Auf Achse: Capriolo 75 und Capriolo Cento 50 Trentiner Viertakter - Capriolo 75 und Capriolo Cento 50

Im Trentino entstanden einst ungewöhnliche Motorkonstruktionen mit Königswellen und Nockenscheiben. Sogar ein Zweizylinder-Boxer war darunter.

Foto: Rivas

Mit einem Königswellenboxer verbindet der Kenner die aufwändigen und äußerst raren Vor- und Nachkriegsrennmaschinen von BMW. Eine Straßenmaschine dieser Art wurde aber nicht von BMW gebaut, sondern südlich der Alpen. Aus Italien kam anfangs der 50er-Jahre ein Zweizylinder-Viertakter, die Capriolo Cento 50, die genau dieses konstruktive Merkmal aufwies. Der Sekundärantrieb erfolgte allerdings über Kette.

Bereits 1908 vom Grafen Gianni Caproni gegründet, hatte die Firma Aero Caproni bis zum Zweiten Weltkrieg Flugzeuge, Autos und Motoren gebaut und musste sich Ende der 40er-Jahre ein neues Betätigungsfeld suchen. 1948 begann die in Arco di Trento beheimatete Firma mit dem Bau von OHV-Viertakt-Einzylindern mit 50 cm³ und brachte sie unter dem Modellnamen Capriolo auf den Markt, was übersetzt Rehbock bedeutet und sich im Logo - Rehbock vor Alpenpanorama - niederschlug. Damit wollten sie sich vom Schwesterunternehmen Caproni Vizzola abheben, das im Tessin Motorräder mit NSU-Einbaumotoren versah. 1951 entstand im Trentino ein 75er-Einzylinder mit einer ungewöhnlichen Ventilsteuerung. Eine Königswelle führte von der Kurbelwelle über Kegelräder zum Zylinderkopf, trieb dort jedoch keine konventionelle Nockenwelle an. An ihrem oberen Ende saß vielmehr eine Nockenscheibe, also eine Scheibe mit zwei konzentrischen Kreisbahnen mit Erhebungen, die als Nocken fungierten und über die beiden Kipphebel die V-förmig in den halbkugeligen Brennräumen angeordneten Ventile betätigten. Dieses System hatte Richard Küchen in Deutschland beim K-Motor oder Chater Lea in England bereits angewendet.

Die 75er-Einzylinder der ersten Serie hatten nicht nur diese ungewöhnliche Ventilsteuerung, sondern ein per Ziehkeil geschaltetes Viergang-Getriebe und eine ausgefallene Hinterradfederung. Ein Ausleger an der Schwingenachse wirkte auf die unter dem Motor liegenden, gekapselten Federn. Reibungsdämpfer sollten Fahrwerksunruhen bekämpfen. Erst die zweite Serie verfügte über konventionelle Federbeine. Und auch im Motor fanden sich neben der Ventilsteuerung ungewöhnliche Lösungen. Mit einem Trick wurde der Pleuel der einteiligen, längs angeordneten Kurbelwelle wälzgelagert. Durch eine Nut mit eingeschraubtem Passstück ließen sich die Zylinderrollen zwischen Pleuel und Hubzapfen einführen. Nach Demontage der Rollen konnte man der Pleuel über die Kröpfungen der Kurbelwelle streifen.

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Foto: Rivas

1954 setzte Aero Caproni die 75er bei Langstreckenrennen wie Milano-Taranto mit Erfolg ein und gewann 1955 den Giro d‘Italia für Motorräder. Im November 1953 präsentierte Capriolo auf der Mailänder Messe die Cento 50, einen Zweizylinder-Boxer, der den 75er-Einzylinder verdoppelte. Auch er verfügte über die ungewöhnliche Ventilsteuerung per Königswellen und Nockenscheiben. Die kurzhubige Anordnung mit 47 Millimeter Bohrung und 43 Millimeter Hub, wie beim 75er-Pendant, unterstützte die sportliche Auslegung. Während die Cento 50 auf der Ausstellung noch mit zwei Weber-Vergasern und einer Earles-Gabel versehen war, erhielten die Serienmodelle eine Telegabel und einen einzelnen Dellorto-Vergaser, der gekapselt und über lange Saugrohre mit den Zylindern verbunden war. Derart gerüstet schwang sich der Zweizylinder zu 7,5 PS bei 6000/min auf. Die Kurbelwelle übertrug das Drehmoment wie beim Einzylinder über einen Winkeltrieb auf die Mehrscheiben-Ölbadkupplung und das hier allerdings klauengeschaltete Vierganggetriebe sowie einen Sekundärantrieb per Kette auf das Hinterrad.

Während der Pressstahlrahmen leicht antiquiert wirkte, demonstrierten Telegabel und Schwinge mit zwei Federbeinen den Stand aktueller italienischer Fahrwerkstechnik. In der ersten Serie sorgten noch Halbnabenbremsen für die Verzögerung, mit der zweiten Serie ab 1955 hielten Vollnaben Einzug. Bis 1956 hatte Aero Caproni den aufwändigen und teuren Zweizylinder im Programm, dann ersetzten nach einigen hundert Exemplaren einfachere 125er-Einzylinder die bemerkenswerte Konstruktion.

Capriolo-Spezialist Hartmut Klingler nennt sie alle sein Eigen, von der ersten 75er über die Cento 50 bis zu den späten 125ern mit obenliegender Nockenwelle oder Nockenscheibe. Dabei kam er eher durch Zufall zu den ungewöhnlichen Konstruktionen. Er hatte ein Cucciolo-Motörchen gesucht und auf eine Annonce reagiert. Vor Ort stellte sich dann heraus, dass es sich bei dem Objekt um die ihm unbekannte Marke Capriolo handelte. Als er den Ventildeckel entfernte, entdeckte er die ungewöhnliche Konstruktion und es entfachte sich sozusagen Liebe auf den ersten Blick, wobei es nicht bei der 75er bleiben sollte. Stück für Stück gesellten sich im Lauf der Jahre weitere Capriolos hinzu, inklusive der äußerst raren Cento 50.

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Foto: Rivas

Bereits bei der Kontaktaufnahme fühlt sich die 75er-Capriolo an wie das sprichwörtliche Fahrrad, das sich auf engstem Raum wenden lässt. Nicht allein das geringe Gewicht von unter 100 Kilogramm, sondern der ultrakurze Radstand von 115 Zentimeter bewirken, dass die 75er auf den geringsten Impuls in Kurven reagiert und mit spielerischer Leichtigkeit selbst in engste Windungen geradezu hinein- kippt. Die nah am breiten Lenker orientierte Sitzposition trägt zum Gefühl der Leichtigkeit bei. Allerdings wippt das Fahrwerk nach kurzen Bodenwellen schon mal kräftig nach und schlägt in Kurven leichte Haken. Sonor klingt der Viertakt-Single und entwickelt seine Leistung äußerst gleichmäßig. Ohne Höhen und Tiefen wandert er beinahe schon besänftigend durch das Drehzahlband. Moderate Vibrationen nehmen proportional zur Drehzahl zu. Allein die Ziehkeilschaltung erfordert trotz des normalen Schaltschemas - erster Gang unten, der Rest oben - etwas Eingewöhnung. Zwar ist der Kraftaufwand gering, doch die Schaltwege sind für diese Konstruktion typisch lang. Die schmalen Halbnabentrommeln verzögern das Fliegengewicht angemessen.

Auch die Cento 50 der zweiten Serie, bereits mit Vollnabenbremsen ausgestattet, lässt sich leicht handhaben, jedoch nicht so spielerisch wie die kleine Schwester. Zudem ist ihr Wendekreis weitaus größer. Sie will mit dem Kickstarter auf der linken Seite zum Leben erweckt werden und überrascht mit einem bemerkenswerten Klangspektrum. Ein gepresster harter Sound entweicht den beiden kleinen Schalldämpfern. Trotz des eher bescheidenen Hubraums hört sich die Cento 50 nach einem ungleich größeren Arbeitsvolumen an und artikuliert sich deutlich sportlicher als eine Boxer-BMW aus der gleichen Epoche. Der Motorsound gleicht eher dem Klangbild einer englischen Zweizylinder-Triumph und vermag beim Durcheilen des Drehzahlbands jedes Mal aufs Neue zu begeistern. Die Cento 50 entfaltet ihre Leistung gleichmäßig ohne Höhen und Tiefen und die Vibrationen sind über den ganzen Drehzahlbereich, wie vom Boxermotor gewohnt, marginal. Ihr Getriebe schaltet sich dagegen äußerst knochig und hakelig, obwohl der Fahrer die Gänge per Klauen wechselt. Das umgedrehte Schema der Rechtsschaltung stört weniger als die langen Wege und der hohe Kraftaufwand an der Schaltwippe. Erst nach einiger Eingewöhnungszeit geht der Gangwechsel mit Nachdruck und entsprechenden Pausen ohne hässliche Geräusche vonstatten.

Im Vergleich zur kleineren Schwester verhält sie sich absolut gesehen zwar auch äußerst handlich, kann aber mit der superquirligen 75er nicht mithalten. Dafür überzeugt sie mit stabilem Geradeauslauf und hält auch in Kurven mit Bodenwellen sauber Kurs. Ihre Vollnabenbremsen verzögern bei entsprechendem Zug am Hebel ordentlich.

Speziell wegen seines betörenden Klangs begeistert der kleine Königswellenboxer und macht Lust auf mehr. Er war ohne Zweifel das Highlight im Modellprogramm, doch die Kalkulation schien trotz eines vergleichsweise hohen Verkaufspreises nicht aufzugehen, zumal anfängliche Motorschäden am Image nagten. 1956 verschwand die Cento 50 wieder aus dem Programm.

1956 hatte sich Aero Caproni in Aeromere Trento umbenannt und führte ein neues Modellprogramm mit 75er-, 100er- und 125er-Einzylindern ein, die sich von den Vorgängermodellen deutlich unterschieden. Sämtliche Ausführungen erhielten einen wesentlich moderner anmutenden Pressstahlrahmen. Zudem rotierten die Kurbelwellen nicht mehr längs in Fahrtrichtung. Dadurch entfiel die Umlenkung mit Kegelrädern, der konstruktive Aufwand gestaltete sich erheblich geringer. Die Bauweise mit Königswelle und Nockenscheibe behielt Capriolo bei. Eines der 125er-Modelle hatte sogar eine obenliegende Nockenwelle. Die Einzylinder verkauften sich in Stückzahlen von mehreren tausend Einheiten. Auch im Geländesport engagierte sich Aeromere und erzielte beachtliche Erfolge. Doch anfangs der 60er-Jahre ging die Nachfrage stark zurück. 1964 musste das Werk schließen. Trotzdem haben überraschend viele Capriolos überlebt. Heute gibt es neben Sammlern wie Hartmut Klingler vor allem in Italien eine treue Gemeinde, welche die Capriolo-Fahne hoch und die Motorräder mit der ungewöhnlichen Konstruktion in Ehren hält.

Foto: Rivas

Technische Daten

 

 

Capriolo 75

Capriolo Cento 50

Motor

 

 

Bauart

 

 

 

 

Einzylinder-Viertaktmotor,  zwei Ventile über Königswelle, Nockenscheibe, und Kipphebel betätigt

 

Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je zwei Ventile über Königswellen, Nockenscheiben und Kipphebel betätigt

Bohrung

47 mm

47 mm

Hub

43 mm

43 mm

Hubraum

75 cm3

149 cm3

Verdichtung

7,5 : 1

7,5 : 1

Leistung

3,8 PS bei 6500/min

7,5 PS bei 6500/min

Gemischaufbereitung

 

Rundschieber-Vergaser, Dellorto, UBS 18

Rundschieber-Vergaser, Dellorto, UBS 18/3

ELEKTRISCHE ANLAGE

Starter

Kickstarter

Kickstarter

Zündung

 

kontaktgesteuerte Batterie-/Spulenzündung

kontaktgesteuerte Batterie-/Spulenzüdung

Lichtmaschine

Gleichstromlichtmaschine

Gleichstromlichtmaschine

KRAFTÜBERTRAGUNG

Kupplung

 

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Getriebe

 

Viergang, ziehkeil-

geschaltet

Viergang, klauen-

geschaltet

Primärtrieb

Kegelräder

Kegelräder

Sekundärantrieb

Kette

Kette

FAHRWERK

Rahmenbauart

Pressstahlrahmen

Pressstahlrahmen

Radführung vorn

Telegabel

Telegabel

Radführung hinten

 

 

Pressstahlschwinge,

Zentralfederung,

Reibungsstoßdämpfer

Pressstahlschwinge, zwei Federbeine

 

Räder

 

Speichenräder mit Alufelgen

Speichenräder mit Alufelgen

Reifen vorn

2.25 x 24

2.75 x 17

Reifen hinten

2.25 x 24

2.75 x 17

Bremse vorn

 

Simplex-Trommel,
Ø 120 mm

Simplex-Trommel,
Ø 160 mm

Bremse hinten

 

Simplex-Trommel,
Ø 120 mm

Simplex-Trommel,
Ø 160 mm

MASSE UND GEWICHT

Gewicht

68 kg

105 kg

Radstand

1150 mm

1300 mm

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit

70 km/h

85 km/h

Baujahr

1952

1955

HERSTELLER

 

Aero Caproni , Arco di Trento, Italien

Aero Caproni, Arco di Trento, Italien

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