Benelli, Buell, Moto Guzzi und Moto Morini Vergleichstest Reise-Enduros

Es ist eine fremde, exotische Welt, die der Reise-Enduros jenseits der BMW R 1200 GS. Dort tummelt sich eine bunte, italienisch-amerikanische Gesellschaft, bei der allein schon die findige Namesgebung Abenteuer pur verspricht.

Granpasso! Das ist mal ein Name! Der Große St. Bernhard rückt ins Bewusstsein. Oder die Großglockner Hochalpenstraße. In jedem Fall etwas Mächtiges, Erhabenes. Kein Wunder angesichts der Ausmaße der neuen 1200er-Moto Morini. Die Granpasso wirkt auf kleine Menschen fast wie ein Gebirge. Mindestens ebenso wohlklingend hat Moto Guzzi seine jüngste, nicht minder mächtige Großenduro-Kreation getauft. Stelvio – da klingelt es bei Alpen-Kennern sofort, winden sich die berühmten 48 Kehren umgehend das Hirn rauf und runter. Links, rechts, links, rechts – wem würde da nicht schon im Stand schwindelig. Für all jene, denen das Stilfser Joch als Abenteuer gleichwohl zu "hausbacken" erscheint, hat Benelli was im Angebot. Der Name ist Programm. Die Amazonas kommt in giftigem Gelb daher, mit dem heiseren Balzgehabe ihres brachialen Dreizylinders. Das hört sich in der Garage mindestens so exotisch an wie morgens früh um fünf im Urwald. Nur lauter natürlich. Trotzdem: Eigentlich braucht man nicht mehr wegzufahren. Gleiches gilt bei der Ulysses. Sagenhaft, bereits im Stand! Sirenen singen, Zyklopen schmatzen, betankt wird der Rahmen, und die Schwinge speichert Öl. Mittendrin ein Motor wie der Olymp. In der XT-Version ist die Reise-Enduro leichter zu erklimmen, weil Buell die Federwege gegenüber der XB12X um rund 40 Millimeter gekürzt hat. Außerdem wird gleich serienmäßig mitgeliefert, was es an Koffern, Topcase und Windschild für längere Irrfahrten braucht. Keine Frage: Die Buell ist für die große Tour gerüstet. Aber wohin bei all dieser Nomenklatur? Die Gestade des Hades sind selbst für gestandene Testredakteure zu grauselig, Brasilien ist arg weit weg, und die Alpenpässe sind mitten in den großen Ferien so voll wie Stuttgarts Einfallstraßen im Berufsverkehr. Bleibt die Schwäbische Alb als perfekte Alternative. Mit Kurven und Kehren jeder Art, mit Schnellstraßen und Schotterpisten, mit exotischen Speisen (Ochsenmaulsalat!) und einer Sprache, die nur die Einheimischen verstehen. Warum in die Ferne schweifen, wenn das – für alle Nicht-Schwaben – Fremde liegt so nah?
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Foto: Gargolov

Thronfolger der Abenteuer-Queen

Kaum sind die ersten Ausläufer der Alb erreicht, grüßt, wie eigentlich immer und überall, eine Wohlbekannte. Schnarrt typisch vor sich hin und wirft sich mit gewohntem Selbstvertrauen in die engen und weiten Kurven, fährt einen blitzsauberen Strich, macht die Verfolgung schwer. Ein BMW-R-1200-GS-Treiber beim flotten Ritt über seine Hausstrecke. So, als wollte der bayerische Evergreen gleich zu Beginn der Tour noch einmal zeigen, wo in dieser Klasse der Hammer hängt. Jawohl, die Botschaft ist angekommen. Im Geiste fährt die bayerische Abenteuer-Queen fortan immer mit. Auf der Moto Guzzi tut sie das ohnehin vom ersten Meter an. Zu nahe liegen die Konzepte beieinander. Beide strecken ihre mächtigen Zylinder zur Kühlung rechts und links ins Freie, beide treiben das Hinterrad mit einem in einer Einarmschwinge laufenden Kardan an. Zu ähnlich ist auch das Fahrgefühl. Keine Frage, bei der Abstimmung der mächtigen, voll einstellbaren 50-Millimeter-Upside-down-Gabel haben die Guzzi-Ingenieure den BMW-Telelever im Sinn gehabt. Ganz weich, ganz fein ansprechend, federt sie selbst kleinste Unebenheiten picobello weg und ist im Höchstmaß komfortabel. Kehrseite des Komforts: Ihre Rückmeldung ist nicht so knackig wie die der italienischen Konkurrenz. Obwohl Granpasso und TreK 1130 Amazonas ihr Vorderrad ebenfalls mit einer 50er-Upside-down-Gabel führen, sind sie spürbar straffer abgestimmt und liefern daher eine eindeutige Rückmeldung, können auf der anderen Seite nicht mit dem Komfort der Guzzi-Gabel glänzen.

Auch ansonsten stellt sich auf ihnen der Vergleich zur GS nicht so zwingend wie auf der Stelvio. Bei der Benelli mit ihrem wassergekühlten Reihendreizylinder und einem Brückenrahmen aus Stahl ist das schon konzeptionell kein Wunder, während es auf der Moto Morini erstaunt, wie wenig zwei V2-Motoren mit rund 1200 cm³ in einem Gitterrohrrahmen gemein haben können. Wobei es eindeutig der fulminante V2 und weniger das Fahrwerk ist, welcher der Granpasso – wie bereits den Schwestern Corsaro und 9 1/2 – seinen Stempel aufdrückt. Und zwar von der ersten Kurbelwellenumdrehung an. Der gemessen 122 PS starke, kurzhubige (107 x 66 Millimeter) Moto-Morini-Vierventiler begeistert mit Spritzigkeit und Drehfreude. Wenn er ab 3500/min loslegt, wächst trotz der nur milde profilierten Metzeler-Tourance-EXP-Bereifung kein Gras mehr, und der Asphalt wellt sich. Rein kräftemäßig kann ihm bis 6000/min nur der 45-Grad-Vau der Buell die Stirn bieten, der jedoch nicht mit dem spontanen Wesen des Morini-Twins mithalten kann.
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Granpasso: Antrieb und Fahrwerk

Und anders als in der Vergangenheit gibt das Mapping keinen grundsätzlichen Anlass zur Klage. Klar, der Verbrauch fällt wie bei Morini gewohnt mit 5,8 Litern selbst bei verhaltener Landstraßenfahrt hoch aus. Dafür ist das Ansprechverhalten homogen. Die Granpasso hängt, wenn die mächtigen 54er-Drosselklappen aufgezogen werden, spontan am Gas, ohne dass der Leistungseinsatz, wie so oft bei großvolumigen Zweizylindern, zu hart kommt. Und auch von dem Konstantfahrruckeln bisheriger Morini-V2 ist in der Granpasso-Konstellation nichts zu spüren. Unterm Strich ist der Motor also ein echter Sympathieträger, dem die Peripherie zum Glück kaum nachsteht. Draufsetzen, losfahren, wohlfühlen – zumindest für große Menschen, die den beträchtlichen Abstand zum Lenker locker überbrücken können, hat dieser Dreiklang weitgehend Gültigkeit. Nicht übertrieben handlich, dafür ausgesprochen neutral lässt sich die Granpasso von einer Schräglage in die andere werfen, zieht zielgenau ihre Bahn und hält selbst bei heftigen Bremsmanövern stramm den Kurs. So viel zum gelassenen Teil ihres Wesens.


Kommen wir nun zum Funbike in der Granpasso. Die Morini baut mit 1490 Millimeter Radstand in diesem Testfeld verhältnismäßig kurz, einzig die Buell ist mit 1370 Millimetern deutlich kürzer. Gleichzeitig wiegt die Granpasso trotz des mächtigen 27-Liter-Tanks mit 235 Kilogramm am wenigsten. Dazu kommt das gut abgestimmte Fahrwerk mit überzeugendem, direkt an der Schwinge abgestütztem Öhlins-Federbein sowie eine fahraktive Sitzpositon. Das alles führt zu dem Ergebnis, dass es übermütige Naturen auf der weißen Riesin (die Sitzhöhe beträgt immerhin 880 Millimeter) gerne mal krachen lassen, aus engen Kehren und beim Ampelstart keck das Vorderrad lupfen, kurz: das Kind im Manne herauskehren. Ein höchst amüsanter Zeitvertreib nach Feierabend auf der Hausstrecke – aber natürlich nicht das vornehmste Betätigungsfeld einer Reise-Enduro. Benelli hat das erkannt und der TreK 1130 Amazonas mit dem weit vorne platzierten Dreizylinder und einem ellenlangen Radstand von 1530 Millimetern eine nahezu Wheelie-untaugliche Konfiguration mitgegeben. Egal, wie machtvoll sich der prächtige Triple ins Zeug legt: Es geht stets vor-, niemals aufwärts. Das allerdings mit Nachdruck praktisch aus dem Stand. 3,7 Sekunden von null auf hundert repräsentieren die Spitze in diesem Feld und würden nur von einer geschlagen. Doch die fährt hier und heute ja nicht mit.
Foto: Gargolov

Benelli TreK 1130 Amazonas

So bildet die TreK in der Beschleunigungs- und Durchzugswertung zusammen mit der Granpasso die Spitze des Quartetts. Das ist insofern erstaunlich, als dass ihr Dreizylinder leistungsmäßig nur bis rund 5000/min halbwegs, darüber nicht einmal mehr annähernd mit dem fulminanten Morini-V2 mithalten kann Doch selbst wenn man auf der Benelli einiges vermissen mag, mehr Druck gehört eigentlich nie dazu. Ein etwas flinkeres Handling hingegen schon. Aber wer weiß schon genau, wie die Pisten im Regenwald aussehen. Vermutlich führen sie kilometerweit geradeaus. Dann wäre die Amazonas zweifellos in ihrem Element, denn eine unerschütterlichere Fahrstabilität als bei der TreK 1130 findet sich selten. Das gilt übrigens auch für Kurven jeder Art, solange der Belag tadellos ist. Kommen allerdings Bodenwellen ins Spiel, fängt das leicht unterdämpfte Federbein gerne mal zu pumpen an. Bevor nun Abenteuerlustige die Moskitonetze gleich wieder einpacken: Eine große Sache ist das wirklich nicht. Da haben potenzielle Beifahrer wegen der nach hinten spitz zulaufenden und damit zu schmalen Sitzbank mehr Grund zum Klagen, während man vorne zwar nicht so fahraktiv wie auf der Morini, aber recht entspannt Platz nehmen darf.


Auf der Morini hingegen gilt: viel Komfort in der üppig gepolsterten zweiten Reihe, eine versammelte, auf Dauer aber wie zementierte Position hinter dem breiten Lenker. Der Windschutz geht auf beiden in Ordnung, wobei die fünffach verstellbare Morini-Scheibe länger ausfällt und steiler steht als das in drei Positionen einstellbare Benelli-Teil. Betrachtet man lediglich die Fernreise-Qualitäten, halten sich beide in etwa die Waage. Gleiches gilt beim Verbrauch, bei dem auch die Benelli mit sechs Litern auf 100 gemütlichen Landstraßenkilometer nicht eben knausert. Wobei die Weltreisende aus Bayern in dieser Hinsicht mit 5,8 Litern ebenfalls aus dem Vollen schöpft. Das ist allerdings ein anderes Thema. Hier und jetzt stehen neben Morini und Benelli Guzzi und Buell zur Debatte. Und die geben sich mit 4,9 beziehungsweise 4,7 Litern umwelt- und kostenbewusst. Im Fall der Stelvio ist man dennoch versucht zu lästern. „Erstaunlich, dass sie im unteren Drehzahlbereich überhaupt etwas verbraucht“, könnte der Kommentar lauten. Denn das tiefe Tal der Tränen, in das der Motor jenseits der 3000/min fällt und das bis rund 5000/min ernst zu nehmende Leistung geradezu ertränkt, schließt kontrollierte Verbrennungsvorgänge eigentlich aus. Und das bei einem Hubraum-Koloss mit diesem Namen. Was soll erst werden in den Kehren am Stilfser Joch, in 2000 Meter Höhe, wenn die Stelvio bereits in engen Bergan-Kurven der Schwäbischen Alb schwächelt?
Foto: Gargolov

Stelvio und Ulysses

Da hilft es nicht wirklich, dass ab 5500/min richtig was geht. Rund um diese Marke, wenn der neue Vierventil-V2 endlich zum Leben erwacht, wickelt er die Buell und kurzfristig sogar die Benelli ein. 104 PS sind angesichts der früheren 88 aus der Zweiventil-Ära ein Wort. Schade, dass der Guzzi-Twin nicht wirklich überzeugen kann. Ebensowenig die mäßige Qualität, die sich in exorbitanten Spaltmaßen und liderlichen Plastikteilen (zum Beispiel oben an der Tankverkleidung) manifestiert. Denn grundsätzlich hat die Stelvio nicht zu unterschätzende Stärken. Dazu zählt in erster Linie ihr Fahrwerk. Das Einlenken geschieht sehr harmonisch und präzise, die Italienerin ist handlich, stabil, komfortabel. Bis auf das beträchtliche Gewicht von 271 Kilogramm vollgetankt kann man ihr eigentlich kaum etwas vorwerfen. Der Windschutz ist der beste im Feld, der Sitzkomfort (auch für den Sozius) gut. Dazu verfügt die Moto Guzzi als Einzige in BMW-Manier (da ist sie wieder, die GS) über integrierte Kofferhalter, während man sich bei Benelli und Morini nicht so recht vorstellen kann, wie beide im vollen Touring-Ornat rüberkommen, und die Buell ohne Koffer ein unansehnliches Rohrgeflecht spazieren fährt. Schade, schade also für die Stelvio.

Doppelt bitter ist, dass richtig extrovertierte Naturen, denen die GS zu gewöhnlich und Benelli wie Morini zu sportiv daherkommen, vermutlich ohnehin zur Buell greifen werden. Allein sie werden begreifen, wie Erik Buell darauf kam, aus diesem ohnehin schon schrägen Konzept des riesigen Harley-Motors im kompakten Brückenrahmen eine Reise-Enduro zu stricken. Ein schrilles Naked Bike – okay. Einen Sportler für Milwaukee-Freaks – vielleicht. Aber ein Multi-Tool, das in allen Lebenslagen funktionieren muss – nie und nimmer. Daran ändern auch die kürzeren Federwege der XT-Version der Ulysses nichts, der sie mit reinen Straßenreifen (Diablo Strada statt Scorpion Sync) und serienmäßigen Koffern und Topcase zu bestücken. Ulysses fahren ist und bleibt eine Welt für sich. Das trifft selbst in diesem exotischen Umfeld uneingeschränkt zu. Die Geradeauslaufstabilität ist mehr als zweifelhaft, die Lenkpräzision bestenfalls Durchschnitt, die Sitzpositon gestaucht – bis hierher ist wohlgemerkt von Eigentümlichkeiten, nicht von echten Mängeln die Rede. Unter letzteres Kapitel fällt die streikende Benzinpumpe. Ebenso wie die starken Vibrationen im unteren Drehzahlbereich, nerviges Konstantfahrruckeln und das Verschlucken bei abruptem Öffnen der Drosselklappen – das war in der Vergangenheit besser.
Foto: Gargolov
Seit diesem Jahr muss der luftgekühlte V2, wie seine Konkurrenten ebenfalls, die Euro-3-Hürde überspringen und bekam im Zuge dessen eine überarbeitete Einspritz- und Motorsteuerung. Last but not least sind auch die Gangwechsel herb und werden oftmals von einem lauten Krachen begleitet. Unter dem Strich bleibt also nicht viel, was man der Ami-Reise-Enduro zugute halten kann. Ihre Handlichkeit zählt dazu, an die lediglich die Guzzi annähernd heranreicht. Ebenso ihr reaktionsarmer Zahnriemenantrieb. Und natürlich ihre serienmäßigen Heizgriffe. Doch Hand aufs Herz: Der Großteil der Reise-Enduro-Kunden wird sich davon allein nicht locken lassen. Ein ABS wäre ein Argument. Das derzeit – wie bei den anderen drei Testteilnehmern – weder für Geld noch gute Worte zu haben ist. Womit wir wieder am Anfang der Geschichte angekommen sind. Bei der GS. Und dabei, dass ihr aus diesem Testfeld keine das Wasser reichen kann. Die Granpasso ist ein guter erster Aufschlag und macht viel Spaß, ist aber nicht so universell. Die Benelli wird zusehends besser. Der Guzzi-Motor muss dringend besser werden, und die Buell wird immer Exot bleiben. Ganz weit jenseits von Bavaria.

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