auf „medium“ marschiert die Fuhre etwas verhaltener durchs Drehzahlband, liefert aber die gleiche Spitzenleistung. „Low“ bietet aus unserer Sicht zu wenig Punch. Wer diesen Modus dauerhaft aktiviert, braucht keine 1200er, basta!

Fortgeschrittene stellen das Ducati-ABS auf die schärfste Stufe (eins) und die TC auf drei. Vorsichtigere Naturen tasten sich von früher regelnden Positionen langsam an die persönliche Wohlfühl-Einstellung heran. Beide Assistenzen arbeiten sehr feinfühlig, zuverlässig und verändern ihr Regelverhalten je nach eingestellter Position spürbar. Doch Obacht: Obwohl das ABS auf der konservativsten Stufe (drei) früh eingreift, lässt es mitunter Stoppies mit der Ducati Monster 1200 R zu.

Tuono lässt Überschlag nach hinten zu

Ähnlich arbeitet das Tuono-ABS. Auch hier gilt: absolute Narrensicherheit in sämtlichen Fahrsituationen ausgeschlossen. Die weiteren elektronische Helfer arbeiten aber sehr sensibel und zuverlässig. Unsere Empfehlung: Modus „S“ (Sport), ABS auf Position eins, Traktionskontrolle auf Stufe drei. Zusätzlich bietet die Aprilia Tuono V4 1100 RR eine dreistufige Wheelie-Control (AWC). Wer mit einer steigenden Front umgehen kann, deaktiviert dieses Feature. Denn im Schweinsgalopp bremst es den Vorwärtsdrang stark ein, obwohl das Vorderrad oftmals noch am Boden klebt. Dennoch lässt das System den Überschlag nach hinten zu. Insbesondere, wenn Heißsporne in den unteren Gängen das Gas brutal aufreißen.

Und die KTM 1290 Super Duke R? Das zweistufige, ebenfalls abschaltbare ABS macht seine Sache sehr ordentlich und hält das Hinterrad deutlich zuverlässiger am Boden als die Konkurrenz. Anders sieht es bei der Traktionskontrolle aus. Das konservativ abgestimmte System bietet keine unterschiedlichen Einstellmöglichkeiten und greift früh und vergleichsweise grob ein. Obendrein lässt es keine Wheelies zu – bei solch einem Fahrzeug eine echte Sünde.

Kämpft die Ducati Monster 1200 R nun auf Augenhöhe? Ohne jeden Zweifel! Der sportlichen Aprilia Tuono V4 1100 RR muss sie sich nur knapp geschlagen geben, die KTM 1290 Super Duke R hält sie gar in Schach. Einstand gelungen. Definitiv!

Fazit

1. Aprilia Tuono V4 1100 RR: Schlicht atemberaubend, was die Aprilia vollführt. Geniales Fahrwerk, Mörderantrieb, Wahnsinns- Erlebnisfaktor: Für sportliches Angreifen führt kein Weg an der Italienerin vorbei. Nur die vergleichsweise mauen Bremsen, der hohe Spritverbrauch und der Lautstärkepegel nerven.

2. Ducati Monster 1200 R: Die Monster gefällt mit ihrem unproblematischen Fahrverhalten, Diva-typische Zickereien kennt sie nicht. Dennoch ist sie kein weichgespültes Allerwelts-Bike, sondern eine charakterstarke, echte Ducati. Der Motor liefert bereits im Drehzahlkeller ordentlich Punch und läuft wunderbar geschmeidig. Auch das macht die Duc zu einem Freudenspender erster Güte. Allerdings lassen sich das die Italiener mit über 18 000 Euro teuer bezahlen.

3. KTM 1290 Super Duke R: Bei ihrem Erscheinen vor rund zwei Jahren bügelte die Österreicherin die Konkurrenz nach Belieben. Spätestens jetzt ist das aber Geschichte. Stuckriges Fahrwerk, intransparentes Feedback und eine nicht mehr zeitgemäße Elektronik werfen sie zurück. Nach wie vor der Oberhammer ist jedoch der Motor. Allein deshalb ist die KTM eine Sünde wert.

Technische Daten

Foto: www.bilski-fotografie.de
Als erstes nehmen wir die Aprilia Tuono V4 1100 RR unter die Lupe.
Als erstes nehmen wir die Aprilia Tuono V4 1100 RR unter die Lupe.

Aprilia Tuono V4 1100 RR

Antrieb

Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 129,0 kW (175 PS) bei 11000/min*, 121 Nm bei 9000/min*, 1077 cm³, Bohrung/Hub: 81,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Chassis & Bremsen

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 63,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 111/132 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa,  320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Performance

Max. Hinterradleistung** 120,6 kW (164 PS) bei 227 km/h
Beschleunigung** 0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,3 s; 0 –200 km/h: 8,3 s   
Durchzug** 50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 3,6 s
Höchstgeschwindigkeit* 255 km/h

Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe: 2060/920/1210 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 825/990 mm, Lenkerbreite: 740 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.: 49,1/50,9 %Verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 8,8 Liter/100 km, Tankinhalt 18,5 Liter, Reichweite: 210 km 

Setup

Setup Gabel stat.neg. Federweg:  26 mm, Druckstufe:   8 K offen, Zugstufe: 10 K offen, Niveau: Standard
Setup Federbein stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe: 1,5 U offen, Zugstufe: 1 K offen, Niveau: Standard

Grundpreis 16.490 Euro (inkl. Neben­kosten) 

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

*Herstellerangabe **PS-Messung

Foto: www.bilski-fotografie.de
Wenige Stunden zuvor haben wir Ducatis jüngste Nackt-Waffe, die Monster 1200 R, direkt aus dem italienischen Werk abgegriffen und in den Transporter gepackt.
Wenige Stunden zuvor haben wir Ducatis jüngste Nackt-Waffe, die Monster 1200 R, direkt aus dem italienischen Werk abgegriffen und in den Transporter gepackt.

Ducati Monster 1200 R

Antrieb

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 112 kW (152 PS) bei 9250/min*, 131 Nm bei 7750/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Chassis & Bremsen

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,7 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand: 1509 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 130/159 mm, Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

Performance

Max. Hinterradleistung** 101 kW (137 PS) bei 243 km/h
Beschleunigung** 0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,4 s; 0 –200 km/h: 9,0 s   
Durchzug** 50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 4,1 s
Höchstgeschwindigkeit* 255 km/h
Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe: 2160/895/1195 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1025 mm, Lenkerbreite: 770 mm, 211 kg vollgetankt, v./h.: 49,3/50,7 %

Verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 7,4 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite:
236 km

Setup

Setup Gabel stat.neg. Federweg:  40 mm, Druckstufe: 10 K offen, Zugstufe: 12 K offen, Niveau: Standard
Setup Federbein stat.neg. Federweg: 18 mm, Druckstufe: 14 K offen, Zugstufe: 15 K offen, Niveau: Standard
Grundpreis 18.390 Euro (zzgl. Neben­kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks
*Herstellerangabe **PS-Messung

KTM 1290 Super Duke R

Antrieb

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 127 kW (173 PS) bei 8870/min*, 144 Nm bei 6500/min*, 1301 cm³, Bohrung/Hub: 108,0/71,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm-Drosselklappen, hydraulisch ­betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Chassis & Bremsen

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1482 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabel­innenrohr: 48 mm, einstellbar in Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein ohne Um­lenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/156 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Sportsmart 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-­Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

Performance

Max. Hinterradleistung** 114,7 kW (156 PS) bei 246 km/h
Beschleunigung** 0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,5 s; 0 –200 km/h: 8,9 s   
Durchzug** 50 –100 km/h: 5,5 s; 100 –150 km/h: 4,4 s
Höchstgeschwindigkeit* 290 km/h
Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe: 2140/900/1280 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1050 mm, Lenkerbreite: 750 mm, 213 kg vollgetankt, v./h.: 49,5/50,5 %
Verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­­testverbrauch: 7,4 Liter/100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 243 km

Setup

Setup Gabel stat.neg. Federweg:  25 mm (nicht einstellbar), Druckstufe: 17 K offen, Zugstufe: 14 K offen, Niveau: Standard
Setup Federbein stat.neg. Federweg: 24 mm, Druckstufe high/low: ganz offen/10 K offen, Zugstufe: 6 K offen, Niveau: Standard
Grundpreis 15.895 Euro (zzgl. Neben­kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

*Herstellerangabe **PS-Messung

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