Auf Achse: BMW R 27, Honda CB 72 Jahrgangstreffen

Fast jeder hat schon eines erlebt: ein rundes Jubiläum. Zwei, die Geschichte schrieben, feiern gemeinsam ihren 50. Geburtstag.

Foto: Künstle

Auf ein Jahrgangstreffen kommt man mit einiger Neugier und erkennt bald: Der eine ist jung geblieben, der andere sah schon immer alt aus; einer hat es zu etwas gebracht, ein anderer eher weniger. Unzählige Geschichten über das Jetzt und solche über das Weißt-du-noch? wecken Erinnerungen. Hier treffen sich zwei, die zum gleichen Zeitpunkt an gleicher Stelle das Licht der Welt erblickten. Ungleicher aber hätten die Erzeuger kaum sein können: auf der einen Seite urbajuwarische Traditionalisten aus München, auf der anderen Seite japanische Jungunternehmer mit Stammsitz in Tokio.

 

Der Kreißsaal stand in Frankfurt und nannte sich IFMA. Dort sahen die Besucher im Herbst 1960 erstmals die BMW R 27 und die Honda Dream Super Sport 250, interner Code CB 72. Die Gemeinsamkeiten bestanden in den Ziffern 2 und 7 der Modellbezeichnungen, in zwei Rädern und einem Hubraum von 247 cm³. Abgesehen davon gingen die beiden Motorräder in jeder Beziehung verschiedene Wege. Diese waren beschwerlich: Der Motorradmarkt hatte 1960 eine Talsohle erreicht. Die deutsche Motorradindustrie war nur noch mit wenigen Modellen in der einst florierenden 250er-Klasse vertreten.

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Foto: jkuenstle.de

Im BMW-Programm spielte der Einzylinder die Rolle des Stiefkinds, viel lieber sah sich das Unternehmen durch seine Boxermotoren repräsentiert. Dennoch hatte die Neue massive Geburtshilfe erfahren: Gegenüber dem äußerlich nahezu baugleichen Vorgänger R 26 mit Vollschwingenfahrwerk hatten die Väter der R 27 kräftig Hand angelegt. Der Fliehkraftregler nebst Unterbrecher war von der Kurbelwelle zur Nockenwelle gewandert.

 

Erst bei genauerer Betrachtung ist die größte Änderung zu erkennen: die Lagerung des Motors in Gummielementen. Die von 15 auf 18 PS gestiegene Nennleistung geht nur aus den Papieren hervor. Bereits die Stammbäume der beiden unterschieden sich erheblich. Die Gene des BMW-ohv-Einzylinders mit längsliegender Kurbelwelle und Kardan gingen auf die R 39 von 1925 zurück, die über dieselben konstruktiven Merkmale verfügte.

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Der Stammbaum der Honda ist deutlich kleiner: Als Vorlage für den 250er-Zweizylinder der CB 72 diente die 1957 erschienene C 70. Sie verfügte wie ihre Nachfolgemodelle C 71 und C 72 über einen Pressstahlrahmen und barock geschwungene Kotflügel, welche wie die Gabel mit Kurzschwinge stark an die NSU Max erinnerten. Honda übernahm den Zweizylinder mit obenliegender Nockenwelle für die CB 72 weitgehend, stattete ihn allerdings mit zwei Vergasern und einer 180-Grad-Kurbelwelle aus, er wurde also zum Gegenläufer.

 

Der Rest des Zweirads erhielt ein radikal neues Aussehen. Der Rückgratrahmen mit Telegabel entsprach dem Trend der zu jener Zeit so erfolgreichen Honda-Rennmaschinen. Schmale Schutzbleche und große Trommelbremsen verströmten die Aura des GP-Sports, die auch aus jeder der zahlreichen Honda-Werbeanzeigen sprach. Zwar war ein Zweizylinder mit obenliegender Nockenwelle nichts Neues, doch hatte die Motorradszene bis 1960 kaum ein sportlicheres Großserien-Fahrzeug gesehen. Sogar einen Drehzahlmesser trug die CB 72 serienmäßig. Seine Skala drang in Regionen vor, die bis dahin für Serienmotorräder utopisch waren. Denselben Zweck erfüllten an der R 27 Markierungen auf der Skala des Tachometers. Die BMW griff also auf 35 Jahre alte Technik zurück und bemühte sich gar nicht, innovativ zu wirken.

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Die Unterschiede im Detail

Die Honda setzte neue konstruktive Eckdaten, die sich Generationen von Zweizylindern zu eigen machen sollten – nicht nur im Hause Honda: Außer den CB-Nachfolgern mit 250, 350 und 450 cm³ übernahmen auch die Konkurrenzmodelle von Kawasaki, Suzuki und Yamaha das Bauprinzip des gegenläufigen Twins. Diese Auslegung ermöglichte durch den Ausgleich der Massenkräfte erster Ordnung erstmals derart hohe Drehzahlen in Serie, ohne dass sich das Motorrad in heftigen Vibrationen pulverisiert hätte.

 

Die erste Honda-Testmaschine entlockte Ernst "Klacks" Leverkus euphorische Betrachtungen: „Seit dem Erscheinen japanischer Motorräder auf dem europäischen Markt ist die Honda CB 72 das am meisten diskutierte Modell aus dem fernen Osten. Heute zählt sie zu den Motorrädern, deren Namen die Enthusiasten mit einem besonderen Unterton der Bewunderung nennen. Wenn eine 250 ccm Maschine bei uns überhaupt noch zu verkaufen ist, so scheint es diese CB 72 zu sein. Es ist nicht allein diese fantastische Motorleistung von 24 bis 25 PS, sondern das wirklich sportliche Aussehen und die Details einer echten Sportmaschine.“

Heute, 50 Jahre danach, glänzen die einstigen Kontrahenten in der südfranzösischen Wintersonne und fangen immer wieder interessierte Blicke von Passanten ein. Selbst Menschen, die sich gut an die 1960er  erinnern, glauben kaum, dass die BMW und die Honda aus demselben Jahr stammen. Der Fahrer einer Alfa Romeo Giulia wendet sogar extra, um die Motorräder zu bestaunen. Er datiert die R 27 auf Mitte der 50er-, die CB 72 auf Ende der 60er-Jahre. Der Zustand der Fahrzeuge kann sein Urteil kaum beeinflussen, sowohl die BMW aus Ulis Motorradladen in Frankfurt als auch die Honda der Garage 48 in Hockenheim sind hervorragend gepflegt und fast komplett original. Nur trägt die BMW verchromte Radabdeckungen statt silbern lackierter, eine zeitgenössische Modifikation.

 

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Tatsächlich ist die Honda CB 72 sogar älter: Sie entstammt dem Baujahr 1961. Die Stahlfelgen und der Luftfilter weisen unsere R 27 hingegen schon als ein modellgepflegtes 1963er-Exemplar aus. Das traditionelle Schwarz der BMW, weiße Zierlinien an Tank und Kotflügeln sowie der nostalgisch anmutende Schwingsattel zeichnen einen deutlichen Kontrast zur Japanerin: Die Honda ist in Blau, Silber und Chrom gehalten und wirkt mit der flachen Doppelsitzbank weit zierlicher und sportlicher.

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Tourenfahrer kontra Sportfahrer: Zwei Weltanschauungen kollidieren

Auch die Startprozeduren bei winterlichen Temperaturen könnten unterschiedlicher kaum ausfallen: Nach dem Tupfen an der Schwimmerkammer und einigen Tritten auf den Kickstarter springt die BMW unter heftigen Bewegungen des in Gummi gelagerten Motors an und blubbert bald in beruhigender Tonlage vor sich hin. Die Honda verfügt ebenfalls über einen Kickstarter, den muss der Fahrer aber nicht bemühen: Lässig legt er den Chokehebel an den Vergasern um und drückt aufs Knöpfchen. Spontan weckt der Anlasser den Twin und lässt den BMW- und den Honda-Fahrer erschauern: Der eine empfindet den arhythmischen Zweizylinderklang als ungewohnt, vermutet vielleicht gar einen Defekt. Für den anderen klingt der harte Doppelschlag wie der Soundtrack von einer Grand-Prix-Strecke.

 

Das Anlassen, ob mit Kick- oder E-Starter, löste seinerzeit einen Glaubenskrieg aus. Der Purist sah den Weichling, der das Motorrad nicht mit einem Tritt zum Leben erwecken konnte, der Fortschrittliche schaute auf den Ewiggestrigen herab. Seine erste Begegnung mit der CB 72 kommentierte Karl Reese in Das MOTORRAD entsprechend skeptisch: „Wie man an eine Supersportmaschine einen Anlasser bauen kann – also wissense, nee!! Warum so viel Zusatzkompliziertheit? Ein Motorrad muß einfach sein!“ Die Zeiten ändern sich.

 

Verschieden wie die Optik fällt auch die Sitzposition aus: Auf der BMW thront der Fahrer mit aufrechtem Oberkörper, die Hände locker auf den angenehm schmalen, gekröpften Lenker gelegt. Auf der Honda sitzt der Fahrer gebeugter. Seine Hände strecken sich zum noch schmaleren und tieferen Lenker, so stellt sich eine deutlich sportlichere Sitzposition ein. Komfortabel hier, versammelt da – zweirädrige Weltanschauungen kollidieren wieder: Tourenfahrer kontra Sportfahrer. Dann schlägt die Stunde der Wahrheit. Der BMW-Fahrer lässt die leichtgängige Kupplung kommen und startet ohne nervöse Drehzahl durch. Schon nach kurzer Zeit ist die Schaltmarkierung auf dem Tachoblatt erreicht, und die Gänge wollen in kurzen Intervallen durchsortiert werden. Doch Gelassenheit ist gefragt; die Schaltung verlangt bei längeren Wegen Kraft und Zeit.

 

Aus heutiger Sicht ungewohnt verlangen die großen Schwungmassen des Einzylinders und das verhältnismäßig schnell laufende Getriebe bei jedem Schaltvorgang eine kurze Pause, bis der nächste Gang sauber einrastet. Selbst die häufig kritisierten Getriebe moderner Boxer schalten sich dagegen butterweich. In jedem Gang zieht der Einzylinder gleichmäßig, geradezu behäbig hoch und brummt dabei sein monotones Lied. Gelassenheit kommt auf, eilige oder gar hektische Naturen können sich mit der BMW sicher weniger anfreunden. Im letzten Gang, dem vierten, lässt sich die R 27 viel Zeit, um die 100-km/h-Marke zu knacken. Nur ein entspannter Fahrer kann das Vergnügen auf der BMW genießen und hat genügend Zeit, die Landschaft zu betrachten.

 

 

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Der Honda-Fahrer nimmt die Welt ganz anders wahr. Die Kupplung erfordert eine kräftige Hand, sportlich eben. Zum Anfahren verlangt die CB 72 deutlich mehr Drehzahl, doch dann schlägt der Puls jedes Sportfahrers höher: Mit dem harten, höchst eindrucksvollen Zweizylinderklang im Ohr wähnt er sich fast in einem Grand-Prix-Lauf. Die Drehzahlmessernadel schnalzt synchron zu dem knurrigen Stakkato aus den verchromten Schalldämpfern nach oben. Schnell und exakt lässt sich das knackige Vierganggetriebe durchschalten, der Wunsch nach einem Fünften kommt auf. Nominell liegen zwischen der BMW und der Honda nur 6 PS, doch gefühlt sind es weit, weit mehr. Genau so hatten wir uns in unserer Jugend ein Rennmotorrad vorgestellt! Dabei kribbelt der Gegenläufer im Bereich von 6000 bis 7000/min leicht in den Lenkerenden und Fußrasten. Aber auch der Eintopf der BMW überträgt mit steigender Drehzahl Vibrationen ins Fahrwerk. Die unterschiedliche Lösung des Massenausgleichs bleibt Philosophie.

 

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Wie lassen sich die beiden Maschinen fahren?

Nach der heißen Diskussion über die Motoren – der BMW-Fahrer ätzt über die Drehorgel, der Honda-Fahrer lästert über den Ackergaul – steht das Fahrwerk zur Debatte. Hier überrascht die BMW mit einer ausgewogenen Abstimmung und widerlegt die Mär vom Schaukelstuhl. Selbst Straßen zweiter Ordnung im südfranzösischen Hinterland absolviert sie fahrstabil und straff, aber nicht unkomfortabel. Enge Biegungen nimmt sie überaus handlich. Allein der markante Fahrstuhleffekt ist gewöhnungsbedürftig, hält sich aber dank der überschaubaren Leistung in Grenzen: Beim Gasgeben drückt der Kardan das Heck nach oben; beim Bremsen federt die Gabel aus, weil sich die vordere Trommel an der Langschwinge abstützt. Die Bremse benötigt viel Kraft, verzögert dann aber spürbar.

 

Nun muss sich die Honda der über Jahre geführten Fahrwerksdiskussion stellen und bedient prompt das Klischee: Sie bietet eben nicht die ausgewogene Abstimmung der BMW. Die Gabel spricht sensibel an, doch die Federbeine sind zu weich abgestimmt und unterdämpft. Auf Bodenwellen schwingt das Heck nach und regt in Kurven leichte Unruhen an. Solche Pendelerscheinungen beunruhigen zwar nie, lassen den BMW-Fahrer aber triumphieren. Selbst Klacks monierte diese Schwäche, und ihm stand eine fabrikneue CB 72 zur Verfügung.

 

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Die Honda kann auch in puncto Handlichkeit nicht ganz mit der BMW mithalten. Im Vergleich zu heutigen Motorrädern fällt sie wie ein Leichtkraftrad in Kurven, verlangt aber geringfügig mehr Einsatz am Lenker. Dies erstaunt umso mehr, weil die Japanerin das zierlichere Motorrad ist, auf schmaleren Reifen steht und mit 162 Kilogramm vollgetankt 12 weniger wiegt als die BMW. Dafür sind die beiden Duplex-Bremsen in Vorderrad und Hinterrad der Honda den BMW-Simplex-Trommeln klar überlegen, mit einer Ausnahme: Nach dem Anlegen der Beläge braucht die CB 72 ein paar Meter, um ihre volle Verzögerungsleistung aufzubauen, die sie dann aber stabil hält. Bei Betätigung beider Bremsen schlägt sich der konstruktiv deutlich höhere Aufwand der Honda positiv nieder.

Unterschiedlicher könnten die Eindrücke von den beiden Klassikern kaum ausfallen. Auf der einen Seite fordert die BMW Gelassenheit vom Fahrer und punktet mit einem guten Fahrwerk. Auf der anderen Seite spricht die Honda ambitionierte Sportfahrer an. Honda pflegte dieses Markenbild gern und ausgiebig. Zwar startete die Werbekampagne für die CB 72 relativ spät, doch als Honda Anfang 1962 in Hamburg einen offiziellen Importeur installiert hatte, bewarb der die CB 72 aggressiv mit sportlichen Motiven und bemühte die Erfolge der Werks-Vierzylinder in der Weltmeisterschaft.

 

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Diese Darstellung rückte die Honda CB 72 nachhaltig in das Bewusstsein der Motorradfahrer: Ganz offensichtlich war ein Typ von Motorrad entstanden, der sich anschickte, eine neue Epoche einzuleiten. Dabei kalkulierte Honda für den aufwendigen Zweizylinder einen Preis, der mit 2675 Mark in erreichbarer Distanz über dem der BMW R 27 lag, die 2330 Mark kostete. Die BMW-Marketingstrategen verzichteten auf Reklame für die R 27, erwähnten sie in Das MOTORRAD nur ein Mal – und dann im Zusammenhang mit den Boxermodellen. Auch die anderen japanischen Hersteller, die durchaus schon Motorräder nach Deutschland exportierten, bewarben ihre Produkte kaum. So blieb vor allem Honda in der Öffentlichkeit präsent.

 

1960 war nicht abzusehen, was einmal aus den beiden Kontrahenten werden würde. Heute, beim Jahrgangstreffen der 50-Jährigen, lässt sich die unterschiedliche Entwicklung der beiden trefflich resümieren: Die Honda CB 72 hat das Image sportlicher und technisch hochanspruchsvoller japanischer Motorräder in Deutschland initiiert und im Handstreich salonfähig gemacht. Die BMW R 27 läutete den Abgesang einer jahrzehntealten BMW-Einzylinder-Tradition ein. Erst 1993 bauten die Bayern wieder ein Einzylinder-Motorrad – in Italien und mit einem zugekauften Motor aus Österreich.

 

Technische Daten der BMW R 27 und der Honda CB 72

 BMW R 27
Honda CB 72
 Motor  
 Bauart

 Luftgekühlter Einzylinder-

 Viertaktmotor, eine unten-

 liegende Nockenwelle,

 zwei Ventile, Stoßstangen,

 Kipphebel

 Luftgekühlter Zwei-

 zylinder- Viertaktmotor,

 eine obenliegende

 Nockenwelle, zwei Ventile

 pro Zylinder, Kipphebel

 Bohrung 68 mm
 54 mm
 Hub 68 mm
 54mm
 Hubraum 247 cm³
 247 cm³
 Verdichtung 8,2:1 9,5:1
 Leistung 18 PS bei 7400/min
 24 PS bei 9000/min
 Gemischaufbereitung

 Rundschiebervergaser,

 Bing 1/26/68, 26 mm

 2 Rundschiebervergaser,

 Keihin PW 22, 22 mm

 Elektrische Anlage
 Starter Kickstarter Kick-/E-Starter
 Batterie 6V/9Ah
 12V/9Ah
 Zündung

 Batterie-/Spulenzündung,

 kontaktgesteuert

 Batterie-/Spulenzündung,

 kontaktgesteuert

 Lichtmaschine 6V/90W 12V/60W
 Kraftübertragung
 Kupplung

 Einscheiben-

 Trockenkupplung

 Mehrscheiben-

 Ölbadkupplung

 Getriebe

 Viergang,

 klauengeschaltet

 Viergang,

 klauengeschaltet

 Primärtrieb -
 Zahnräder
 Sekundärtrieb Kardan Kette
 Fahrwerk
 Rahmenbauart

 Doppelschleifenrahmen

 aus Stahlrohr

 Rückgratrahmen

 aus Stahlrohr

 Radführung vorn Zweiarm-Langschwinge Telegabel
 Radführung hinten

 Zweiarmschwinge aus

 Stahlrohr, zwei

 Federbeine 

 Zweiarmschwinge aus 

 Stahlrohr, zwei

 Federbeine

 Räder Drahtspeichenräder Drahtspeichenräder
 Reifen vorn 3.25 - 18
 2.75 - 18
 Reifen hinten
 3.25 - 18
 3.00 - 18
 Bremse vorn

 Simplex-Trommelbremse

 160 mm Durchmesser

 Duplex-Trommelbremse

 220 mm Durchmesser

 Bremse hinten

 Simplex-Trommelbremse

 160 mm Durchmesser

 Duplex-Trommelbremse

 220 mm Durchmesser

 Maße und Gewichte
 Radstand 1360 mm
 1295 mm
 Gewicht 174 kg
 162 kg
 Tankinhalt 15 Liter
 14 Liter
 Fahrleistungen
 Höchstgeschwindigkeit 125 km/h
 155 km/h
 Preis 2330 Mark (1962)
 2675 Mark (1962)
 Hersteller

 BMW AG, München,

 Deutschland

 Honda Motor Co.,

 Tokio, Japan

   

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