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Aprilia Tuono V4 R APRC, BMW S 1000 R und KTM 1290 Super Duke R im Test Power-Nakeds auf der Rennstrecke

Aprilia Tuono V4 R APRC, BMW S 1000 R und KTM 1290 Super Duke R bilden die absolute Spitze der Naked Bikes, wo sie auftauchen, glüht der ­Asphalt. Ihr riesiges Potenzial schreit geradezu nach einem Vergleich auf der Rennstrecke. Bühne frei für den Shootout des Jahres!

Gewaltige 500 PS reißen an den Ketten, brutale 370 Nm drohen die Getriebezahn­räder zu zerfetzen. Die geballte Power hat leichtes Spiel mit den drei sportlichen Naked Bikes – noch nie zuvor in deren Geschichte traf so viel Kraft auf so wenig Gewicht. Und erstmals spendieren ihnen ihre Schöpfer derart hochwertige Fahrwerkskomponenten und eine ultramoderne Elektronik inklusive Fahrassistenzen. Keine Frage: Aprilias Tuono V4 R APRC ABS, die BMW S 1000 R und die KTM 1290 Super Duke R sind technisch sehr eng verwandt mit ihren High-End-­Superbike-Schwestern – nur eben ohne Vollverkleidung, dafür mit hohem ­Lenker und angenehmer Sitzposition. Doch wie schlagen sich solche Landstraßen-Brenner auf der Rennstrecke? Und welches der Bikes hämmert die besten Zeiten in den Asphalt?

Um das herauszufinden, packen wir die KTM, die BMW und das übliche Rennstrecken-Equipment plus Einheitsreifen in den Transporter und düsen nach Modena in Bella Italia. Dort warten auf dem „Autodromo di Modena“ schon gespannt unsere italienischen Kollegen von der Zeitschrift „In Moto“. Zu diesem gemeinsamen Test steuern sie die Aprilia Tuono V4 R APRC bei und haben auch noch eine MV Agusta Brutale 1090 RR Corsa im Gepäck. Doch Letztgenannte darf bei diesem Vergleich leider nicht mitspielen. Warum, wird auf Artikelseite 6 erklärt. Während die MV einsam in der Ecke steht, laufen die Motoren von Aprilia Tuono V4 R APRC, BMW S 1000 R und KTM 1290 Super Duke R schon mal warm.

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Aprilia mit 109 Nm, BMW S 1000 R mit 118 Nm

Bis die Aggregate Betriebstemperatur erreichen, lohnt ein Blick auf ihre unterschiedliche Bauart. Aprilia setzt mit dem V4 auf ein kultiges und überaus reizvolles Konzept, das einen einmaligen, sonoren Sound hervorbringt. Seine weiteren Vorteile liegen in der äußerst kompakten Bauweise, die viel Schräglagenfreiheit bringt und dem Handling zugutekommt. Zudem schonen die unregelmäßigen Zündabstände eines V4 theoretisch die Reifen. Doch wer nicht gerade Marco Melandri oder Sylvain Guintoli heißt und in der Superbike-WM antritt, wird beim Reifenverschleiß kaum einen Unterschied zu anderen Konstruktionen feststellen. Nachteil: Ein V4 ist vergleichsweise schwer und teuer, weil er viele Teile für den Ventiltrieb doppelt benötigt und aufwendig gefertigt werden muss. Als maximalen Output bescheinigt der Prüfstand dem Triebwerk muntere 165 Pferde und 109 Nm.

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Im Vergleich zum Aprilia-Antrieb bietet der ebenfalls mit dem vollen Liter Hubraum ausgestattete Reihenvierer der BMW S 1000 R nur biedere Hausmannskost. Doch von seiner Bauart darf man sich nicht täuschen lassen, der Vierling hat es faustdick hinter den Zylindern. Mit sagenhaften 172 PS schickt er satte elf Ponys mehr ans Getriebe als angegeben (161 PS). Auch beim Drehmoment überbietet er den Nennwert um üppige sechs Nm (118 statt 112 Nm). Dazu ist der extrem kurzhubige Antrieb sehr kurz übersetzt, was ihm zusätzliche Dynamik verleiht. Das hemmungslose Vier­zylinderkreischen aus dem knappen Auspufftopf unterstreicht diese ­Dynamik noch sehr eindrucksvoll.

Das Video zum Vergleichstest der Super Nakeds von Aprilia, BMW und KTM.

KTM 1290 Super Duke R mit beeindruckenden 142 Nm Drehmoment

Einen ganz anderen Weg in Sachen Motorenkonzept geht die KTM 1290 Super Duke R: V2, riesige Einzelhubräume, 1301 Kubik, dumpfer, mächtiger Klang. Damit generiert die Super Duke Respekt einflößende 142 Nm Drehmoment und 172 PS Spitzenleistung. Schluck! Verschlingt die Österreicherin ihren Piloten erst mit Haut und Haar und spuckt ihn danach verächtlich aus? Wir werden sehen. Klar ist jetzt schon, dass der Punch der KTM naturgemäß bei wesentlich geringeren Drehzahlen ­anliegt als bei der vierzylindrigen ­Konkurrenz. Ihren maximalen Output erzeugt die KTM 1290 Super Duke R bei vergleichsweise moderaten 9100/min.

Die Vierzylinder liegen mit 11.000/min (BMW) und 11.600/min (Aprilia) deutlich darüber. Bemerkenswert: Bei der Superbike-Basis der beiden Vierzylinder verhält es sich genau umgekehrt. Dort erreicht die BMW S 1000 RR ihre Spitzenleistung wesentlich später als die RSV4. Trotz der für den zivilen Gebrauch anders abgestimmten Motoren dringen bei der Aprilia Tuono V4 R APRC die Supersport-Gene klar durch: verhaltener Druck bis zirka 8500/min, hohe Drehfreudigkeit ab dem fünfstelligen Bereich. Im Gegensatz dazu liefert die BMW S 1000 R auch bei unteren und mittleren Drehzahlen enormen Punch, dreht oben herum aber unwilliger. Doch welches der drei Motorenkonzepte beim Rundenzeiten-Fräsen wirklich sticht, entscheidet sich jetzt. Feuer frei!

Foto: www.dpsimaging.it
Mit sagenhaften 172 PS schickt er satte elf Ponys mehr ans Getriebe als angegeben (161 PS).
Mit sagenhaften 172 PS schickt er satte elf Ponys mehr ans Getriebe als angegeben (161 PS).

BMW S 1000 R

Die BMW S 1000 R beginnt. Vor der Hatz noch kurz den schärfsten Fahrmodus „Dynamic pro“ wählen und das semi-aktive Fahrwerk auf „Hard“ einstellen. Die Features sind Teil der aufpreispflichtigen Pakete „Sport“ (790 Euro) und „Dynamic“ (910 Euro). Für den heißen Tanz auf der Piste legen wir vollgasfesten Zeitgenossen vor allem das Sportpaket ans Herz. Außer zwei zusätzlichen Fahrmodi – sie ändern unter anderem das Regelverhalten des ABS – bietet es auch eine echte Traktionskontrolle. Die Basisversion verfügt lediglich über die vergleichsweise grob regelnde Anti-Schlupf-Regelung ASC. Klasse fürs ­Ballern ist auch der im Paket enthaltene Schaltautomat, der seidenweiches und zügiges Durchladen bei Vollgas ­ermöglicht.

Erste Kurve, ankern. Wow, die BMW S 1000 R berichtet ihrem Piloten beim Einlenken auf der Bremse haarfein von den Gripverhältnissen. Anders benimmt sie sich beim Abwinkeln mit gelöster Bremse. Dann bietet die S 1000 R nicht mehr diese grandiose Transparenz, außerdem tendiert sie am Kurveneingang zu etwas weiten Linien. Reifensache?

Möglich. Doch die Konkurrenz verhält sich auf identischen Sohlen in dieser Hinsicht vorbildlich. Offenbar benötigt die BMW S 1000 R besonders beim Hineinfahren in die Ecken viel Druck auf der Front. Im weiteren Verlauf ist dann aber alles bestens: Das Super Naked behält selbst beim Herauspowern aus den ­Bögen die anvisierte Linie. Dazu strafft das elektronische Fahrwerk automatisch die Dämpfung am Federbein, was ordentlich Grip bringt. Falls das Hinterrad doch mal auszubrechen droht, fängt es die klasse abgestimmte, aber nicht regulierbare Traktionskontrolle flugs wieder ein. Unterm Strich braust die BMW S 1000 R in 1.16,68 Minuten um den exakt 2007 Meter langen Rundkurs. Doch was ist diese Zeit wert?

Technische Daten

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/­Zylinder, 118 kW (161 PS) bei 11.000/min*, 112 Nm bei 9250/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch ­betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-­Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle.

Chassis & Bremsen
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,4 Grad, Nachlauf: 98,5 mm, Radstand: 1439 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis, selbsttätige Dämpfungsverstellung, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,  selbsttätige Dämpfungsverstellung. Federweg vorn/hinten: 120/120 mm, Leicht­metall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, ­Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS.

Performance

Hinterradleistung im letzten Gang**
bei 229 km/h:119 kW (162 PS)
Beschleunigung**
0-100 km/h
0-150 km/h
0-200 km/h

3,3 s
5,2 s
8,1 s
Durchzug**
50-100 km/h
100-150 km/h

3,6 s
3,6 s
Höchstgeschwindigkeit  258 km/h
Masse und Gewicht
Länge/Breite/Höhe
Sitz-/Lenkerhöhe
Lenkerbreite
Gewicht (vollgetankt)
v./h.

2080/860/1230 mm
820/985 mm
740 mm
207 kg
51,7/48,3 %
Verbrauch
Kraftstoffart
Durchschnittstestverbrauch 
Tankinhalt
Reichweite

Super bleifrei
k.A.
17,5 Liter
k.A.
*Herstellerangabe; **PS-Messung

 

Setup

Setup Gabel

stat.neg. Federweg:  34 mm,
semi-aktives Fahrwerk,
Einstellung: „Hard“, Niveau: Standard
Setup Federbein

stat.neg. Federweg: 16 mm,
semi-aktives Fahrwerk,
Einstellung: „Hard“, Niveau: Standard
Grundpreis
12.800 Euro, Test­maschine: 14.500 Euro
(jeweils zzgl. Neben­kosten)
Foto: www.dpsimaging.it
Einen ganz anderen Weg in Sachen Motorenkonzept geht die KTM: V2, ­riesige Einzelhubräume, 1301 Kubik, dumpfer, mächtiger Klang.
Einen ganz anderen Weg in Sachen Motorenkonzept geht die KTM: V2, ­riesige Einzelhubräume, 1301 Kubik, dumpfer, mächtiger Klang.

KTM 1290 Super Duke R

Das Layout der Piste mit ihren vor­wiegend engen Radien scheint der KTM 1290 Super Duke R wie auf den Leib geschneidert. Mit reichlich Bums von unten brettert der Hubraumriese brutal aus den Ecken und ehe sich der Pilot versieht, flackert schon die rote Warnleuchte des Drehzahlbegrenzers und mahnt zum Gangwechsel. Wer von ­einem der Vierzylinder auf die KTM 1290 Super Duke R steigt, muss sich umstellen und untertouriger fahren. Das fühlt sich zwar nicht so spektakulär an, ist aber pfeilschnell. Das verdeutlicht die Traktionskontrolle, die den vom gigantischen Drehmoment gnadenlos durchgekneteten und ausbrechenden Hinterreifen ein ums andere Mal zurück in die Spur führt. Für unseren Geschmack regelt die TC etwas zu früh, einstellen lässt sie sich aber nicht. Doch was ist die ­Alternative? Abschalten? No way! ­Zumindest Normalos knien dankbar vor der Elektronik nieder und sind heilfroh, dass sie den zwar gut dosierbaren, aber dennoch hammermäßigen Schub im Zaum hält.

Abschalten muss man bei schnellen Runden mit der KTM 1290 Super Duke R dagegen das ABS. Ist es aktiviert, regelt das System in beiden Modi („Road“ und „Supermoto“) eindeutig zu früh, und der Fuhre droht der Ausflug ins Kiesbett. Das machen ihre beiden Konkurrentinnen wesentlich besser. Im entsprechenden Modus greift deren Elektronik, wenn überhaupt, erst sehr spät ein und bleibt selbst bei maximaler Attacke stets auf „On“.

Heftiges Pendeln um die Längsachse

Eine weitere Eigenart zeigt die KTM 1290 Super Duke R auf der Start-/Zielgeraden. Zwar herrscht in ihrem Fahrwerk immer etwas mehr Unruhe als in jenen der Konkurrenz. Doch bei voll geöffneter Brause artet diese Unruhe zu heftigem Pendeln um die Längsachse aus. Änderungen am Setup der Federelemente bringen keine wesentliche Besserung. In leicht abgemilderter Form tritt dieses Phänomen aber auch bei der Aprilia Tuono und der BMW S 1000 R auf. Sehr wahrscheinlich entsteht es durch Bodenunebenheiten, die der Fahrer über den großen Hebel der breiten Lenkstangen ins Chassis leitet. Linderung schafft ein möglichst unverkrampfter Griff zum Lenker. Was aber leichter gesagt als getan ist, denn schließlich muss sich der Pilot ja gegen den heftigen Vorwärtstrieb der Power Nakeds stemmen.

Arrangieren muss sich der KTM-­Pilot noch mit weiteren für die Pistensause hinderlichen Eigenschaften: ­fehlender Schaltautomat in Verbindung mit einem etwas hakigen Getriebe und vergleichsweise langen Schaltwegen, eine zwar bequeme, aber für die Renne inaktive Sitzposition und eine geringe Bodenfreiheit. Von Letztgenannter zeugen angeschliffene Rasten und zerspantes Alu beim Bremspedal sowie dem Schalthebel. Auf der Habenseite stehen die beste Bremse im Feld und eine hervorragend arbeitende Anti-Hopping-Kupplung. Trotz ihrer Unzulänglichkeiten brennt die KTM 1290 Super Duke R in erstaunlichen 1.16,21 Minuten um den Kurs und schenkt der BMW S 1000 R damit eine knappe halbe Sekunde ein. Respekt!

Technische Daten

Antrieb
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/­Zylinder, 132 kW (180 PS) bei 8870/min*, 144 Nm bei 6500/min*, 1301 cm³, Bohrung/Hub: 108,0/71,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle.

Chassis & Bremsen
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1482 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabel­innenrohr: 48 mm, einstellbar in Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein ohne Um­lenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/156 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Sportsmart 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS.

Performance

Hinterradleistung im letzten Gang**
bei 246 km/h:
118,5 kW (161 PS)
Beschleunigung**
0-100 km/h
0-150 km/h
0-200 km/h

3,3 s
5,4 s
8,8 s
Durchzug**
50-100 km/h
100-150 km/h

3,3 s
4,4 s
Höchstgeschwindigkeit*
290 km/h
Masse und Gewicht
Länge/Breite/Höhe
Sitz-/Lenkerhöhe
Lenkerbreite
Gewicht (vollgetankt)
v./h.

2140/900/1280 mm
825/1045 mm
750 mm
213 kg
49,5/50,5 %
Verbrauch
Kraftstoffart
Durchschnittstestverbrauch 
Tankinhalt
Reichweite

Super bleifrei
k.A.
18 Liter
k.A.
*Herstellerangabe; **PS-Messung

 

Setup

Setup Gabel


stat.neg. Federweg:  25 mm (nicht verstellbar),
Druckstufe: 2 K offen, Zugstufe: 10 K offen,
Niveau: Standard
Setup Federbein


stat.neg. Federweg: 22 mm,
Druckstufe low/high: 3 K/1U offen,
Zugstufe: 10 K offen, Niveau: Standard
Grundpreis

15.495 Euro, Test­maschine: 15.495 Euro
(zzgl. Neben­kosten)
Foto: www.dpsimaging.it
Kann die Aprilia da noch einen draufsetzen? Fahrwerksseitig ist sie dafür ­jedenfalls bestens gerüstet.
Kann die Aprilia da noch einen draufsetzen? Fahrwerksseitig ist sie dafür ­jedenfalls bestens gerüstet.

Aprilia Tuono V4 R APRC ABS

Kann die Aprilia Tuono V4 R APRC ABS da noch einen draufsetzen? Fahrwerksseitig ist sie dafür ­jedenfalls bestens gerüstet. Die Älteste des Trios prügelt mit einer sagenhaften Leichtigkeit in die Ecken und nimmt Radien aller Art im Sturm. In Sachen Handling reichen BMW S 1000 R und KTM 1290 Super Duke R bei Weitem nicht an die Italienerin heran. Dazu zieht sie sehr zielgenau ihre Bahn und liegt in Schräglage wunderbar ­stabil. Auch das Feedback fürs Vorder- und Hinterrad begeistert. In diesen ­Disziplinen spürt man deutlich die ­nahe Verwandtschaft zum Superbike. Alles paletti also? Nicht ganz. Denn bei den Stoppern lässt die Tuono einige Punkte liegen: zu hoch die Handkraft, zu verhalten der Biss. Immerhin verhindert die Anti-Hopping-Kupplung beim Ankern Hinterradstempeln und hält die Fuhre schön ruhig. Eine Übung, die auch die S 1000 R und die Super Duke perfekt beherrschen.

Bei der Elektronik kann sich die Aprilia Tuono V4 R APRC dagegen wieder etwas absetzen. Denn egal ob ABS, Traktions- oder Wheeliekontrolle (TC, AWC): Die Systeme sind unabhängig voneinander vielfach einstellbar und arbeiten ganz ausgezeichnet. Setup-Tipp: ABS auf Posi­tion eins, TC auf Level drei, AWC aus. Vorsichtigere Naturen tasten sich langsam von früher eingreifenden Stufen an ihr Wohlfühl-Setup heran. Ob Draufgänger oder Zögerer: Beim Kreiseln empfehlen wir allen Tuono-Treibern den Fahrmodus „T“ (Track). Damit spricht der V4 sehr direkt an und ­lastwechselt nicht zu stark.

Erstklassiger Schaltautomat

Die bereits erwähnte Leistungscharakteristik des V4 mit verhaltenem Punch bis 8500/min macht sich die Aprilia auf dem engen Kurs zunutze. Denn wo die BMW S 1000 R im ersten Gang zu heftig anreißt und der Pilot deswegen die zweite Fahrstufe bevorzugt, braust die Aprilia Tuono V4 R APRC locker im etwas länger ­übersetzten Ersten durch. Als Folge lässt sie sich am Kurvenausgang von der S 1000 R nicht abhängen. Gleiches gilt beim Durchladen, denn auch die Aprilia verfügt über einen erstklassigen Schaltautomaten.

Bei der Höchstgeschwindigkeit am Bremspunkt auf der Start-/Zielgeraden liegen Deutschland und Italien vor ­Österreich: BMW 224 km/h, Aprilia 221 km/h, KTM 214 km/h. Rundenzeit der Aprilia Tuono? Mit pfeilschnellen 1.15,77 Minuten brennt die Seniorin des Testfelds der KTM 1290 Super Duke R gut vier Zehntel und der BMW S 1000 R mit über neun Zehnteln gar eine knappe Sekunde auf. Was wieder einmal drei Dinge verdeutlicht: 1) Power ist nur die halbe Miete, 2) ein gutes Fahrwerk ist enorm wichtig, 3) Alter schützt nicht vor Speed. Außerdem bestätigt sich auch die anfängliche Äußerung: Noch nie waren Naked Bikes so schlagkräftig wie heute – auch auf der Rennstrecke!

Technische Daten

Antrieb
Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/­Zylinder, 125 kW (170 PS) bei 11 500/min*, 112 Nm bei 9500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtungs-verhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch ­betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-­Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle.

Chassis & Bremsen
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 63,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS.

Performance

Hinterradleistung im letzten Gang**
bei 246 km/h:
112 kW (152 PS)
Beschleunigung**
0-100 km/h
0-150 km/h
0-200 km/h

3,3 s
5,2 s
8,1 s
Durchzug**
50-100 km/h
100-150 km/h

3,6 s
3,6 s
Höchstgeschwindigkeit*
258 km/h
Masse und Gewicht
Länge/Breite/Höhe
Sitz-/Lenkerhöhe
Lenkerbreite
Gewicht (vollgetankt)
v./h.

2080/860/1230 mm
820/985 mm
740 mm
207 kg
51,7/48,3 %
Verbrauch
Kraftstoffart
Durchschnittstestverbrauch 
Tankinhalt
Reichweite

Super bleifrei
k.A.
17,5 Liter
k.A.
*Herstellerangabe; **PS-Messung

 

Setup

Setup Gabel


stat.neg. Federweg:  34 mm,
semi-aktives Fahrwerk,
Einstellung: „Hard“, Niveau: Standard
Setup Federbein


stat.neg. Federweg: 16 mm,
semi-aktives Fahrwerk, Einstellung: „Hard“,
Niveau: Standard
Grundpreis

12 800 Euro, Test­maschine: 14 500 Euro
(jeweils zzgl. Neben­kosten)
Foto: www.dpsimaging.it
Die Continental Race Attack Comp in der härtesten Mischung (Endurance) dienten bei diesem Test als Einheits­reifen. Die straßenzugelassenen Sohlen bieten beachtlichen Grip, reichen in dieser Beziehung aber natürlich nicht an reine Rennreifen heran.
Die Continental Race Attack Comp in der härtesten Mischung (Endurance) dienten bei diesem Test als Einheits­reifen. Die straßenzugelassenen Sohlen bieten beachtlichen Grip, reichen in dieser Beziehung aber natürlich nicht an reine Rennreifen heran.

Einheitsgummis von Conti

Die Continental Race Attack Comp in der härtesten Mischung (Endurance) dienten bei diesem Test als Einheits­reifen. Die straßenzugelassenen Sohlen bieten beachtlichen Grip, reichen in dieser Beziehung aber natürlich nicht an reine Rennreifen heran. Dafür haben sie einen nicht zu unterschätzenden Vorteil: Haltbarkeit. Nach einem Tag Rennstrecken-Glühen sahen die Gummis noch richtig frisch aus. Dazu sind sie im Grenzbereich sehr gutmütig und kündigen Rutscher rechtzeitig an. Auch in Sachen Handling, Zielgenauigkeit, Stabilität und Feedback konnten die Contis voll überzeugen.

Foto: www.dpsimaging.it
Für diesen Rennstrecken-Vergleichstest war die MV Agusta Brutale 1090 RR ­Corsa fest eingeplant. Doch als das Werk erfahren hat, dass als Einheits­reifen Contis zum Einsatz kommen, machten die Italiener einen Rückzieher.
Für diesen Rennstrecken-Vergleichstest war die MV Agusta Brutale 1090 RR ­Corsa fest eingeplant. Doch als das Werk erfahren hat, dass als Einheits­reifen Contis zum Einsatz kommen, machten die Italiener einen Rückzieher.

Warum keine MV?

Für diesen Rennstrecken-Vergleichstest war die MV Agusta Brutale 1090 RR ­Corsa fest eingeplant. Doch als das Werk erfahren hat, dass als Einheits­reifen Contis zum Einsatz kommen, machten die Italiener einen Rückzieher. Offizielle Begründung: „Wir nehmen nur mit Reifen von Pirelli teil, da wir die Continental nicht getestet haben.“ Was für eine Aussage! Funktioniert die Brutale etwa nur auf den italienischen Gummis? Das Angebot von MV Agusta, den Test mit Pirellis auszustatten, haben wir dankend abgelehnt. Denn die Testbedingungen bestimmen wir nach wie vor selbst!

Foto: www.dpsimaging.it
3) Alter schützt nicht vor Speed. Außerdem bestätigt sich auch die anfängliche Äußerung: Noch nie waren Naked Bikes so schlagkräftig wie heute – auch auf der Rennstrecke!
3) Alter schützt nicht vor Speed. Außerdem bestätigt sich auch die anfängliche Äußerung: Noch nie waren Naked Bikes so schlagkräftig wie heute – auch auf der Rennstrecke!

Messwerte und Endwertung

Leistungsmessung

Bei identischer Spitzenleistung liegt die Power der KTM 1290 Super Duke R im Vergleich zur BMW S 1000 R bei wesentlich geringeren Umdrehungen an. Grund sind die riesigen Einzelhubräume des österreichischen Big Blocks. Daher kann und muss die KTM viel untertouriger gefahren werden als die vierzylindrige Konkurrenz aus Deutschland und Italien. Natürlich generiert diese wegen des Hubraumnachteils von über 23 Prozent auch nicht so ein ­bäriges Drehmoment wie die KTM, die gewaltige 142 Nm ans Hinterrad schickt. Die Kurven der Aprilia verlaufen zwar wunderbar gleichmäßig, richtigen Punch baut die Tuono aber erst ab zirka 8500/min auf. Folge: höchstes Drehzahlniveau im Test.

Bewertung Rennstrecke

 max.
Punkte
 
Aprilia
Tuono
V4 R APRC 
BMW
S 1000 R 
KTM
1290 Super
Duke R
Antrieb
Leistungsentfaltung 107910
Ansprechverhalten10789
Lastwechselreaktion10889
Laufkultur10878
Getriebebetätigung10996
Getriebeabstufung109107
Kupplungsfunktion10999
Traktionskontrolle101086
Zwischensumme80676864
Fahrwerk
Fahrstabilität10886
Handlichkeit101088
Kurvenstabilität10988
Lenkpräzision10988
Rückmeldung10998
Fahrwerksabstimmung vorn 
10988
Fahrwerksabstimmung hinten 
10987
Bremswirkung108910
Bremsdosierung106910
ABS-Funktion1010106
Sitzposition10775
Schräglagenfreiheit101085
Zwischensumme12010410089
Rundenzeit
Rundenzeit*20201517
Gesamtsumme220191183170
Platzierung 1.2.3.
*Punkteschlüssel: Bestzeit: 20 Punkte. Rückstand bis 0,2 s: 19 Punkte;
0,21 s bis 0,4 s: 18 Punkte; 0,41 s bis 0,6 s:17 Punkte; 0,61 s bis 0,8 s:16 Punkte;
0,81 s bis 1,0 s: 15 Punkte; 1,01 s bis 1,2 s: 14 Punkte; 1,21 s bis 1,4 s: 13 Punkte;
1,41 s bis 1,6 s: 12 Punkte; 1,61 s bis 1,8 s: 11 Punkte; 1,81 s bis 2,0 s: 10 Punkte;
2,01 s bis 2,2 s: 9 Punkte; 2,21 s bis 2,4 s: 8 Punkte; 2,41 s bis 2,6 s: 7 Punkte;
2,61 s bis 2,8 s: 6 Punkte; 2,81 s bis 3,0 s: 5 Punkte; 3,01 s bis 3,2 s: 4 Punkte;
3,21 s bis 3,4 s: 3 Punkte; etc. 

 

Mit PS Ausgabe 4/2014 führen wir wieder eine reine Rennstreckenwertung ein. Dabei entfallen fürs Kreiseln unwichtige Kriterien wie beispielsweise die Durchzugswertung. Neu dagegen: Rundenzeit, Schräglagenfreiheit, Lenkpräzision.

1. Platz, Aprilia Tuono V4 R APRC
Straffstes Fahrwerk, leicht­füßigstes Handling, beste Fahr­assistenzen, schnellste Rundenzeit: Testsieg für die Aprilia. Auf ihr spürt man die Verwandtschaft zur Superbike-Schwester am deutlichsten. Ihr einziges Manko: Die Bremsen, die zu hohe Handkräfte erfordern.

2. Platz, BMW S 1000 R
Die BMW S 1000 R leistet sich nirgends einen nennenswerten Ausrutscher und punktet sich sehr solide durch die Wertung. Etwas rätselhaft: der vor allem im Vergleich zur Aprilia deutliche Rückstand bei der Rundenzeit. Denn beim Halali fühlt sich ­alles sehr ordentlich an. Möglicherweise eine Folge der Streckencharakteristik.

3. Platz, KTM 1290 Super Duke R
Zweitbeste Rundenzeit, trotzdem nur Rang drei? Ja! Denn für die Rennstreckenhatz zeigt sie ein paar Schwachpunkte: deutlich zu früh regelndes ABS, inaktive Sitzposition, fehlender Schaltautomat, hakeliges Getriebe, zu wenig Schräglagenfreiheit. Top dagegen ist der Wahnsinns-Motor, dank dem die Fuhre brutal aus den Ecken schießt. Außerdem sind die Stopper der KTM 1290 Super Duke R ein echter Traum.

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