Vergleichstest: Mittelklasse-Nakeds BMW F 800 R und Suzuki GSR 750 im Test

Mit rund einem Dreiviertelliter Hubraum spielen die BMW und die Suzuki nicht in der obersten Liga der Naked-Bikes, machen aber bereits auf dicke Hose. Power- oder Poser-Bike? Die beiden Halbstarken im Vergleich.

Foto: Bilski

Der selbstbewusste Auftritt ist wichtig, der erste Eindruck meist entscheidend. Bereits hier trennen die beiden Nachwuchs-Streetfighter, die Abkömmlinge der beiden ausgewachsenen Big Bikes BMW K 1300 R beziehungsweise Suzuki B-King, fast schon Welten. Auffallend und unverwechselbar präsentiert sich die BMW F 800 R: Die knallgelbe Mütze hängt schief über dem linken, leicht zugekniffenen Auge, eine schlanke, kraftvoll-sehnige Gestalt - eher der Typ durchtrainierter Karatekämpfer im Hip-Hop-Outfit. Anders die Suzuki: Mit breiten, vorgeschobenen Schultern und stechenden, stahlblauen Standlichtaugen und markantem Scheinwerferkinn versucht die GSR Eindruck zu schinden, Typ Bodybuilder mit Kahlkopf und flacher Stirn.

Wer sich von Äußerlichkeiten nicht leiten lässt, wird sich mit Interesse die inneren Werte, die gänzlich unterschiedlichen Kraftquellen ansehen. Als mittragendes Element eingebettet im Alu-Brückenrahmen pröttelt das 800 cm³ große Herz eines Boxers. Boxer? Nein, natürlich handelt es sich um den aus F 800 S, ST und GS bekannten Parallel-Twin (hier aufgrund der anderen Auspuffanlage gar mit 87 statt 86 PS), der nur aufgrund seines 360-Grad-Zündversatzes klingt wie ein Boxer. Was durchaus als Lob zu verstehen sein darf, denn der rotzig-kernige Sound des Zweizylinders passt zum selbstbewussten Auftreten und zum sportlichen Anspruch.

Die F 800 R spuckt also große Töne, lässt diesen aber auch Taten folgen. Schon ab 2500 Touren schiebt der Twin respektabel an. Die Sprintwertung gewinnt die BMW mit ihren lang übersetzten und weit gespreizten unteren Gangstufen zwar nicht, doch wenn es ums Lospreschen aus mittleren Drehzahlen, etwa bei der Durchzugsmessung im letzten Gang, geht, ist die F 800 R in ihrem Element. Dass der Zwei-zylinder nicht mit der Laufkultur des Suzuki-Vierzylinders glänzen kann, scheint logisch. Doch die Vibrationen, die der BMW-Motor bei mittleren Drehzahlen (etwa zwischen 5000 und 6500/min) und nahe der Abriegeldrehzahl bei fast 9000 Touren entwickelt, können Zartbesaitete durchaus als störend empfinden. Auch das Getriebe hat man schon leichtgängiger, leiser und präziser erlebt. Zum Beispiel bei der GSR 750. Die wiederum verlangt dem Fahrer in Sachen Sitzkomfort mehr Nehmerqualitäten ab. Klar, ein angriffslustiges Naked-Bike wie die GSR muss keine tourentaugliche Komfortsänfte sein, doch der recht schmale, gerade Lenker und der breit bauende Tank, der die Fahrerknie weit spreizt, zwingen den Suzuki-Piloten in eine passende, aber stets offensive Sitzhaltung.

Lässiger geht’s auf der Bayerin zu. Der höhere und breitere, in angedeuteter M-Lenker-Manier gekröpfte Lenker der BMW passt gefühlsmäßig nach dem Umsteigen von der Suzuki zunächst nicht so recht zum Streetfighter-Anspruch, doch erweist sich dieser auf Dauer als bequemere, zum präzisen Steuern des Bikes geeignetere Lösung. Zusammen mit der weich gepolsterten, ergonomisch ausgeformten Sitzkuhle ergeben sich völlig andere Platzverhältnisse: Man sitzt im direkten Vergleich mehr in als auf der BMW. Nicht nur die Sitzhaltung und der schmale Knieschluss vermitteln dem Fahrer auf Anhieb ein Zu-Hause-Gefühl, auch das Fahrwerk flößt von der ersten Kurve an ein Gefühl von Sicherheit ein. Vom leichten Einlenken über das neutrale Kurvenhalten bei jedem Radius und jeder Schräglage bis zur stoischen Stabilität muss man die gelungene Abstimmung der BMW loben. Selbst Bremsen in Schräglage - kein Aufstellen, kein Problem. Erstaunlich, wie leicht sich die Bayerin in engen Wechselkurven im direkten Vergleich anfühlt, obwohl die (nun mit dem erst seit Kurzem verfügbaren, vier Kilogramm schweren ABS ausgestattet) 215 Kilogramm schwere GSR lediglich zehn Kilogramm mehr auf die Waage bringt.

Was nun nicht heißen soll, die Suzuki sei unhandlich. Sie muss nur mit etwas mehr Kraftaufwand umgelegt, wegen des schmaleren Lenkers mehr bei den Hörnern gepackt werden, und die kopflastiger wirkende 750er neigt etwas mehr zum Aufstellen, muss entschlossener in größere Schräglagen gezwungen werden. Einziger Störfaktor in Kurven und insgesamt größter Kritikpunkt an der BMW: das harsche Lastwechselverhalten. Hartes Gasaufreißen oder -schließen quittiert die F 800 aufgrund ihres großen Spiels im Antriebsstrang mit hartem, deutlich hör- und spürbarem Ruckeln. Die Suzuki reagiert zwar auf abrupte Gaswechsel ebenfalls sehr hart und direkt, doch wirkt sich dies nicht so massiv auf den Antrieb und das Fahrverhalten aus.

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Foto: Hersteller

Kalt hingegen lässt die BMW die Beladung mit Passagier und/oder Gepäck. Dank des Lenkungsdämpfers, der übrigens bei gut 20 Grad Außentemperatur keinerlei zähes Ansprech- oder sonstiges Störverhalten zeigte, muckt die BMW weder beim harten Beschleunigen auf welliger Fahrbahn auf, noch lässt sie sich bei voller Beladung zu nervösem Lenkerzucken hinreißen. Apropos Zuladung: Bei der Einstellung der Federbeinvorspannung hat man in Bayern eine praktische Lösung entwickelt. Ein unter der Sitzbank aufbewahrter Griff wird einfach auf das gut zugängliche Einstellrad aufgesteckt, so lässt sich das Federbein leicht und bequem an die jeweilige Beladung anpassen.

Die insgesamt straffer abgestimmte, mit weniger sensibel ansprechenden Federelementen ausgestattete Suzuki reagiert hier deutlich empfindlicher und keilt vorn schon mal aus. Etwas besser hat sich die Suzuki jetzt allerdings bremstechnisch im Griff, wenn auch bei Weitem nicht perfekt. Ihre schon früher als nicht sonderlich bissig gerügten Stopper kommen jetzt auf Wunsch immerhin mit ABS-Unterstützung daher. Zum erfreulich günstigen Aufpreis von nur 300 Euro übrigens, womit sich der Blockierverhinderer als nur knapp halb so teuer erweist wie das BMW-Pendant. Halb so teuer gleich halb so gut? Lässt sich so krass zwar nicht belegen, doch leisten sowohl die BMW-Bremse als auch deren unterstützendes ABS deutlich spür- und messbar bessere Arbeit als das Paket der Japanerin.

Ein Quell der Freude ist und bleibt der extrem kurzhubige Vierzylinder, der auf 106 PS gezähmte Ableger des GSX-R 750-Motors von 2005. Laufkultur- und -ruhe sind für ihn selbstverständlich, Vibrationen nie störend. Den Bums der BMW von ganz unten kann er nicht bieten, doch schon ab 3500/min wandelt sich das Bild: Der Suzuki-Vierer legt deutlich zu, entwickelt kräftig Leistung über einen breiten Drehzahlbereich und knallt mit Schwung in den Begrenzer, der erst bei über 11 000/min zum Schalten zwingt. Selbst in puncto Verbrauch muss er sich vom bekannt sparsamen Bayern-Twin nicht deutlich dis-tanzieren lassen. Knapp unter bzw. knapp über vier Liter pro 100 Kilometer - das soll den beiden erst mal einer nachmachen. Womit das Klischee des harten, trinkfesten Straßenkämpfers ein weiteres Mal widerlegt wäre. Unter der rauen Schale der beiden böse dreinschauenden Typen steckt eben doch ein alltagstauglicher Kern. Und F 800 R wie GSR 750 beweisen mit ihrem markanten Outfit, dass günstige Bikes nicht billig aussehen müssen.

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Foto: Bilski

MOTORRAD Punktewertung / Testergebnis

Motor
Der prächtige Vierzylinder  der Suzuki vereint ordentlichen Druck in der Mitte und tolle Drehfreude, Laufruhe und Sparsamkeit in grandioser Manier. Dem mächtig von ganz unten anschiebenden, noch sparsameren BMW-Twin muss man leider ein etwas rustikal geratenes Getriebe, derbe Lastwechselschläge und auf Dauer störende Vibrationen bei hohen Drehzahlen ankreiden. Beide völlig unterschiedlichen Motorenkonzepte machen dennoch auf ihre Weise enorm Spaß.
Sieger Motor: Suzuki

Fahrwerk
Das narrensichere Fahrverhalten  der BMW macht die Bayerin zum stressfreien Spaßbringer auf Landstraßen jeglicher Güte. Sie fällt leichtfüßig in Schräglage, bleibt stets neutral und zeigt praktisch keine Aufstellneigung. Die Suzuki ist kaum weniger handlich, will aber etwas energischer und konzentrierter geführt werden und rumpelt aufgrund ihrer strafferen Abstimmung etwas derber über Unebenheiten. Mehr Einstellmöglichkeiten wünscht man sich bei beiden.
Sieger Fahrwerk: BMW

Alltag
Manierlichen Alltagskomfort  bieten sowohl die BMW als auch die Suzuki. Die BMW offeriert den noch etwas bequemeren Fahrersitzplatz und verwöhnt auch den Beifahrer. Auf der GSR dürfte sich sicher mancher am breiten Tank stören, der die Knie weit spreizt. Andererseits verhilft das 17,5-Liter-Fass der sparsamen Suzuki zur größeren Reichweite. Insgesamt ergeben sich in diesem Kapitel die geringsten Unterschiede, zum problemlosen Spaß-Bike für alle Tage taugen beide.
Sieger Alltag: BMW

Sicherheit
Die Stunde der BMW  schlägt nicht nur, aber ebenfalls deutlich beim Kapitel Bremsen und Fahrsicherheit. Die Stopper liefern echten Biss, das ABS regelt schnell und feinfühlig, der Lenkungsdämpfer unterbindet Lenkerschlagen. Da kann die Suzuki einfach nicht ganz mithalten. 
Sieger Sicherheit: BMW

Kosten
Große Service-Intervalle  (alle 10 000 Kilometer) halten die Kosten für die BMW in Grenzen. Suzuki (alle 6000 km) sollte hier nachziehen.
Sieger Kosten: BMW

Preis-Leistung
Höhere Punktzahl bei geringfügig höherem Preis lässt die BMW denselben Wert erreichen wie die günstigere Suzuki: daher Gleichstand
Sieger Preis-Leistung: BMW und Suzuki

Max. PunktzahlBMW F 800 RSuzuki GSR 750
Gesamtwertung1000669652
Platzierung1.2.
Preis-Leistungs-Note1,01,21,2

MOTORRAD-Testergebnis

1.BMW F 800 R
Das handliche, sehr neutrale Fahrverhalten und die super Bremsen sichern der BMW mit ihrem durchzugsstarken, aber etwas ruppigen Twin den Sieg.

2.Suzuki GSR 750     
Der Japan-Stier mit dem kräftigen, laufruhigen Vierzylinder will mehr bei den Hörnern gepackt werden, Bremse und ABS sind nicht auf BMW-Niveau. Die GSR zieht knapp den Kürzeren.


Foto: Bilski

Technische Daten


BMW F 800 R
Motor
MotorZweizylinder-Viertakt-Reihenmotor
EinspritzungØ 46 mm
KupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub82,0 x 75,6 mm
Hubraum798 cm3
Verdichtung12,0:1
Leistung64,0 kW (87 PS) bei 8000/min
Drehmoment86 Nm bei 6000/min
Fahrwerk
RahmenBrückenrahmen aus Aluminium
GabelTelegabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpferhydraulisch
Bremsen vorne/hintenØ 320 mm/265 mm
Assistenz-SystemeABS
Räder3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
BereifungBridgestone BT 014 vorne „F“, hinten „E“
Maße und Gewichte
Radstand1520 mm 
Lenkkopfwinkel65,0 Grad
Nachlauf91 mm
Federweg v/h125/125 mm
Sitzhöhe1825 mm
Gewicht vollgetankt1205 kg
Zuladung1200 kg
Tankinhalt16,0 Liter
Service-Intervalle10 000 km
Preis8300 Euro
Preis Testmotorrad9685 Euro2
Nebenkostenzirka 264 Euro
 MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit*210 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h3,7 sek
0–140 km/h6,4 sek
0–200 km/h15,8 sek
Durchzug 60–100 km/h4,0 sek
100–140 km/h4,6 sek
140–180 km/h5,1 sek
Verbrauch
Landstraße4,0 Liter
Reichweite Landstraße400 km



Suzuki GSR 750
Motor
MotorVierzylinder-Viertakt-Reihenmotor
EinspritzungØ 32 mm
KupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub72,0 x 46,0 mm
Hubraum749 cm3
Verdichtung12,3:1
Leistung78,0 kW (106 PS) bei 10 000/min
Drehmoment80 Nm bei 9000/min
Fahrwerk
RahmenBrückenrahmen aus Stahl
GabelUpside-down-Gabel, Ø 41 mm
Lenkungsdämpfer
Bremsen vorne/hintenØ 310 mm/240 mm
Assistenz-SystemeABS
Räder3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
BereifungBridgestone BT 016 „EE“
Maße und Gewichte
Radstand1450 mm 
Lenkkopfwinkel64,8 Grad
Nachlauf102 mm
Federweg v/h120/135 mm
Sitzhöhe1820 mm
Gewicht vollgetankt1215 kg
Zuladung1185 kg
Tankinhalt17,5 Liter
Service-Intervalle6000 km
Preis8290 Euro
Preis Testmotorrad8590 Euro3
Nebenkostenzirka 190 Euro
 MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit*225 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h3,3 sek
0–140 km/h5,7 sek
0–200 km/h12,5 sek
Durchzug 60–100 km/h4,3 sek
100–140 km/h4,2 sek
140–180 km/h5,2 sek
Verbrauch
Landstraße4,1 Liter
Reichweite Landstraße427 km

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