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Auf Achse: 30 Jahre BMW GS-Baureihe Die R 80 G/S und die R 1200 GS im direkten Vergleich

Kaum jemand hätte sich vor 30 Jahren die Erfolgsgeschichte der BMW GS-Baureihe träumen lassen, nicht einmal ihre Ziehväter. MOTORRAD-CLASSIC spannt einen Bogen von der BMW R 80 G/S bis hin zur aktuellen R 1200 GS und vergleicht die beiden Konzepte.

Seit Jahren führt die GS-Modellreihe nicht nur die BMW-interne Hitliste der Verkaufszahlen an, sondern auch die deutsche Zulassungsstatistik. Ausgerechnet diesen Typus von Motorrad wollten die Motorrad-Verantwortlichen von BMW Mitte der 70er-Jahre gar nicht haben.Im Oktober 1978 allerdings musste die Motorrad-Führungsriege gehen; im selben Jahr hob der Geländesport eine Klasse über 750 cm³ aus der Taufe. Dann gab die Chefetage grünes Licht: Schnell nahm die Idee für eine BMW-Enduro konkrete Formen an. BMW-Versuchsmann Laslo Perez erprobte eine Maschine im Wettbewerb, und innerhalb von 21 Monaten entstand unter Entwicklungschef Richard Heydenreich die neue R 80 G/S.

Der Prototyp hatte so bemerkenswerte Details wie eine Einarmschwinge und – eine Premiere für BMW – beschichtete Aluminiumzylinder. Ein verstärktes Motorgehäuse, eine leichtere Kupplung sowie eine kontaktlose Zündanlage sollten Zuverlässigkeit und Motorcharakteristik verbessern. Der Rahmen entsprach bis auf kleinere Änderungen dem Chassis der /7-Baureihe. Ein 21-Zoll-Vorderrad und das-18 Zoll-Hinterrad auf eigens von Metzeler entwickelten Enduro-Reifen, das hochverlegte vordere Schutzblech, eine kleine Lampe samt Verkleidung, die neue, rote Sitzbank und nicht zuletzt der hochverlegte Auspuff, anfangs noch in Schwarz, verliehen der G/S den sportlichen Geländelook.

Zu Präsentation schärfte die Marketingabteilung in München das Image der Großenduro: „G/S steht für Gelände wie Straße“ und legte blumig nach: „Die G/S ist ein universell nutzbares Freizeitgerät für neue Erlebensformen“ – offensichtlich, um die Erwartungen an die Geländetauglichkeit nicht zu hoch zu schrauben und die Tourenklientel für die G/S zu gewinnen. Mit dieser Charakterisierung schienen die Marketing-Strategen ins Schwarze getroffen zu haben. MOTORRAD betitelte den ersten Fahrbericht in Ausgabe 17/1980 prompt: „Das beste Straßenmotorrad, das BMW je baute.“ Von der ausgezeichneten Sitzposition über das handliche Fahrverhalten – „federleicht schwenkt sie von rechts nach links, die Kurven werden mit seltener Leichtigkeit genommen“ – und der komfortablen Fahrwerksabstimmung bis hin zur Fahrstabilität zeigten sich die Tester angenehm überrascht. Einer der wenigen Punkte, die massive Kritik ernteten, betraf die mäßige Bremswirkung der Einzelscheibe im Vorderrad: „Die Einscheibenanlage braucht brutalen Zugriff, die Bremspunkte wählt man gern etwas früher.“ Im Geländeeinsatz kam ungetrübte Freude auf: „Die R 80 macht es einem relativ leicht, wie eine Bergziege klettert sie einen steilen geröllhaltigen Aufstieg hoch.“ Die Einschätzung der Geländetauglichkeit des Zweizylinder-Boxers stellte Rolf Witthöft 1980 mit dem Europameistertitel werbewirksam unter Beweis. Auf unbefestigten Straßen und im leichten Gelände ließ die Enduro erst recht keine Wünsche offen.

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Foto: Herzog

Die Kunden sahen in der G/S eher ein Reise­mobil für jeden Einsatz, nicht so sehr ein Gerät für Gelände-Experten. Die damals größte Enduro im Markt sollte sich so gut verkaufen, dass BMW die Baureihe ständig weiterentwickelte und im Lauf der Jahre GS-Boxer von 650 bis 1200 cm³ in allen möglichen Varianten auf den Markt brachte. Heute stellt sich die R 80 G/S ihrem jüngsten Nachfolger, der R 1200 GS, zum direkten Vergleich. Wie sehen 30 Jahre Fortschritt aus, und wie fühlen sie sich an an?

Zunächst stechen die gewaltigen Größen­unterschiede ins Auge: Schlicht, beinahe schlank präsentiert sich die R 80 G/S von MOTORRAD CLASSIC-Mitarbeiter Jürgen Nöll, die Motorrad-Urgestein Karl Reese einst als Erstbesitzer fuhr. Daneben stellen die gewaltigen Ausmaße der R 1200 GS das Urmeter im wahrsten Sinn des Wortes locker in den Schatten. Aus jeder Perspektive erscheint die R 1200 GS riesig; mit Koffern und Topcase überragt sie die R 80 G/S um Längen. Die verstellbare Scheibe, der hohe Tank, die voluminöse Auspuffanlage sowie die wuchtigen Telelever- und Paralever-Radaufhängungen mit massiv wirkenden Gussrädern flößen dem Betrachter Ehrfurcht ein: Hier will ein großes, schweres Motorrad bezwungen werden. Die R 80 G/S scheint auf ihren Speichenrädern im direkten Vergleich geradezu filigran.

Solche gibt es zwar auch für die aktuelle 1200er, aber nur gegen Aufpreis. Die 1200er wirkt mindestens anderthalbmal so schwer wie die G/S, doch die Waage relativiert den Eindruck: Ohne Koffer, aber mit Gepäckbrücke und Zusatzausstattung wie dem elektronisch verstellbaren Fahrwerk ESA und Antiblockiersystem wiegt die R 1200 GS 246 kg, also etwa ein Viertel mehr als die 196 kg schwere R 80 G/S. Deren Besitzer konnten im BMW-Zubehörprogramm wegen der rechtseitig verlegten Auspuffanlage anfangs nur den linken Koffer ordern; später lieferte BMW auch einen Koffer für die rechte Seite. Mit optionalem Dehzahlmesser und Zeituhr präsentiert sich das Cockpit überschaubar und aufgeräumt. Die Zylinderschutzbügel waren in Kombination mit dem Seitenständer ebenfalls gegen Aufpreis ab Werk verfügbar. Die Zubehörliste der 80er-Jahre-BMW ist damit weitgehend erschöpft, es gab nur noch ein optionales Federbein mit Ausgleichsbehälter für den Sportbetrieb – Umbauen statt ESA-Umschalten also. Zu den 8920 Mark Grundpreis gesellten sich 645 Mark für die Sonderausstattung.

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Foto: Herzog

Zum Vergleich: Für eine Honda CB 900 F Bol d’Or musste der Kunde damals 9320 Mark berappen. Mit 13 000 Euro Grundpreis ist die R 1200 GS heute deutlich billiger als die aktuelle Honda CBR 1000 RR für 14 990 Euro. Mit den Sonderausstattungen der Testmaschine wächst der Aufpreis aber schnell um 3245 Euro an, und die Liste ist noch lange nicht ausgereizt. Dementsprechend hat das moderne Cockpit deutlich mehr zu bieten. Schalter, Knöpfe und Displays zeugen von jeder Menge Zusatzoptionen der R 1200 GS. „Info“, „ASC/ABS“ und „ESA“ steht da auf diversen Plastikbuttons zu lesen, und ein Symbol für Heizgriffe deutet auf weitere Komfortmerkmale hin, von Koffern samt Topcase ganz abgesehen. Dafür scheinen so einfache Dinge wie der Blinkerschalter zu fehlen. Doch der ist auf drei Tasten verteilt, die sich unter den Griffen verstecken. Die neue, bunte Welt kommt unterschiedlich gut an: überflüssiges Playmobil für den Klassikerfreund, informative Playstation für den nicht immer ganz jungen, aber stets dynamischen GS-Fahrer. Höchst unterschiedlich auch der Fahreindruck, und zwar vom Moment des Aufsitzens an: Auf die alte G/S steigt man einfach auf und nimmt Platz; die neue muss man mühsam erklimmen, thront weit oben, und nicht mit Gardemaß gesegnete Fahrer können sie nur auf Zehenspitzen ausbalancieren.

Bereits im Stand offenbaren die beiden Motorräder völlig unterschiedliche Gefühle und Perspektiven. Die Sitzhaltung fällt hinter den breiten Lenkern zwar ähnlich bequem aus, auf der 1200er mit weniger angewinkelten Beinen sogar geringfügig entspannter. Doch der erste Meter Rangierbetrieb offenbart gewaltige Unterschiede: Die G/S ist extrem handlich und im Nu gewendet. Die 1200er sträubt sich nach Kräften, woran nicht nur das höhere Gewicht, sondern ebenso der hoch positionierte Lenker schuld sind, der obendrein erheblich weniger Einschlag erlaubt.

In Fahrt relativieren sich die Verhältnisse: Egal, ob spitze Ecken oder schnellere Kurven zu meistern sind, die G/S schwenkt locker um Biegungen aller Art. Auch die 1200er überrascht mit einer Handlichkeit und Neutralität, die der G/S nur in engen Ecken und bei geringen Geschwindigkeiten nachsteht. Bei höherem Tempo zeigt sie selbst in welligen Autobahnkurven eine souveräne Fahrstabilität, die der des Klassikers weit überlegen ist. Der galt seinerzeit als vergleichsweise fahrstabil, doch die aktuelle GS zeigt, wie weit sich die Maßstäbe verschoben haben.

Die R 80 neigt in Kurven mit Bodenwellen und bei Geschwindigkeiten ab 150 km/h schon mal zum Pendeln; 30 Jahre Entwicklung sind nicht wegzuleugnen. Erst recht nicht bei den Bremsen: Wirkt die einzelne Scheibe im Vorderrad der G/S selbst unter heftigem Zug am Hebel allenfalls stets bemüht, reicht der aktuellen Doppelscheibe geringste Handkraft, um die Bremse perfekt zu dosieren und die GS in allen Lebenslagen auf höchstem Niveau zu verzögern. Notfalls assistiert das ABS äußerst hilfreich und demonstriert den vielleicht größten Fortschritt.

Foto: Herzog

BMW R 80 G/S und BMW R 1200 GS: Teil 2

Dasselbe gilt naturgemäß für den Antrieb. Der stoßstangengesteuerte Zweiventiler von einst entfaltet seine Leistung zwar rechtschaffen gleichmäßig, wirkt aber heute nicht mehr umwerfend dynamisch. Eher verhalten dreht der Boxer gegen sein Limit bei 7000/min. Der Kardanantrieb sorgt bei jedem Beschleunigungsvorgang für den bekannten, ausgeprägten Fahrstuhleffekt des Hecks.

Eineinhalb mal so viel Hubraum, deutlich mehr als die doppelte Leistung, weit größere Drehfreudigkeit dank je zwei obenliegender Nockenwellen und vier radial angeordneter Ventile zeitigen in der R 1200 GS zwangsläufig andere Fahrleistungen. Doch auch die sind jederzeit beherrschbar. Im unteren Drehzahlbereich wirkt der großvolumige Zweizylinder nicht sensationell durchzugsstark, glänzt aber ebenfalls mit gleichmäßiger Leistungsentfaltung und dreht weit williger seinem Limit von 9000/min entgegen. Dem Auspuff entweicht mit steigender Drehzahl ein sportlich harter, kerniger Klang eines Zweizylinder-Gleichläufers. Dagegen brummt die R 80 G/S sonor bieder, beinahe zurückhaltend. Im Gegenzug verursacht das 800er-Triebwerk bereits bei 2000/min deutliche Schwingungen in Lenker und Fußrasten.

Auf der 1200er zeugt erst bei weit höheren Drehzahlen leichtes Kribbeln vom turbulenten Geschehen im Motor. Um zügig vorwärtszukommen, will das Sechsganggetriebe bemüht werden. Es schaltet sich viel leichter, direkter und präziser als die alte Fünfgangbox, aber immer noch nicht geräuschfrei. Ein vernehmliches „Klick-Klack“ beim Gangwechsel konnten die Techniker dem Getriebe bis heute nicht abgewöhnen. Die Hebefigur beim Beschleu­nigen ist dank Paralever hingegen Vergangenheit, ebenso das Bremsnicken der Telegabel dank Telelever.

Im direkten Fahrvergleich hinterlässt das moderne Fahrwerk mit seinem sensiblen Ansprechverhalten – nur grobe Unebenheiten absorbiert es nicht perfekt – einen ungleich ruhige­ren, komfortableren Eindruck mit erheblich geringeren Eigenbewegungen in allen Situationen, vom kräftigen Beschleunigen bis zum harten Bremsen. In Verbindung mit dem leistungsmäßig haushoch überlegenen Motor demonstriert die R 1200 GS eindrucksvoll 30 Jahre Entwicklung.

Foto: Herzog

Doch sie ist nicht in jeder Disziplin überlegen, zum Beispiel beim Windschutz: Entweder ist die verstellbare Scheibe vorsätzlich darauf ausgelegt, in jeder Stellung Fahrern jeder Größe bei jeder Geschwindigkeit ab Landstraßentempo ein anachronistisches Windgesicht-Gefühl zu vermitteln. Oder es handelt sich um eine Fehlkonstruktion, die im Helmbereich unangenehme Verwirbelungen und Geräusche verschuldet. Die ungehinderte, laminare Anströmung auf der R 80 G/S fühlt sich viel angenehmer an. Erst wenn sich der Fahrer hinter der hochgestellten Scheibe eng zusammenkauert, ist der Geräuschpegel akzeptabel; die Körperhaltung am breiten Lenker dann nicht mehr. Längere Autobahnfahrten sind nur mit Ohrstöpseln zu ertragen. Zum Glück beackern Zubehörhersteller dieses Feld erfolgreich; selbst der eine oder andere BMW-Händler rüstet sein Vorführmotorrad bereits mit einer Scheibe aaus dem Zubehör-Sektor aus.

Ein weiteres Ärgernis stellt die Betätigung der Blinker dar. Warum für eine Funktion drei Tasten nötig sind, wird sich der menschlichen Logik für immer entziehen; man kann sich allenfalls daran gewöhnen. Immerhin verwendet BMW bei anderen Modellen mittlerweile wieder einen einzigen Schalter, der exakt so funktioniert wie jener der R 80 G/S.

Noch ein Plus kann der Klassiker für sich verbuchen: Er lässt sich im leichten Gelände über Stock und Stein und bei engen Wendemanövern deutlich leichter und sicherer dirigieren als die Neukonstruktion, auch wenn die auf unbefestigten Schotterwegen mit einem tadel­losen Geradeauslauf brilliert. Das zusätzliche Gewicht kann man nicht wegzaubern. Um in mittelschwerem Gelände zurechtzukommen, verlangt die 1200er mehr Erfahrung; Offroad-Profis sind gefragt.

In 30 Jahren der Weiterentwicklung spielen nicht nur technische Aspekte eine Rolle, sondern auch der Wandel der Käuferphilosophie. Vielleicht unterlag gerade deshalb die GS-Baureihe im Laufe dreier Jahrzehnte einem stetigen Wandel von der puristischen Enduro hin zum Reisemotorrad. Zwar hat BMW exzellente Tourer mit perfektem Windschutz im Programm, doch scheint es darüber hinaus Bedarf an Motorrädern mit Abenteurer-Aura zu geben: Den gestählten, an Belastung und Entbehrung gewöhnten Globetrotter vermutet man eher auf der Sitzbank einer GS als hinter der Vollverkleidung einer RT, selbst wenn er gerade nicht quer durch die Sahara, sondern nur nach Wehr zu Tante Sarah reist. Die bodenständige Klarheit der Ur-G/S vermisst der R 1200 GS-Fahrer offensichtlich nicht.

Im Gegenzug fragt der Purist von einst nach dem Nutzen und der Notwendigkeit üppiger Abmessungen, eines Infotainment-Systems oder eines verstellbaren Fahrwerks, dessen Funktion in der GS nicht einmal so richtig überzeugen kann. Er dürfte sich eine GS mit dem Motor und dem Fahrwerk von 2010 und den Abmessungen und dem Gewicht der Ur-Variante wünschen.

Zumindest in Sachen Gewicht ist dieser Wunsch keine Utopie; BMW hat es 2008 mit der Enduro HP2 vorexerziert. Die bringt vollgetankt 198 Kilogramm auf die Waage, also nur unwesentlich mehr als die R 80 G/S. Der Fortschritt der R 1200 GS fällt gegenüber der R 80 G/S in der Mehrzahl der Kriterien beeindruckend aus, doch der Urahn demonstriert auch, dass 30 Jahre Entwicklung nicht in allen wesentlichen Punkten radikale Verbesserungen bedeuten und Modetrends bisweilen auch kontraproduktiv sein können.

Technische Daten

Foto: Herzog

BMW R 80 G/S

Motor
Bauart Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine untenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel
Bohrung 84,8 mm
Hub 70,6 mm
Hubraum 797 cm3
Verdichtung 08:01
Leistung 50 PS bei 6500/min
Gemischaufbereitung
 Gleichdruckvergaser, Bing, Ø 32 mm
 
Elektrische Anlage
Starter Kickstarter, E-Starter
Batterie 12 V/16 Ah
Zündung Batteriezündung, kontaktlos
Lichtmaschine
 Wechselstrom, 280 W
 
Kraftübertragung
Kupplung Einscheiben-Trocken
Getriebe Fünfgang, klauengeschaltet
Sekundärantrieb Kardan
 
Fahrwerk
Rahmenbauart Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr
Radführung vorn Telegabel
Radführung hinten Einarmschwinge aus Stahlrohr, Monofederbein, direkt angelenkt
Räder Drahtspeichenräder
Reifen vorn 3.00 - 21
Reifen hinten 4.00 - 18
Bremse vorn Einzelscheibe, Ø 260 mm, Zweikolbenfestsattel
Bremse hinten Simplex-Trommelbremse, Ø 200 mm
 
Maße und Gewichte
Gewicht 196 kg
Radstand 1465 mm
Tankinhalt 19,8 Liter
 
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 173 km/h
 
Preis 8920 Mark (1980)
Hersteller BMW AG, München, Deutschland
Foto: Herzog

BMW R 1200 GS

Motor
Bauart Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je zwei obenliegende Nockenwellen, vier radial angeordnete Ventile pro Zylinder, Schlepphebel
Bohrung 101 mm
Hub 73 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtung 11,5 : 1
Leistung 110 PS bei 7750/min
Gemischaufbereitung elektronische Einspritzung, Ø 50 mm 
 
Elektrische Anlage
Starter E-Starter
Batterie 12 V/14 Ah
Zündung elektronische Zündung, kontaktlos
Lichtmaschine
 Drehstrom, 720 W
 
Kraftübertragung
Kupplung Einscheiben-Trocken
Getriebe Sechsgang, klauengeschaltet
Sekundärantrieb Kardan
 
Fahrwerk
Rahmenbauart Stahlrohrrahmen, tragender Motor-Getriebeverbund
Radführung vorn Längslenkergeführte Telegabel, Telelever
Radführung hinten Zweigelenk-Einarmschwinge, Paralever, Federbein mit Hebelumlenkung
Räder Gussräder
Reifen vorn 110/80 R 19
Reifen hinten 150/70 R 17
Bremse vorn Doppelscheibe, Ø 305 mm, Vierkolbenfestsättel
Bremse hinten Scheibe, Ø 265 mm, Zweikolbenfestsattel
 
Maße und Gewichte
Gewicht 246 kg
Radstand 1507 mm
Tankinhalt 20,0 Liter
 
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
 
Preis 13 000 Euro
Hersteller BMW AG, München, Deutschland
Foto: Herzog

Meinungsbild BMW R 80 G/S gegen R 1200 GS

Jürgen Nölls jüngstes Motorrad und gleichzeitig das stärkste, das er bisher bewegte, ist unser Fotomodell, die  R 80 G/S. Nun zieht er den Vergleich zur R 1200 GS.

Was für ein Monster! Dieses aggressiv dreinschauende Tier soll ich nun Probe fahren. Die Grundkonzeption – luftgekühlter Zweizylinder-Boxer, Kardan, Rohrrahmen – ist ja geblieben. Beim Draufsetzen die erste Überraschung: Auf meine Alte setze ich mich tatsächlich schlicht drauf, die Neue will erklommen werden. Der erhöhte Sozius-Sitz macht die Sache nicht leichter. Sitzt man endlich hinterm Lenker, erscheint das Meiste vertraut; Tacho, Drehzahlmesser, Bedienhebel – und ein geheimnisvolles Display. Zündung einschalten, Anlasserknopf rechts drücken – wie bei der Alten. Was sollte man da auch verbessern?

Der Sound ist völlig fremdartig. Kernig, trocken – sehr schön. Kupplung wie Schaltung arbeiten präzise und leichtgängig. Die akustische Rückmeldung des Gangwechsels ist noch immer da, jedoch viel dezenter als früher und kaum störend. Wie bedient man eigentlich den Blinker? Ah ja: Am linken Lenker sitzt der Taster für „Blinker links“, am rechten der für „Blinker rechts“ und daneben der dritte für „Blinker aus“. Besonders unangenehm, dass ich nach dem Abbiegen beim Suchen mit dem Daumen den Gasgriff betätige, was die GS mit einem Satz nach vorn quittiert. Das ist an meiner Alten besser: Ein Schalter für alles.

Auf der Landstraße zeigt sich die Neue von ihrer besten Seite: Beherzt am Kabel gezogen, hebt sich die GS aus den Federn und stürmt vorwärts. Beim alten 800er-Stoßstangenmotor beginnt der rote Bereich bei 7000/min, der dohc-1200er dreht gut und gern 2000 Touren höher. Dann stehen satte 110 PS zur Verfügung. Allerdings ist die GS auch 50 kg schwerer geworden. Nach drei Kilometern Fahrt sind die Pfunde vergessen; erst beim Wenden auf einer schmalen Straße oder einem Feldweg werden sie wieder lästig. Dafür erntet die Doppelscheibenbremse Bestnoten.

Das Fahrwerk der Ur-G/S galt seinerzeit schon als sehr gut, das neue erscheint mir als das Nonplusultra. Keine Lastwechselreaktio­nen vom Kardan, und die Vorderradgabel ist ein Traum. Ich suche Schlaglöcher, Bodenwellen, Kanaldeckel – aber nichts bringt die 1200er auch nur annähernd aus der Ruhe. Spätestens bei den Längsrillen im Asphalt würde meine G/S zu schwänzeln beginnen. Für die Neue scheinen diese Rillen überhaupt nicht zu existieren. Zwischen den per Knopfdruck abrufbaren Fahrwerksabstimmungen „Comfort“ und „Sport“ erkenne ich kaum Unterschiede.

Beim Absteigen fällt mir die Auspuffklappe im Bereich des Krümmers auf. Ähnliches besaßen die Motorräder vor 100 Jahren: die sogenannten Hühnerklappen. Bei Überlandfahrten geöffnet, sollten sie Federvieh und Hunde verscheuchen. Heute optimieren sie die Geräuschwerte bei den Zulassungsverfahren und werden nicht mehr von Hand, sondern elektronisch gesteuert.

In der R 1200 GS hat die Ur-G/S eine würdige Nachfolgerin gefunden, die erwartungsgemäß in nahezu allen Bereichen verbessert wurde. Abgespeckt auf das Gewicht von vor 30 Jahren, mit einer niedrigeren Sitzposition und nur einem statt drei Blinkerschaltern, könnte ich mich mit ihr anfreunden.

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