Vergleichstest Klassiker Auf Achse: Honda CB 500 Four und Suzuki GT 550

Die Honda CB 500 Four und die Suzuki GT 550 teilen ein Schicksal: Sie haben jede Menge Qualitäten zu bieten, standen aber immer im Schatten der größeren Modelle.

Foto: Jahn

Honda CB 500 Four, Suzuki GT 550

Ende der 60er-, Anfang der 70er-Jahre revolutionierten Motorräder wie die Honda CB 750 oder die Suzuki 750 GT die Motorradwelt, und zwar jede auf ihre Art. Die Honda setzte mit dem quer eingebauten Reihenvierzylinder Maßstäbe in Sachen Leistung und Laufkultur, die Suzuki mit ihrem wassergekühlten Dreizylinder-Zweitakter Akzente in Sachen Drehmoment und Tourentauglichkeit.

 

Die CB 750 und der Wasserbüffel begründeten einen Nimbus, der bis heute anhält. Und wie im wahren Familienleben standen die kleineren Geschwister stets im Schatten der großen, auch wenn sie durchaus Qualitäten zu bieten hatten. Obwohl die CB 500 Four und GT 550 lange Zeit in derselben Liga spielten, trafen sie nie in einem Vergleichstest aufeinander.

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Technisch hatten sie kaum weniger zu bieten als ihre großen Pendants. Der Reihenvierzylinder der Honda war ähnlich aufgebaut wie das größere Triebwerk, im Gegensatz zu diesem aber kurzhubig ausgelegt und hatte Nassstatt Trockensumpfschmierung. Der Primärtrieb mit Zahnkette war weit fortschrittlicher gestaltet.

 

Das technisch ähnlich konzipierte Fahrwerk fiel wegen des deutlich kleineren Motors entsprechend kompakter aus. In dieser Form bot Honda die CB 500 Four bis 1978 an, ab 1977 modifiziert, mit neuem Tankdekor.

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Bereits optisch hob sich der Dreizylinder der Suzuki stark von dem der größeren Schwester ab. Charakteristisch für die GT 550 war das „Ram Air“-System. Eine Hutze über dem Motor führte dem Triebwerk zusätzliche Kühlluft zu. Auch bei der Getrenntschmierung des Zweitakters hatten die Konstrukteure zusätzlichen Aufwand betrieben.

Das CCI genannte System versorgte die Kurbelwelle und die Zylinder über separate Leitungen direkt mit Öl. Um Vibrationen zu minimieren, war der Motor komplett in Gummi gelagert. Die ungewöhnliche Drei-in-Vier-Auspuffanlage lehnte sich stark an das Topmodell an. Sie machte technisch zwar wenig Sinn, sorgte aber für optische Symmetrie.

Ebenso das Fahrwerk mit der Doppelduplexbremse der ersten GT 750 J. Doch bereits im zweiten Baujahr ersetzte eine Scheibenbremse die Trommelbremse. In weiteren Modellpflegemaßnahmen änderten sich Optik und technische Details mehrfach. Motor und Getriebe mussten schrittweise tiefgreifende Eingriffe über sich ergehen lassen. 1977 endete die 550er-Baureihe mit dem B-Modell.

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Die 48 PS starke Honda CB 500 Four erschien Ende 1971 und erntete gleich bei ihrem ersten Fahrbericht in DAS MOTORRAD 15/1971 Lob: „Der Fahreindruck war wirklich gut. Der summende Motor ist eine Wohltat. Daß da noch ein Motor läuft, zeigt eigentlich nur der Drehzahlmesser.“

Und auch zum Fahrwerk konstatierte Klacks: „Auffallend ist, dass der Schwerpunkt niedriger als bei der 750er ist und daß die Maschine in Kurven einen sehr handlichen und leichten Eindruck macht.“ 1972 testete MOTORRAD die CB 500 Four auf Herz und Nieren und kam erneut zu einem höchst positiven Ergebnis: „Die Handlichkeit und die gute Straßenlage können zusammen mit dem starken und kultivierten Motor ein Grund sein, sie der 750er vorzuziehen.“

Tatsächlich war sie im Vergleich zur größeren Schwester zweifelsohne das homogenere Motorrad, das zwar nicht mit der Potenz des 750er-Triebwerks aufwarten konnte, aber die harmonischere Synthese aus Fahrwerk und Motor darstellte. Doch die deutschen Kunden honorierten ihre Qualitäten nur bedingt. Sie erreichte nie die Verkaufszahlen der CB 750, sicher auch, weil sie mit 5600 Mark preislich zu nah an ihrer 6600 Mark teuren größeren Schwester angesiedelt war.

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Ähnlich ging es auch dem Mittelklassependant aus dem Hause Suzuki, der ebenfalls 48 PS starken GT 550, die ein Jahr später erschien. Auch ihr gab Klacks in DAS MOTORRAD 19/1972 gute Noten. „Bis zu 7500 U/ min drehte der Motor einwandfrei hoch – übrigens ohne jede Vibration. Er hat nicht nur ein wunderbar ausgeglichenes und breites Leistungsband, sondern auch ein genau gestuftes Fünfganggetriebe. Es charakterisiert die GT 550 J als gut konzipiertes, sehr sportliches Motorrad. Das breite Leistungsband und eng zusammenliegende Gänge bieten das Ideal. Man kann damit sogar stärkere Motoren auspunkten.“ Auch das Fahrwerk erntete, von kleinen Einschränkungen abgesehen, Lob: „Die Spurhaltung ist erstklassig, das Lenkverhalten etwas zäh. Der Doppelrohrrahmen ist steif, es machen sich keine Verwindungen bemerkbar.“ Entsprechend sprach das Fazit das Tourerpotenzial an: „Diese Maschine ist kein Kurzstrecken-Wochenendmotorrad, sondern aufgrund ihrer möglichen Dauerleistung ein schnelles Fahrzeug für lange Strecken. Wem eine 750er zu groß und zu schwer ist, der sollte sich die Suzuki GT 550 J ansehen.“
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Auch sie teilte das Schicksal der Honda CB 500 Four. Bezüglich ihres Renommees als auch der Verkaufszahlen konnte sie der GT 750 nicht das Wasser reichen, was aber nicht an der Luftkühlung lag. Mit 5200 Euro rangierte sie ebenfalls nur gut 1000 Euro unter dem größeren Modell.

Ein weiteres Handikap stellte seinerzeit der Versicherungstarif dar. Über 475 cm³ musste der Kunde exorbitante Prämien bezahlen, egal ob für 500, 550 oder 750 cm³. Die extensiven Kosten hielten viele Kunden vom Kauf ab und bewogen sie, die kleineren Modelle, wie die CB 350 Four oder GT 380, zu kaufen.

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Vergleich der Konzepte

Doch diese Fakten sind Geschichte. Die Gegenüberstellung zweier völlig unterschiedlicher Konzepte mit ganz ähnlichen Eckdaten drängt sich noch heute geradezu auf. Wie einst im Mai funkeln ihre Lackierungen, die Honda in Candy Mint Green, die Suzuki in Candy Gipsy Red, im Kontrast zu den zahlreichen Chromteilen in der Spätsommersonne um die Wette. Die Honda, die uns die Garage48 zur Verfügung stellte, präsentiert sich in absolutem Originalzustand.

Die Suzuki, Modell B, also die letzte Variante, von GT 550-Spezialist Dieter Brenner zeigt sich sogar in neuwertigem Zustand. Einige kleine Modifi kationen wie die zweite Scheibenbremse im Vorderrad, inklusive stahlummantelter Bremsleitungen, kommen der Funktion zugute, das kürzere hintere Schutzblech der US-Ausführung der Optik. Beide Motorräder sind nicht nur mit geringen Laufl eistungen gesegnet, sondern auch funktional perfekt auf der Höhe ihrer Zeit.

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Kurz nach dem Anlassen per E-Starter verfallen sie in stabilen Leerlauf. Dezent, mechanisch ausgesprochen leise, schnurrt der Reihenvierzylinder der CB 500 Four, etwas ungleichmäßiger, deutlich markanter zweitaktet der GT 550-Drilling vor sich hin. Zeit also, die Kräfte zu messen. Einmal Honda, immer Honda, drängt sich dem Kenner bereits bei der Sitzprobe auf.

Kompakt versammelte Sitzposition, den Oberkörper leicht nach vorn zum schmalen, ergonomisch angenehm gekröpften Lenker gebeugt, nimmt der Fahrer auf Anhieb einen irgendwie vertrauten Kontakt auf. Die leichtgängige Kupplung gezogen, lässt sich der erste Gang mit geringem Kraftaufwand sauber einlegen, typisch Honda eben. Gleichmäßig dreht der Vierzylinder hoch und geht äußerst kultiviert zu Werke.

Er hält im unteren Drehzahlbereich seine Muskeln im Zaum und will gedreht werden, wenn‘s zügig vorangehen soll sogar bis an den roten Bereich, was der Motor klaglos verträgt. Erst bei Drehzahlen über 5000/min legt sich die Honda vehement ins Zeug. Die Laufkultur des Vierzylinders unterstreicht den subjektiven Eindruck. Allein im oberen Drehzahlbereich dringen minimale Vibrationen bis in die Lenkerenden vor. Auch akustisch hält sich der Motor zurück. Der von der 750er bekannte, harte, gepresste Klang aus den vier Megafon-förmigen Schalldämpfern ist bei der 500er zwar vorhanden, aber lange nicht so ausgeprägt.

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Der Umstieg auf die Suzuki fördert schnell deutliche Unterschiede zu Tage. Hinter dem breiteren und höheren Lenker sitzt der Fahrer aufrechter, tourenmäßiger, obwohl die Fußrasten weiter hinten angeordnet sind. Schon im Stand entsteht die Empfindung, auf einem größeren Motorrad zu sitzen.

Die Ergonomie wirkt weit weniger kompakt. Auch die Kupplung benötigt mehr Handkraft und die leicht hakelige Schaltung erheblich mehr Nachdruck, die Schaltwege sind länger. Dann setzt sich der Dreizylinder in Szene, und zwar nachhaltig. Bereits ab 3000/min zieht er kräftig durch und legt ab 5000/min noch mal nach. Die Mär vom nervösen Zweitakter bestätigt die GT 550 nicht.

Im Gegensatz zum abrupten Leistungseinsatz einer 500er-Kawasaki H1 begeistert die GT 550 mit ihrem kräftigen Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich. Unterstützt von einem Sound, der schlichtweg begeistert: Ein dumpfes Heulen aus dem Ansaugtrakt geht mit steigender Drehzahl in helles Singen über, nicht aufdringlich laut, aber eindringlich.

Bei jedem Beschleunigungsvorgang läuft dem ambitionierten Zweitaktfan ein wohliger Schauer über den Rücken. Allerdings meldet sich der Dreizylinder ab 5000/min mit deutlichen Vibrationen, die nicht arttypisch sind. Tatsächlich verhalten sich andere GT 550 nahezu schwingungsfrei.

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Über den gesamten Drehzahlbereich liegt die gefühlte Leistung der Suzuki deutlich über jener der Honda. Doch die harten Zahlen sprechen eine andere Sprache, subjektive Fehleinschätzung? Laut den Homologationsmessungen des TÜV hat die Honda bezüglich der Leistung und dem Drehmoment - subjektiv nur schwer nachvollziehbar - sogar die Nase vorn, erst danach überflügelt die GT 550 die CB deutlich.

Der Leistungszenit von 48 PS steht bei der Suzuki bereits bei 7500/min an, die Honda benötigt 1500 Umdrehungen mehr. Entsprechend liegen die Fahrleistungen auf ähnlichem Niveau. Die Suzuki spurtet in 5,4 Sekunden auf 100 und in 11,2 Sekunden auf 140 km/h, die Honda in 5,7 und 13,4 Sekunden. Bei der Höchstgeschwindigkeit stellt sich mit jeweils 178 km/h gar Gleichstand ein. Aufs Neue erstaunt, wie akustische Eindrücke die Wahrnehmung beeinflussen können.

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Stark unterschiedliche Eindrücke hinterlassen auch die Fahrwerke. Die Honda glänzt sowohl mit Fahrstabilität als auch Handlichkeit. Bis in höhere Geschwindigkeiten zieht sie stabil ihre Bahn und umrundet sowohl enge als auch weite Bögen angenehm neutral. Sensibel absorbiert die Gabel Bodenunebenheiten; die Federbeine bieten Komfort. Allein die Dämpfung hat sich im Lauf der Jahre verflüchtigt.

Doch selbst mit wippendem Heck bleibt die Honda in welligen Kurven trotz der betagten Originalbereifung fahrstabil. Nicht auszudenken, was sich mit der CB 500 Four mit neuen Federbeinen und aktueller Bereifung anstellen ließe. Selbst heute noch ist die Begeisterung unserer Altvorderen über das Fahrwerk nachvollziehbar.

Die einzelne Scheibenbremse im Vorderrad entspricht damaligem Standard und demonstriert, wie sich die Technik entwickelt hat. Sie verlangt hohe Handkräfte und liefert dann mittelmäßige Verzögerung, Unterstützung von der hinteren Trommelbremse ist angeraten.

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Ebenso wie beim Motor hinterlässt die Suzuki auch beim Fahrwerk einen vollständig anderen Eindruck. Sie bietet trotz des breiteren Lenkers nicht die Handlichkeit der Honda und wirkt im Vergleich sogar leicht kopflastig. Höhere Lenkkräfte in Kurven sind gefordert. 12 Kilogramm mehr Gewicht, 90 Millimeter mehr Radstand und eine stärker auf Fahrstabilität ausgelegte Lenkgeometrie fordern ihren Tribut.

Die Abstimmung der Federelemente wirkt weniger ausgewogen. Die Gabel wie die Federbeine sprechen nicht gleichermaßen sensibel an. Auf unebener Straße führt sie viel stärkere Eigenbewegungen durch. Doch die Fahrstabilität gibt wenig Anlass zur Klage, zumindest mit der aktuellen BT 45-Bereifung. Selbst bei höheren Geschwindigkeiten bereitet sie wenig Probleme.

Das ab dem AModell, stark modifizierte Fahrwerk erzielte eine klare Verbesserung. Die von Fahrern der ersten Modelle monierten starken Pendelbewegungen waren fast eliminiert. Mit der nachgerüsteten Doppelscheibe im Vorderrad kann die GT 550 logischerweise punkten, doch in der Originalausführung liegen die beiden Konkurrenten etwa auf gleichem Niveau.

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Am Ende eines aufschlussreichen Tages bleibt eine Flut von Eindrücken, teilweise ähnlicher Natur, teilweise total konträr: Auf der einen Seite die Suzuki mit einem akustisch und subjektiv stark auftretenden Triebwerk das begeistert, und einem Fahrwerk, das zufrieden stellt, aber weniger Euphorie auslöst.

Auf der anderen Seite die Honda, deren Motor sich akustisch und schwingungstechnisch eher zurückhält, aber durch das harmonische, ausgewogene Fahrwerk überzeugt. Bei nahezu ausgeglichenen Fahrleistungen gibt es selbst unter rationalen Gesichtspunkten keinen eindeutigen Gewinner.

Allein der persönliche Gusto hätte die Kaufentscheidung in den 70er- Jahren geprägt und zwar abhängig vom Käufertyp. Zwei- oder Viertakter, Drei- oder Vierzylinder, den emotionaleren Part spielt zweifelsohne die Suzuki, den rationaleren die Honda.

Technische Daten

 TECHNISCHE DATEN
  Honda CB 500 Four Suzuki GT 550 (B)
MOTOR
BauartLuftgekühlter Vierzylinder-
Viertakt-Reihenmotor,
zwei Ventile pro Zylinder,
eine oben liegende Nockenwelle,
Kipphebel
Luftgekühlter Dreizylinder-
Zweitakt-Reihenmotor,
schlitzgesteuert, Getrenntschmierung
Bohrung56 mm61 mm
Hub50,6 mm62 mm
Hubraum499 cm3
544 cm3
Verdichtung9,0 : 16,8 : 1
Leistung48 PS bei 9000/min48 PS bei 7500/min
Gemischaufbereitung4 Rundschiebervergaser,
Keihin, Ø 22 mm
3 Rundschiebervergaser,
Mikuni, Ø 28 mm
ELEKTRISCHE ANLAGE
StarterE-Starter, KickstarterE- Starter, Kickstarter
Batterie12 V/12 Ah12 V/11 Ah
ZündungBatterie-Spulenzündung,
kontaktgesteuert
Elektronische Zündung
LichtmaschineWechselstromgenerator,
150 W
Wechselstromgenerator,
280 W
KRAFTÜBERTRAGUNG  
KupplungMehrscheiben-Ölbad
Mehrscheiben-Ölbad
GetriebeFünfgang, klauengeschaltetFünfgang, klauengeschaltet
PrimärtriebZahnkette, ZahnräderZahnräder
SekundärantriebKetteKette
FAHRWERK  
RahmenbauartDoppelschleifenrahmen
aus Stahlrohr
Doppelschleifenrahmen
aus Stahlrohr
Radführung vornTelegabelTelegabel
Radführung hintenZweiarmschwinge aus
Stahlrohr, zwei
Federbeine
Zweiarmschwinge aus
Stahlrohr, zwei
Federbeine
RäderDrahtspeichenräderDrahtspeichenräder
Reifen vorn3.25 H 193.25 H 19
Reifen hinten3.50 H 184.00 H 18
Bremse vornScheibenbremse, Ø 276
mm, Einkolben-
Schwenksattel
Scheibenbremse, Ø 290
mm, Zweikolben-
Festsattel
Bremse hintenSimplex-Trommelbremse,
Ø 180 mm
Scheibenbremse, Ø 290
mm, Zweikolben-Festsattel
MASSE UND GEWICHTE  
Radstand1440 mm1530 mm
Gewicht202 kg214 kg
Tankinhalt14 Liter15 Liter
Fahrleistungen  
Höchstgeschwindigkeit178 km/h178 km/h
PREIS5998 Mark (1976)5420 Mark (1977)
HERSTELLERHonda Motor Co.,Ltd.,
Tokio, Japan
Suzuki Motor Co.,Ltd.,
Hamamatsu, Japan
Foto: Jahn

Meinung über Honda CB 500 Four

Man kann eben nicht alles haben: Begeisternd ist der Suzuki-Motor. Er marschiert turbinenartig aus dem Drehzahlkeller, da kommt die Honda nicht mit. Nur ihr staubsaugerartiger Sound ist nicht meins. Angenehm wiederum ist die aufrechte Sitzposition auf der GT 550, die zum entspannten Touren einlädt. Wenn nicht ihre Kopflastigkeit wäre. Dagegen ist die Ergonomie auf der zierlicheren CB 500 Four sportlicher, und sie fährt sich handlicher.

Am liebsten hätte ich beides vereint: Fahrwerk und Sound der Honda, aber die Motorcharakteristik und die entspannte Sitzposition der Suzuki. Optisch sind sie mit all den verchromten Teilen, ihrer 70er-Jahre-Lackierung und den unverkleideten Motoren ohnehin eine Augenweide. Thomas Stutz

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Meinung über Suzuki GT 550

Rein optisch, eine Frage des persönlichen Geschmacks, liegt die zierliche Honda eher auf meiner Linie. Die Suzuki wirkt ausladender, was sich auch in der Sitzposition widerspiegelt. Fahrwerksseitig hat die Honda die Nase klar vorn. Die Suzuki zeigt in dieser Disziplin minimale Schwächen. Dafür punktet der Dreizylinder auf der ganzen Linie. Klar, man muss Zweitakter mögen, aber diese Leistungsentfaltung – wenn auch eher zweitaktuntypisch – begeistert.

Wie die Suzuki schon bei niedrigen Drehzahlen zubeißt, ist jedesmal eine Klasse für sich. Erst recht der Sound: Egal, ob der Pilot oder Passanten ihren Lebensäußerungen lauschen, ihr Klangbild ist schlichtweg betörend, grandios. Meine Wahl: Die Suzuki, Modifikationen nicht ausgeschlossen. Waldemar Schwarz

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