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Die drei Allrounder: Honda CBF 100 F, BMW F 800 GT und Suzuki GSX 650 F im Vergleichstest.

Die Allrounder von BMW, Honda und Suzuki im Vergleichstest BMW F 800 GT gegen Honda CBF 1000 und Suzuki GSX 650 F

Mittelklasse-Allrounder bieten nicht nur Einsteigern eine gute Fahrdynamik und vernünftigen Langstreckenkomfort.Grund genug, dass sich zwei bewährte Gattungsvertreter in einem Vergleichstest mit der neuen BMW F 800 GT messen.

Drei Alleskönner der Mittelklasse stehen zum Test in italienischen Gefilden bereit. Sie hofieren bei ihren potenziellen Kunden mit einem breiten Einsatzspektrum, ohne dabei ein exorbitant großes Loch in die Brieftasche reißen zu wollen. Dass die Mittelklasse mittlerweile für alle Geschmäcker etwas bereithält, ist natürlich eine erfreuliche Nachricht. Doch gerät der bevorstehende Kauf des neuesten Schmuckstücks zu einer diffizilen Angelegenheit. Wer auf den ersten Platz in der Eisdielenwertung verzichten kann und eher nutzwertorientiert am Wirtschaftsgeschehen teilnimmt, der muss im Wesentlichen zwei Fragen beantworten: Wie viel Hubraum muss es denn wirklich sein - reichen die 656 Kubikzentimeter einer Suzuki GSX 650 F aus oder sollen es schon die 998 der Honda CBF 1000 F sein? Ist man überhaupt Fan der ausgereiften japanischen Vierzylinder oder hätte man lieber einen aufgefrischten, charakterstarken Münchener Paralleltwin der BMW F 800 GT mit 798 Kubik in der Garage stehen?

Hier an der westlichen Mittelmeerküste Italiens, irgendwo zwischen Genua und La Spezia, fällt die Entscheidung ebenso schwer wie daheim im Harz. Dabei kristallisieren sich jenseits der Motorspezifikationen bereits auf dem schnöden Blatt Papier eklatante Unterschiede heraus. Sofort macht hier die Suzuki auf sich aufmerksam. Nicht nur bleibt sie mit einem Einstandspreis unterhalb der 8000-Euro-Grenze das mit Abstand günstigste Bike im Testfeld, auch bekommt man dafür am meisten Motorrad - zumindest vom Gewicht her. Mit vollgetankt fast fünf Zentnern (247 Kilogramm) ist sie ziemlich übergewichtig. Das Baukastenprinzip der Suzuki Bandit- und GSX F-Reihe - die 1250er- und 650er-Modelle teilen sich weitestgehend das gleiche Chassis - spart sicherlich Kosten, ergibt aber überflüssige Pfunde für die hubraumschwächeren Varianten. Dass die für knapp 11000 Euro erhältliche Honda trotz beträchtlich größeren Motors mit 244 Kilogramm sogar noch unter dem Gewicht der Suzuki bleibt, verdeutlicht diesen Sachverhalt.

Den Musterknaben mimt in dieser Kategorie die neue BMW F 800 GT. Geradezu verdutzt guckt Tester Jelicic, als er mit bisher ungeahnter Leichtigkeit die Bayerin auf den optional erhältlichen Hauptständer stellt. Aha, so leicht können sich also 221 Kilo anfühlen! Und wo wir schon an den Motorrädern stehen, legen wir die Zettel lieber zur Seite und lassen die Darsteller für sich sprechen.

Von der Halbschalenverkleidung der Honda über die - sagen wir - Dreiviertelverkleidung der BMW bis hin zur echten Vollverkleidung der Suzuki hat das Trio alles zu bieten - mit nahe liegenden Konsequenzen. Die Suzi in klassischer Blau-Weiß-Lackierung und mit der markanten Lichtmaske steht ihren Sportler-Kollegen aus eigenem Hause in nichts nach. Die CBF 1000 F hingegen lässt direkt erkennen, dass sie mehr in Richtung Allzweckwaffe gestylt worden ist, wirkt deshalb aber keineswegs langweilig. Und die BMW? Ja, die befindet sich irgendwo dazwischen. Das gilt ebenso für ihren mit 10 300 Euro recht fair taxierten Grundpreis. Doch mal ehrlich, wer ordert eine BMW heutzutage in der absoluten Basisvariante? Niemand - allein aus Gründen der besseren Wiederverkaufsmöglichkeiten. Und deshalb überflügelt die GT, umfangreich ausgestattet, preislich ziemlich schnell die große Honda. Dafür kann die Nachfolgerin der BMW F 800 ST mit einigen optionalen Features begeistern, die ganz und gar nicht nach Mittelklasse klingen. Eine Traktionskontrolle, eine elektronische Fahrwerkseinstellung (für die Zugstufe des Federbeins) oder die Reifenluftdruckkontrolle können die Konkurrenten nicht bieten.

Aber ist diese ganze moderne Elektronik nötig, wenn man eigentlich nur Motorrad fahren will? Das bleibt gewiss Ansichtssache! Keine Kompromisse gehen die drei jedoch hinsichtlich des Antiblockiersystems ein - das gehört bei allen zur Serienausstattung. Gut so: Alle drei verzögern sehr anständig. Bleiben wir noch kurz bei der Ausstattung: Etwas schade ist, dass für die kleine GSX F weder Heizgriffe noch ein vollständiges Koffersystem optional geordert werden können. Lediglich mit einem Topcase, einem verstellbaren Windschild und einem Hauptständer kann die Schwächste im Bunde funktional aufgewertet werden. Sei’s drum, dafür hat sie andere Qualitäten. Schon die Sitzprobe fällt ausgesprochen zufriedenstellend aus. Testkollege Stefan Glück fühlt sich trotz seiner Größe von 1,86 Metern auf der gut gepolsterten, breiten Sitzbank prima aufgehoben. Die Ergonomie ist schön bequem, dennoch kompakt. Einen großen Anteil daran hat der relativ schmale Lenker, der den Oberkörper in eine etwas nach vorn gebeugte Position bringt, ohne die Handgelenke zu malträtieren. Die Füße stehen derweil entspannt auf den tief positionierten Rasten, sodass die Beine und Knie auch längere Etappen schmerzlos überstehen dürften. Noch entspannter hockt man nur auf der Honda, dafür einen Tick passiver. Was damit gemeint ist? Nun, mit einem opulenten Rohrlenker, einer aufrechten, viel Souveränität vermittelnden Oberkörperhaltung und einem lässigen, absolut langstreckentauglichen Kniewinkel steht es schlecht um eine authentische Ich-mache-jetzt-Attacke-Ergonomie. Vielleicht will man das auch gar nicht, mag sein. Dass es die Honda jedoch könnte, steht außer Frage. Aber dazu später mehr.

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Foto: Bilski
Suzuki GSX 650 F.
Suzuki GSX 650 F.

Es folgt nämlich noch ein weiteres Lob. Die Sitzhöhe der CBF kann über die serienmäßige Sitzbank in drei Stufen angepasst werden. Ganz ohne Werkzeug (780 mm, 795 mm, 810 mm). Zwar lässt sich auch die Sitzhöhe der BMW anpassen, doch muss man dafür die ganze Sitzbank entweder gegen die aufpreispflichtige Komfortsitzbank (820 mm) oder das ganz niedrige Pölsterchen (765 mm) tauschen. Standardmäßig bettet die F 800 ihren Fahrer in 80 Zentimetern Höhe, was für die meisten Fahrer gut passt, zumindest hinsichtlich der Gesamtergonomie. Denn wer bei der GT einen echten Tourer erwartet hat, wird spätestens beim Platznehmen bemerken, dass sich hier der Spirit eines frechen Landstraßenräubers versteckt. Sportlich angewinkelte Beine treffen auf einen recht geraden Oberkörper. Der neue, schwingungsentkoppelte Lenker ist höher angebracht als noch bei der Vorgängerin und leicht in Richtung Fahrer gekröpft. Im Gegensatz zu den beiden anderen Bikes sitzt man eher auf anstatt in dem Motorrad. Das ist jedoch nicht unbedingt ein Kritikpunkt. Denn trotz der neu gezeichneten, nun etwas großzügiger ausfallenden Verkleidung hat die BMW ihre recht schmale Silhouette beibehalten, was wunderbar mit der Sitzposition harmoniert. Das hat ein bisschen was von Fahrradfahren. Im positiven Sinne.

Apropos Fahren, das machen wir jetzt auch. Alle Motoren starten bei acht Grad Außentemperatur nach kurzem Druck aufs Knöpfchen und nehmen verzögerungsfrei Gas an. Die beiden Vierzylinder klingen zurückhaltend, der GT-Twin macht akustisch durch die von der F 800 R übernommene Auspuffanlage mehr auf sich aufmerksam. Das klingt kernig, aber keineswegs krawallig. Ob die drei Allrounder ebenso fahren, wie es die Sitzposition und das Styling vermuten lassen? Rauf geht es auf die zunächst noch nassen Straßen des Nationalparks Cinque Terre. Rollen die Japaner auf schmalen 160er-Hinterreifen den ersten nebelverhangenen Pass hinauf, ist die BMW mit einem dicken, nicht gerade handlingfördernden 180er bereift, der als Einziger im Testfeld über einen großen Riemen angetrieben wird. Praktisch, da das den Kauf von Kettensätzen spart und die schicke Hinterradfelge stets fettfrei bleibt. Ebenfalls fettfrei wirkt die eben noch getadelte Suzuki, sie kaschiert ihre Pfunde beim Fahren zunächst gekonnt. Völlig entspannt lässt sie sich bewegen, leichtfüßig durch enge Bergabpassagen navigieren. Erst wenn man mit der Suzi schneller unterwegs ist, fallen ihre Pfunde mehr ins Gewicht, müssen energischer als bei den anderen beiden auf Linie gebracht werden. Der Motor dieses Testexemplars läuft samtig vor sich hin, vibriert längst nicht so stark wie das letzte zu einem Mittelklassevergleich angetretene Exemplar (siehe MOTORRAD 14/2012). Der Vierzylinder ist quasi ab Standgas ohne zu zicken bei der Sache, und auch knapp 40 km/h sind im sechsten Gang keine Herausforderung allerdings nur so lange, wie es gemächlich vorangeht. Machen die beiden vorausfahrenden Kontrahentinnen Ernst, muss fleißig durch das -Getriebe mit langen Schaltwegen und nur passabler Rastung hoch- und wieder runtergesteppt werden, um dranzubleiben. Klar, dass sich die gemessenen 81 PS bei dem Gewicht und geringen Hubraum irgendwann negativ bei der 650er bemerkbar machen. Das Fahrwerk bleibt indes ziemlich unbeeindruckt von flotterer Gangart, ist insgesamt ausgewogen, jedoch recht straff gedämpft. Bei kurz aufeinanderfolgenden Querfugen stuckert die Gabel ein wenig. Akustisch verwöhnt die GSX den Fahrer dafür bei hohen Drehzahlen mit einem sehr Suzukitypischen, tollen Turbinensound, der ganz und gar nicht kreischend klingt. Das erfreut das Sportlerherz.

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Foto: Bilski
Honda CBF 1000.
Honda CBF 1000.

Dass die Honda mit ihren größeren Brennräumen dennoch einen deutlich satteren Ton anschlägt, ist nur logisch. Der in der Spitze 110 PS starke Vierzylinder ist ein für den Alltag bestens konzipierter Antrieb. Smooth, untenrum drehmomentstark, dabei unaufgeregt und dennoch drehzahlgierig: Genau so muss ein Motor punchen. Sogar enge Kehren bewältigt die CBF dank tollem Durchzug anstandslos im dritten Gang, wo die Suzuki mindestens im zweiten, die BMW aufgrund einer langen Übersetzung und eines höher liegenden Grunddrehzahlniveaus gar im ersten Gang bewegt werden will.

Die 1000er ist ein fantastischer Seelenschmeichler, so unbeschwert lässt sich mit ihr reisen - und auch über die Hausstrecke flitzen. Wo die beiden anderen Fahrer nicht nur fleißig das Getriebe bemühen, sondern auch eine größere Portion Körpereinsatz für die Kurvenhatz erbringen müssen, ist man auf der Honda noch unglaublich entspannt unterwegs. Das zielgenaue Fahrwerk in Kombination mit den fein gedämpften Federelementen funktioniert wunderbar. Die Balance zwischen Komfort und sportlich-straff ist bestens umgesetzt. Lastwechsel und Ansprechverhalten sind darüber hinaus tadellos und noch besser als bei der kleinen Japanerin. Da kann die BMW aufgrund ihres peppigen, nicht ganz so laufruhigen Zweizylinders nur schwer mithalten.

Der feist stampfende Boxer - oh Pardon! Paralleltwin - schiebt die Bayerin ab etwa 3000 Umdrehungen flott voran, wird ab etwa 5000 Umdrehungen noch einen Tick energischer. Mit Blick auf die 94 PS Spitzenleistung und kräftige 88 Newtonmeter erwartet man, dass sie die Suzuki bei den Fahrleistungen klar distanzieren kann und wegen des geringeren Gewichts womöglich gar an die Honda heranreicht. Doch schnell folgt die Ernüchterung: Im Kapitel Durchzug kann sie die Hubraumschwächste aufgrund ihrer viel zu langen Übersetzung nicht abhängen, zwischen 100 und 140 km/h hat sogar die GSX F die Nase vorn, die Honda ist da schon längst über alle Berge. Überhaupt muss sich die BMW ziemlich anstrengen, um den Anschluss an die CBF nicht zu verlieren. Das Handling der Gran Tourismo ist in Ordnung, leidet jedoch unter dem breiten Hinterreifen und dem längsten Radstand im Test. Dafür liegt die Bayerin stets satt auf dem Asphalt, lässt den Fahrer immer sehr zielgenau und spurstabil um die Kurven zirkeln. Also alles andere als schlecht, eben nur nicht so leichtfüßig wie die 1000er. Dämpfungsseitig gibt sich die BMW dafür keine Blöße, überzeugt mit einer guten Mischung aus sportlich-straff und komfortabel. Dank des ESA lässt sich die Zugstufe hinten entsprechend vom Lenker aus anpassen, bei den beiden Konkurrenten geht das zumindest von Hand. Letztlich kann die Schaltung der BMW nicht recht begeistern, rasten doch die Gänge zwar exakt ein, wollen aber mit energischem Nachdruck gewechselt werden. Ist man mit dem linken Fuß zu unentschlossen, wird der Kraftschluss zwischen der gewünschten Zahnradpaarung nicht hergestellt. Dann rumpelt es kräftig im Getriebe.

Foto: Bilski
BMW F 800 GT.
BMW F 800 GT.

Und welches Motorrad bietet nun das breiteste Einsatzspektrum? Die Klärung dieser Frage bei einem Espresso am Hafen von La Spezia verläuft diskussionsfreudig, denn jeder Testkandidat bietet seine ganz eigene Antwort. Leidet die GSX F gewichtsmäßig unter dem großzügig dimensionierten Chassis der 1250er-Bandit, so darf man mit 208 Kilogramm doch am meisten auf sie draufsatteln. Zudem bietet die Vollverkleidung einen prima Wind- und Wetterschutz, der nur noch von der BMW getoppt wird. Die Suzuki ist sicher kein aufregendes Motorrad, hinterlässt jedoch wie auch ihre Bremsen einen vollständig soliden Eindruck, der nur durch den für diesen Hubraum recht hohen Benzinverbrauch getrübt wird.

Denn obwohl die BMW mit 15 Litern einen ganzen Reservekanister Benzin weniger bunkert als die Suzuki, bleibt sie im -Kapitel Reichweite dank ihres sparsamen Motors nur knapp 30 Kilometer früher stehen. Die neue Verkleidung und das höhere Windschild der GT sind gegenüber der Vorgängerin spürbar optimiert worden. Besonders der gute Windschutz der Beine und Füße macht sich positiv bemerkbar. Ihre Ergonomie ist für einen Allrounder jedoch immer noch zu sportlich. Wer gerne flotter unterwegs ist, ist mit der neuen F 800 GT aber bestens bedient. Je schneller man mit ihr durch das Geläuf eilt, desto wohler fühlt man sich auf ihr. Lediglich die Bremsdosierung mit einem nicht glasklaren Druckpunkt trübt dieses Bild ein wenig, wobei die Verzögerung ansonsten überzeugt. Und die Honda? Die gewinnt den Vergleich völlig zu Recht, verbindet sie doch die vielseitigen Ansprüche des Alltags-Kradlers auf beste Art und Weise. Mit ihrem tollen Motor, dem fein ausbalancierten Fahrwerk und dem - für diesen Hubraum - akzeptablen Benzindurst fühlt man sich mit ihr nirgendwo fehl am Platze. Wer allerdings häufig mit Sozius reist, sollte die mit 196 Kilogramm recht dürftig ausfallende Zuladung beachten. Ansonsten bietet sie alles, was man von einem tollen Allrounder erwartet. Und das auch noch zu einem fairen Preis.

MOTORRAD testet die BMW F 800 GT.
Foto: Bilski
Die drei Allrounder: Honda CBF 100 F, BMW F 800 GT und Suzuki GSX 650 F im Vergleichstest.
Die drei Allrounder: Honda CBF 100 F, BMW F 800 GT und Suzuki GSX 650 F im Vergleichstest.

MOTORRAD-Punktewertung / Testergebnis

Motor
Deutlicher Kann Man Nicht Gewinnen. Die Honda begeistert mit ihrem kräftigen Vierzylinder in jeglichen Drehzahlregionen. Dazu passt die exakte Schaltung und die passende, weil alltagstaugliche Getriebeabstufung. Die BMW verliert hier vor allem aufgrund der schlechten Fahrleistungen in Folge der zu lang gewählten Gesamtübersetzung. Die Suzuki schlägt sich trotz des Hubraumnachteils tapfer.
Sieger Motor: Honda

Fahrwerk
Die Fahrstabilität der BMW ist hervorragend, Das Handling der Honda und der Suzuki hingegen besser. Die CBF setzt leider relativ früh mit ihren Rasten auf dem Asphalt auf, was wichtige Punkte kostet. Da haben die Konkurrenten deutlich mehr Reserven. Zwar sind die Federelemente der GSX 650 F gut und straff gedämpft, der Federungskomfort ist jedoch nur ausreichend.
Sieger Fahrwerk: BMW

Alltag
Die Suzuki darf am meisten Gepäck schultern. Hier patzt die Honda, und auch die BMW darf nur knapp 200 Kilogramm laden. Dafür ist die bayerische Testmaschine mit zahlreichen Features wie einer elektronisch anpassbaren Zugstufendämpfung für das Federbein, der Traktionskontrolle und einer Griffheizung ausgerüstet. Punktet die CBF mit der entspanntesten Sitzposition, hat sie im Kapitel Windschutz das Nachsehen.
Sieger Alltag: BMW

Sicherheit
Die Bremsen der Japaner haben einen klaren Druckpunkt und verzögern mit zunehmendem Bremsdruck sehr gleichmäßig. Die F 800 GT senkt das Risiko von Lenkerschlagen mit einem straffen Lenkungsdämpfer.
Sieger Sicherheit: BMW

Kosten
Tolle Verbrauchswerte und nur alle 10 000 Kilometer zur Inspektion: Hier schlägt die Stunde der BMW.
Sieger Kosten: BMW

Preis-Leistung
Die GSX 650 F bietet für ihren günstigen Einstandspreis eine sehr solide Vorstellung.
Sieger Preis-Leistung: Suzuki


 

 max. Punktzahl BMW Honda Suzuki
Gesamtwertung 1000 668 672 621
Platzierung  2. 1. 3.
Preis-Leistungs-Note 1,0 1,7 1,6 1,5
Foto: Bilski
Die Honda CBF 1000 F - das Motorrad für alle Fälle - gewinnt den Vergleichstest.
Die Honda CBF 1000 F - das Motorrad für alle Fälle - gewinnt den Vergleichstest.

 

 

MOTORRAD-Testergebnisse

1.Honda CBF 1000 F
Das Motorrad für alle Fälle: Die Honda überzeugt auf ganzer Linie mit dem breitesten Einsatzspektrum. Erste Klasse ist vor allem der druckvolle Vierzylinder, die tolle Ergonomie und das prima Fahrwerk.

2.BMW F 800 GT
Mit einem geringen Gewicht, der beruhigenden Fahrstabilität und einem zielgenauen Fahrwerk ist die BMW eine klare Empfehlung für den eher sportlich-engagierten Fahrer.

3.Suzuki GSX 650 F
Die Suzuki punktet mit einer komfortablen Sitzposition, einem soliden Fahrwerk und gutem Wetterschutz. Wer sich am hohen Gewicht nicht stört, kann getrost zur Günstigsten im Bunde greifen.

Test der BMW F 800 GT.
Foto: Bilski
An der westlichen Mittelmeerküste Italiens lässt sich der Winter prima auf dem Zweirad überstehen.
An der westlichen Mittelmeerküste Italiens lässt sich der Winter prima auf dem Zweirad überstehen.

Technische Daten

 

 

BMWHondaSuzuki
Motor 
BauartZweizylinder-Viertakt-
Reihenmotor
Vierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor
Vierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor
EinspritzungØ 46 mmØ 36 mmØ 36 mm
KupplungMehrscheiben-
Ölbadkupplung 
Mehrscheiben-
Ölbadkupplung
Mehrscheiben-
Ölbadkupplung 
Bohrung x Hub82,0 x 75,6 mm75,0 x 56,5 mm65,5 x 48,7 mm
Hubraum798 cm3998 cm3656 cm3
Verdichtung12,0:111,2:111,5:1
Leistung66,0 kW (90 PS)
bei 8000/min
79,0 kW (107 PS)
bei 9000/min
63,0 kW (86 PS)
bei 10500/min
Drehmoment86 Nm bei 5800/min96 Nm bei 6500/min62 Nm bei 8900/min
Fahrwerk
RahmenBrückenrahmen
aus Aluminium
Rückgratrahmen aus Aluminium,
Motor mittragend
Doppelschleifenrahmen
aus Stahl
GabelTelegabel, Ø 43 mmTelegabel, Ø 41 mmTelegabel, Ø 41 mm
Lenkungsdämpfervorhanden­–­–
Bremsen vorne/hintenØ 320/265 mmØ 296/240 mmØ 310/240 mm
AssistenzsystemeABSTeilintegral-Bremssystem
mit ABS
ABS
Räder3.50 x 17; 5.50 x 173.50 x 17; 5.00 x 173.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
BereifungMetzeler Z 8, hinten „C“Bridgestone BT 57
vorn „U“, hinten „E“
Bridgestone vorn BT 011 „N“,
hinten BT 020  „G“ 
Maße + Gewichte
Radstand1514 mm 1495 mm 1470 mm 
Lenkkopfwinkel63,8 Grad64,0 Grad64,0 Grad
Nachlauf95 mm110 mm108 mm
Federweg vorne/hinten125/125 mm120/120 mm130/128 mm
Sitzhöhe**830 mm780/795/810 mm800 mm
Gewicht vollgetankt**221 kg244 kg247 kg
Zuladung**199 kg196 kg208 kg
Tankinhalt15,0 Liter20,0 Liter19,0 Liter
Service-Intervalle10000 km6000 km6000 km
Preis10300 Euro10890 Euro7790 Euro
Preis Testmotorrad11855 Euro***11263 Euro****8245 Euro*****
Nebenkosten390 Euro265 Euro135 Euro
MOTORRAD-Messungen
Höchstgeschwindigkeit*224 km/h230 km/h205 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h3,9 sek3,5 sek4,2 sek
0–140 km/h6,5 sek5,8 sek7,4 sek
0–200 km/h17,0 sek14,0 sek21,2 sek
Durchzug
60–100 km/h4,9 sek4,2 sek5,0 sek
100–140 km/h5,8 sek4,7 sek5,6 sek
140–180 km/h7,4 sek5,8 sek7,4 sek
Verbrauch Landstraße3,9 Liter/Super4,6 Liter/Normal4,6 Liter/Normal
Reichweite Landstraße385 km435 km413 km

*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ***inklusive Sicherheitspaket: ESA, ASC, RDC (690 Euro); Komfortpaket: Heizgriffe, Kofferhalter, Hauptständer, Bordcomputer (450 Euro), LED Blinker (70 Euro), Topcase (345 Euro); ****inklusive Topcase mit Halter (373 Euro); *****inklusive Haupt­ständer (124,95 Euro), Touringsscheibe mit Scheibenaufsatz (119,95 Euro), Topcase mit Halter (210 Euro)

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