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Im Vergleich: BMW R 26 und Simson AWO 425 S Gleichteile - BMW R 26 und Simson AWO 425 S

Weil sie sich in den 50er-Jahren noch nicht trauten, vom eigenen Auto zu träumen, konzentrierten viele Deutsche ihr Sehnen auf eine schöne, gestandene 250er. Im Westen wie im Osten.

BMW R 26 und Simson AWO 425 S

Der gröbste Staub war abgeschüttelt, die Wunden geleckt und der Schrecken verstaut. Man hatte wieder eine Bleibe, eine Arbeit, Freunde und Familie. Man hatte gelernt oder man hatte vergessen. Leben, endlich wieder gut leben wollten die Deutschen, vorankommen, zur Sonne, zur Freiheit, ins Schwimmbad, egal, Hauptsache schnell, und wer mithalten wollte, brauchte mehr als ein Moped. Gut 15 Jahre nach Kriegsbeginn: Hier BRD und dort DDR, noch nicht per Mauer getrennt, aber mit klaren Trennungslinien. Markt oder Plan, NATO oder Warschauer Pakt - 15 Jahre verändern vieles. Und sie verändern wenig: Die Motorradfahrer hüben wie drüben zählten wieder ihr Erspartes. Eine Viertelliter-Maschine, Mensch, die würde passen. Am liebsten im Viertakt beatmet, denn das beeindruckt. Vier Takte kosten mehr als zwei, sie machen den richtigen Ton.
Im Westen hießen die Favoriten NSU und BMW, wobei die Neckarsulmer eher eine sportliche, die Münchener eine mehr gediegene Note betonten. Im Osten kam das begehrteste Motorrad von Simson aus Thüringen, und weil die Produkte der beiden letztgenannten Marken so viele Ähnlichkeiten aufweisen, stellen sie sich heute, 57 Jahre nach ihrem Debüt, in MOTORRAD CLASSIC einem Vergleich. BMW R 26 und Simson AWO 425 S, friedlich-fröhlich vereint zur gemütlichen Landpartie.
Das Treffen findet nahe Zwickau in Sachsen statt, sozusagen auf neutralem Gebiet. Oder beim gemeinsamen Gegner, wie man will, denn aus Zschopau - Luftlinie keine 50 Kilometer entfernt - kamen lange Jahre die erfolgreichsten Zweitakter der Welt. Auch unter Sowjet-Regie sollten sie in den ehemaligen DKW-Werken schon bald nach Kriegsende wieder massenhaft vom Band laufen. Umso erstaunter war man in Suhl, als 1948 der Befehl einging, die ehemalige Waffenschmiede Simson möge die Produktion eines Viertaktmotorrads einleiten. Alle Vorgaben waren sehr präzise, alle deuteten darauf hin, dass die Verantwortlichen sich den bestens bewährten BMW-Einzylinder sehr genau angeschaut hatten.

Kein Wunder, denn nicht nur Simson und einige kleinere mechanische Fabriken in Sachsen und Thüringen, sondern auch das ehemalige BMW-Werk in Eisenach zählte zum Beritt der neuen Eigentümer, der sowjetischen Aktiengesellschaft Awtowelo. Waffen durften die Deutschen nicht mehr herstellen, in Suhl hatte man schon mal Autos und Mofas produziert - also sollten sie es nun mit einem Motorrad versuchen. Dawei, dawei, und bei Fragen könne man sich doch an die erfahrenen Kollegen aus Eisenach wenden. Vor diesem Hintergrund und angesichts der Materiallage in der sowjetischen Besatzungszone muss als mittleres Wunder gelten, dass die Ingenieure - unter Mithilfe des renommierten Konstrukteurs August Prüssing, vor dem Krieg Rennleiter der Auto Union - den Termin einhielten und 1949 zwei Prototypen präsentierten. Im Jahr drauf bollerten die ersten Suhler Viertakter durch die frisch gegründete DDR. Ihr Name leitet sich erstens von Awtowelo ab und steht zweitens für Viertakt sowie 250 cm³: AWO 425.
Schmuck und nützlich war die AWO, in Windeseile stieg die Produktion von 7300 Stück (1951) auf über 20000 (1955). Da lag der Versuch nahe, diesen Erfolg mit einem moderneren Parallelmodell noch zu verstetigen. Bereits 1954 ging das S-Modell in Auftrag, im Dezember 1955 startete die Produktion, und alle Fachleute staunten Bauklötze: Nicht nur technisch erfüllte Simson die rasant gestiegenen Anforderungen, sondern auch optisch erwies sich die neue S als hübsches Kind ihrer Zeit. Schön ausgestellte Schwünge der Kotflügel, gelungene Linierungen, moderne Zweimann-Sitzbank, lackierte Felgen - ein Gedicht.

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Foto: Fischer
Welche für Wen? Schick sind sie auf alle Fälle beide.
Welche für Wen? Schick sind sie auf alle Fälle beide.

Im Vergleich mit dem fortan T wie Touring genannten Basismodell wirkte nur noch das Triebwerk vertraut. Eine Fehleinschätzung, denn schon die eckiger ausgeführten Kühlrippen verraten auch hier erhebliche Veränderungen. Des Weiteren fällt die strömungsgünstige Neigung des Vergasers auf. Fallstrom sieht zwar noch mal anders aus, aber dennoch: genug gequatscht, lass mal hören! Der Suhler Eintopf ziert sich nicht lange. Vergaser geflutet, ein - aber wirklich - beherzter Tritt, noch einer, schon verbreitet er seinen angenehm tiefen und überraschend kernigen Wohlklang. Einen Moment darf er sich noch im Leerlauf anwärmen, dann wird die Maschine vom Hauptständer -geschoben. Ihren Fahrer erwarten angenehme Platzverhältnisse und eine gut geformte Sitzbank. Wenig Handkraft erfordert die Einscheiben-Trockenkupplung, der erste Gang rastet exakt, etwas Gas, dann schiebt der Einzylinder an. Wie alle mit ordentlich Schwungmasse gesegnete Motoren erfüllt ihn souveräne Kraft. Beharrlich dreht er hoch, erstaunlich „lang“ ist der erste Gang übersetzt. Jeden Schaltvorgang begleitet ein leises Streicheln am rechten Unterschenkel, als Ursache dieser Aufdringlichkeit ist der kleine Handschalthebel schnell ausgemacht, den die S mit dem unveränderten Getriebe von der T übernommen hat. Er mutet verloren altmodisch an bei dieser insgesamt so zeitgemäßen Konstruktion.
Die umliegenden Hügel nimmt eine 425 S fast alle im vierten Gang, aber auch die von Ferne grüßenden Höhen des Erzgebirges können nicht wirklich schrecken: Das leicht schaltbare Getriebe, das relativ breite verfügbare Drehzahlband des Motors und die ordentlichen, gut dosierbaren Bremsen wecken Abenteuerlust und erlauben einen flotten Fahrstil. Die straffen Federelemente haben mit modernen Straßen keine Mühe, selbst Flickenasphalt meistern sie in Würde. Mit beeindruckender Zielgenauigkeit durcheilt die Simson enge wie weite Radien, rechts herum begrenzt allerdings der ziemlich tief angebrachte Schalldämpfer allzu sportliches Treiben.
Wie gehabt visierte Simson mit der S alle europäischen Exportmärkte an, und deshalb schickten die Suhler 1956 einige Anschauungsstücke zur bundesdeutschen IFMA. Dort kam es zwar zum Stelldichein mit der nagelneuen BMW R 26, aber in der Folge nicht zum spannenden Ost-West-Duell. Nein, das Drehbuch lief leider anders: In allen reicheren westlichen Ländern schielten die Kunden zum Auto, ebenso skurrile wie fragwürdige Konstruktionen erleichterten den Übergang. Mit der Isetta vertrieb auch BMW ein solches Gefährt, es kostete nur 400 Mark mehr als die R 26.

Deren Vorgängerin, die R 25/3, war bis vor wenigen Jahren das meistverkaufte BMW-Motorrad, fand zwischen 1953 und 1956 rund 47000 Kunden. Allerdings lässt sich die Ahnenreihe lückenlos bis zur R 2 von 1931 schließen, deren Triebwerk auch für die Nachkriegs-Singles alle konstruktiven Merkmale vorgegeben hat. Sie war eigens für die versicherungsgünstige 200er-Klasse geschaffen, erst auf Basis der Nachfolgerin R 20 entstand dann 1938 mit der R 23 wieder eine 250er-BMW. Damals gerierten sich die Münchener als Pioniere der Telegabel, auch die R 25/3 fühlte sich diesem Geist noch verpflichtet.
Und dann kam das Vollschwingen-Fahrwerk. Als habe nicht der Brite Ernest Earles, sondern die Mutter Gottes höchstselbst am Zeichenbrett gesessen, wurde die vordere geschobene Langarmschwinge zur Heilsbringerin für schlechte wie gute, für gewundene und gerade Straßen erhoben. Die im Vorjahr renovierten Boxer hatten damit angefangen, begleitet von einer regelrechten Kampagne seitens BMW. Das höhere Gewicht sollte durch verbesserte Federungseigenschaften und erhöhte Steifigkeit aufgewogen werden, sogar im Rennsport trugen die Boxer die Earles-Gabel - und waren gefürchtet, weil diese Vorderradaufhängungen fast alles schluckten, aber dann ohne Vorankündigung zurückschlagen konnten. Unzweifelhafte Vorteile verbuchte die Schwinge im Gespannbetrieb, dank doppelt vorhandener Aufnahmen für die Schwingenachse konnte einfach umgesteckt und somit die Geometrie angepasst werden.
Dem Motor der R 26 verpassten die BMW-Ingenieure endlich ein kühles Haupt - beim Vorgänger sollte sogar schwarze Farbe die Hitzeabstrahlung befördern, der Volksmund nannte das dann nicht Zylinder-, sondern Mohrenkopf. Der war nun nicht länger nötig, gänzlich unlackiert gab der ohv-Single 15 PS ans Vierganggetriebe weiter. Nicht spektakulär, die NSU Max hatte mehr, von der Supermax ganz zu schweigen.
Derlei interessiert BMW-Fahrer nicht? Die wollen gar nicht schnell sein?Alles gelogen! Verschlungen haben sie den Test in Das MOTORRAD, der ihnen 1956 bescheinigte: „Die R 26 bietet ein Fahrwerk, das in der Mittelklasse ein Optimum darstellt und das in manchen Punkten zu einer Neuorientierung zwingt.“ Nämlich unter anderem hinsichtlich der Bedeutung nackter PS-Angaben. Die BMW war eben schnell, weil man selten vom Gas musste. Die behielt auch auf schlechtem Untergrund die Ruhe und folgte ebenso willig wie präzise den Lenkbefehlen.

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Foto: Fischer
Zielgenau und handlich durcheilen Simson und BMW Kurven aller Art.
Zielgenau und handlich durcheilen Simson und BMW Kurven aller Art.

Und warum bleibt die Simson so unverdrossen dran? Nun, weil Fachmann René Nawrath nicht nur perfekt, sondern auch leistungsorientiert restauriert. Und weil es keine schlechten Straßen mehr gibt. Jedenfalls keine, die eine AWO-Telegabel im Vergleich mit der BMW-Langschwinge richtig alt aussehen ließen. Gleichwohl zeugen schon wenige Kilometer vom überragenden Fahrkomfort der R 26 sowie vom ganz und gar erstaunlichen Ansprechverhalten der vorderen Federung. Und weil Spezialist Uli Seiwert wieder den originalen gefederten Einzelsitz montiert hat, gleitet der BMW-Fahrer wirklich wie auf einer Sänfte getragen durchs Zwickauer Umland. Toll, und keineswegs erkauft mit willenloser Dämpfung - auch auf welligem Untergrund hält die R 26 brav ihren Kurs. Trotz des relativ hohen Gewichts ihrer Vorderradführung lenkt sie sehr spontan ein, verlangt sogar ein kurzes Eingewöhnen, so leichtfüßig ändert sie die Richtung.
Die Motorleistung setzt etwas weicher ein als bei der Simson, dennoch dürften die Leistungskurven der beiden gefahrenen Maschinen nahezu denkungsgleich verlaufen. Vibrieren tun sie ebenfalls im Gleichtakt, allerdings halten die Gummilager des BMW-Lenkers einiges ab. Zum Image des Gentleman-Bikes passt die effektive Schalldämpfung: So leise ist die BMW, dass die MOTORRAD-Kollegen vor 55 Jahren schon um die Verkehrssicherheit fürchteten, weil spielende Kinder und tratschende Frauen sie glatt über-hören könnten. Na ja.
Beide Motorräder - und auch das gehört zu dieser Geschichte - hatten ein zweites Leben. Viele R 26 retteten sich dank der hohen Zuverlässigkeit in die 70er-Jahre und dienten Schülern wie Studenten als spottbilliges Einstiegsmotorrad. Spätestens dann flog der Einzelsitz weg. Wenn das Geld noch reichte, kamen Chromschutzbleche ran, auf jeden Fall wurde die brave BMW lauter, manchmal wurde sie gar gechoppt.
Die Simson jedoch beförderte eine ganze Motorrad-Subkultur, denn nach dem von oben verordneten Produktionsstopp 1961 hielten alle Viertaktfans umso verbissener am Suhler Eintopf fest. Erst recht jene, die in der DDR auf Easy Rider machen wollten. BMW R 26 und Sport-AWO, ihres Zierrats beraubt, als Ausdrucksmittel einer rollenden Freiheitsbewegung - manchmal ändert sich doch verdammt viel in gut 15 Jahren.

Foto: Fischer
BMW R 26. Preis im Jahr 1956: 2150 Mark.
BMW R 26. Preis im Jahr 1956: 2150 Mark.

Im Detail: BMW R 26

Daten (Typ R 26)
Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine untenliegende Nockenwelle, zwei Ventile, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Hubraum 245 cm³, Leistung 11 kW (15 PS) bei 6400/min
Kraftübertragung: Einscheiben-Trockenkupplung, angeblocktes Vierganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, geschobene Langarmschwinge vorn, Schwinge mit zwei Federbeinen hinten, Reifen vorn und hinten 3.25 x 18, Trommelbremsen, Ø 160 mm vorn und hinten
Maße und Gewicht: Radstand 1390 mm, Gewicht vollgetankt 158 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 128 km/h

Technik
In konsequenter Entwicklungsarbeit ging aus dem Triebwerk der geschätzten und bewährten R 25/3 jenes der R 26 hervor. Dabei verbesserte BMW zuvorderst den Wärmehaushalt des Zylinderkopfs, weshalb der neue Kopf deutlich größere Kühlrippen trägt. Gleichzeitig wurde er auch innen thermisch optimiert, in Folge dieser Umbauarbeiten wanderte die Zündkerze von der linken auf die rechte Motorseite.
Die Querschnitte bei Einlass und Vergaser wuchsen, die Kompression stieg von 7,0 auf 7,5 : 1, die Leistung wuchs um zwei auf 15 PS. Hatte die R 25/3 ihre Verbrennungsluft noch unter dem Tank eingesogen, zielte das Ansaugrohr nun geradewegs nach hinten in einen blechernen Luftfilterkasten. Dieser nahm außerdem noch die 6-Volt-Batterie auf. Deutlich sichtbar sind die Veränderungen am Fahrwerk: Während die R 25/3 noch mit Telegabel vorn und Geradwegfederung hinten angetreten war, setzte ihre Nachfolgerin auf das bei den Boxern bereits 1955 eingeführte Vollschwingen-Fahr-werk. Dieses galt damals als unübertroffen komfortabel und kann in dieser Hinsicht auch heute noch begeistern. Gleichzeitig hatte es große Vorteile im Gespannbetrieb, den immer noch recht viele R 26-Maschinen leisten mussten. Anfangs waren die Anlenkpunkte für den Seitenwagen direkt vorhanden, später musste ein von BMW lieferbarer Hilfsrahmen angeschraubt werden.

Checkpunkte
Das verwendete Material und die sorgfältige Montage machten BMW-Motorräder in den 50er-Jahren zu etwas Besonderem, und diese Qualitäten zahlen sich auch heute noch aus. Dennoch gibt es Schwachstellen, am häufigsten wird hier die Lichtmaschine genannt. Sie sollte immer gut in Schuss sein, und das kann sie dank guter Ersatzteilversorgung auch. Die batteriegespeiste Zündung freut sich über einen prall gefüllten Akku, und der wiederum über einen modernen elektronischen Regler. Noch was Neumodisches: Gel-Batterien kommen mit geringen Ladeströmen besser klar, und die gibt es in 6 Volt auch für die R 26. Mechanisch gilt der Motor bei guter Pflege als sehr gesund, einzige Ausnahme bildet das hintere Kurbelwellenlager. Freilich heißt gute Pflege im Fall der R 26, dass vor allem der Ölstand immer im Auge bleibt. Die Füllmenge beträgt bescheidene 1,25 Liter, deshalb rüsten alle, die ihren Oldie-Single regelmäßig bewegen, gern auf eine größere Ölwanne um. Beim Fahrwerk verdienen vor allem die Lager der beiden Schwingen Beachtung, und wenn schon mal ein Seitenwagen an der R 26 gehangen hat, sollte man die Vorderradschwinge auch auf Verzug prüfen.

Markt
Von der R 26 sind in Deutschland nur noch knapp 2000 Stück zugelassen, weniger als halb so viele wie von der Vorgängerin R 25. Allerdings dürfte der Bestand weit größer sein - viele Exemplare verzieren heute nur noch Garage oder Diele. Schade eigentlich, denn die R 26 ist, nicht zuletzt dank der gesicherten Teileversorgung, durchaus ein Klassiker mit Alltagstauglichkeit. Der übliche BMW-Aufschlag wird auch hier fällig, unter 4000 Euro sind gute und fahrfertige Exemplare kaum zu bekommen, jenseits von 6000 Euro darf aber auch schon ein absoluter Spitzenzustand erwartet werden.

Spezialisten
Ulis Motorradladen
Telefon 069/175 36 44-0
www.ulismotorradladen.de
BMW Classic Rabenbauer
Telefon 085 81/9 87 87-0 www.rabenbauer.com

Clubs und Foren
BMW Einzylinder Informationszentrum
www.bmw-einzylinder.de

BMW Veteranen-Club Deutschland
www.bmw-veteranenclub.de

Foto: Fischer
Simson AWO 425 S. Preis im Jahr 1956: 3200 Mark.
Simson AWO 425 S. Preis im Jahr 1956: 3200 Mark.

Im Detail: Simson AWO 425 S

Daten (Typ 425 S)
Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine untenliegende Nockenwelle, zwei Ventile, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Hubraum 247 cm³, Leistung 10,5 kW (14 PS) bei 6300/min
Kraftübertragung: Einscheiben-Trockenkupplung, angeblocktes Vierganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel vorn, Schwinge mit zwei Federbeinen hinten, Reifen vorn und hinten 3.25 x 18, Trommelbremsen, Ø 180 mm vorn und hinten
Maße und Gewicht: Radstand 1375 mm, Gewicht vollgetankt 156 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 110 km/h

Technik
Die 425 S sollte das 1950 eingeführte AWO-Normalmodell nicht ersetzen, sondern ergänzen. Deshalb firmierte Letzteres ab 1956 unter T wie Touring und wurde noch bis 1960 produziert. Natürlich bestehen technisch enge Beziehungen, aber teilweise auch große Unterschiede. Ins Auge fallen zunächst die Hinterradschwinge anstelle der Geradwegfederung und die längere Gabel, vorn wie hinten konnte die S deutlich längere Federwege ins Feld führen. Die nun 18 Zoll großen Räder trugen beachtliche 180-mm-Bremsnaben aus Leichtmetall, welche sowohl sportlicher Gangart als auch Gespannbetrieb gewachsen waren. Auch die S hatte schon serienmäßig die Anschlusspunkte für einen Beiwagen, die Übersetzung ihres Kardanantriebs ließ sich anpassen.
Der Motor unterscheidet sich äußerlich durch noch größere und fast rechteckig geformte Kühlrippen des Zylinderkopfs von dem der T. Sein Leichtmetallzylinder hatte zunächst eine eingeschrumpfte, später eingegossene Laufbuchse. Ein erleichterter Ventiltrieb sowie härtere Haarnadel-Ventilfedern erlaubten höhere Drehzahlen, der nun gerade angesetzte Vergaser wuchs ein wenig, der Brennraum wurde neu gestaltet, die Verdichtung stieg von 7,2 auf 8,3 : 1 und am Ende wuchtete die dreifach kugelgelagerte Kurbelwelle 14, später dann 15,5 PS ans unverändert übernommene Vierganggetriebe.

Checkpunkte
Der markante Schlag des Simson-Einzylinders hat nicht nur gute (Sound), sondern auch weniger gute Seiten (Vibrationen). Anfangs soll es aufgrund heftiger Schwingungen sogar zu Brüchen des Rahmen-Oberzugs gekommen sein. Ab Ende 1959 war der Motor gummigelagert, und danach herrschte tiefer Friede, denn die simple und mit Bedacht angeordnete Technik der AWO macht auch im heutigen Alltag sehr selten Stress. Übel kann ausgehen, wenn aufgrund eines defekten Reglers die Batterie überkocht. Die sitzt nämlich genau über dem Auspufftopf. Zum Starten braucht der Motor zwar keine Batterie, aber sein Zündmagnet eine recht hohe Drehzahl. Also unverdrossen, aber noch energischer weiter kicken, wenn‘s nicht sofort zündet. Mit Regler, Zündmagnet und Lichtmaschinenanker sind auch die störanfälligsten Originalteile genannt. Zu DDR-Zeiten wurde die AWO gern bebastelt oder umgebaut, nach der Wende wurde manches husch, husch restauriert. Wer ein Original sucht, sollte sich also vorher schlau machen oder einen Experten zur Besichtigung mitnehmen.

Markt
Rund 85000 Sport-AWO sind gebaut worden, ähnlich der BMW im Westen hatte sie im Osten gegenüber anderen Motorrädern einen besonders hohen Stellenwert. Trotzdem machen sich die Schönen aus Suhl allmählich rar. Vor allem erzielen sie heute Preise, die - und das berechtigterweise - auf dem Niveau westlicher Motorräder liegen. Besonders gefragt, weil seltener sind die frühen Modelle mit dem 14-PS-Motor. Grundsätzlich erzielen gut restaurierte und technisch einwandfreie Exemplare um die 3500 bis 4000 Euro, technische und optische Schönheiten wie das in dieser Geschichte gezeigte Fotomodell kommen auch mal über 6000 Euro. Unrestauriert geht es zwischen 1000 und 2000 Euro los. Die Ersatzteillage ist äußerst entspannt, fehlende Originalteile werden in meist guter Qualität nachgefertigt.

Spezialisten
René Nawrath
Telefon 0375/204 86 98
www.mopedprinz.de

Clubs und Foren
AWO Forum
www.awoforum.de
IG zur Erhaltung ostdeutscher Motorräder „East Bike United“
www.ostmotorrad.de
Hilles AWO Site
www.awo425.com

Foto: Fischer
Alles auf einen Blick: Die Stärken und Schwächen der beiden Motorräder im Vergleich.
Alles auf einen Blick: Die Stärken und Schwächen der beiden Motorräder im Vergleich.

Stärken und Schwächen

Unsere Meinungen

Anton Semerikow, zur BMW R 26
Zugegeben, als Youngster muss man sich erst ans sperrige BMW-Getriebe gewöhnen, aber ansonsten hat mich erstaunt, wie handzahm und vor allem komfortabel sich die R 26 verhält. Eine gut 50 Jahre alte 250er mit voller Alltagstauglichkeit – toll.

Fred Siemer, zur Simson AWO 425 S
Bekanntermaßen ist die R 26 ein Spitzenprodukt ihrer Zeit. Ich hatte - Asche auf mein Haupt - nicht erwartet, dass die Simson der BMW auf Augenhöhe begegnet. Der Komfort ist etwas schlechter, das Getriebe viel besser, beim Rest Gleichstand.

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