BMW K1 gegen K 1200 RS

Ob damals futuristisch oder heute zeitlos – die K1 ist so sehr BMW wie die K 1200 RS

Ein Bild geht um die Welt: Motorsportlegende Toni Mang eröffnet 1989 den deutschen GP von Hockenheim mit einer Ehrenrunde auf der damals brandneuen und und für BMW-Verhältnisse sportlich-progressiven K1. Als Sozius begleitet ihn ein Schwergewicht in doppeltem Sinn: der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl, politisch korrekt gekleidet im dunklen Anzug und mit wehender Krawatte. Es gab zwei Botschaften, die fachkundige Beobachter aus diesem wohl einmaligen Spektakel ableiteten. Die eine: Motorrad fahren ist gesellschaftsfähig. Die andere: BMW sagt wieder ja zum Sport.Doch wie so oft im Leben kam es erstens anders, und zweitens als man denkt. Nicht in Bezug auf die Gesellschaftsfähigkeit des Motorradfahrens. Doch mit der neuen Sportlichkeit von BMW ist es nichts geworden. Die K1 stieß auf wenig Gegenliebe. Sie war nach dem vorherrschenden Geschmack der Motorradfahrer optisch irgendwie auf dem Holzweg.Heute mag man das klotzige Design gar mit einem wohlwollenden Lächeln belohnen und es unter Charakter verbuchen. Unverwechselbar ist sie auf jeden Fall, daran hat sich in elf letzten Jahren nichts geändert. Und schließlich lässt sich auch über das Äußere der deutlich moderneren K 1200 RS streiten.Es sind allerdings nicht nur die Äußerlichkeiten, die den Gang der Zeit bei diesen beiden Modellen verdeutlicht. Wer von der K 1200 RS auf die K1 steigt, wird sich ein Schmunzeln nicht verkneifen können. Riesig breiter Tank, tiefe Sitzbank, hohe Fußrasten und der Lenker in weiter Ferne – da passt irgendwie gar nichts. Und dennoch, wenn dieses monströse Gebilde erst mal in Bewegung ist, scheint es auf wundersame Weise an Masse zu verlieren und zeigt sich trotz seiner 264 Kilogramm Gewicht recht umgänglich. Ähnlich wie die um rund 20 Kilogramm schwerere K 1200, die in ihrer Gewichtsklasse als wahres Handlingswunder gilt. Bei der K1 nicht zuletzt ein Verdienst der recht breiten Lenkstange und der für heutige Verhältnisse recht schmalen 160/60 VR 18-Bereifung des Hinterrads.In Sachen Fahrwerk und Fahrkomfort unterscheiden sich die beiden Sportler dagegen ganz klar. Glänzt die K 1200 RS mit einem Fahrkomfort, der schon beinahe dem Schwebezustand gleicht, hämmert vor allem die Rückhand der K1 gnadenlos auf das Rückgrat ihres Fahrers ein. Und auch die Vorzüge der Telelever-Vorderradführung bei der K 1200 sind mehr als deutlich. Die Telegabel der K1 ist nämlich nicht gerade ein Musterbeispiel für sensibles Ansprechen und gute Dämpfung.Uneingeschränktes Lob dagegen für die Bremsanlage der alten Dame. Selbst für heutige Verhältnisse packen die Stopper recht ordentlich und gut dosierbar zu. Setzt bei Vollbremsungen jedoch das damals revolutionäre, erste ABS von BMW ein, lassen dessen Schwächen – der recht grobe Regelzyklus vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten – die K1 auch heute noch regelrechte Bocksprünge vollführen. Dagegen reagiert die Evolutionsstufe des Antiblockiersystems bei der K 1200 um Welten feinfühliger und komfortabler, nicht zuletzt dank des Bremsnickausgleichs des Telelevers.Mit jedem Kilometer wird klarer: Die K1 ist nichts für zartbesaitete Naturen. So ungewöhnlich die Sitzposition, so erbarmungslos die Federelemente oder grobschlächtig das ABS, so raubeinig gibt sich der bayrische Vierzylinder. Vibrationen allethalben, von unten bis oben, gleichgültig in welchem Lastzustand. Dabei kann das Drehmoment, das der Vierventiler via Kardan ans Hinterrad abliefert, auch in der Neuzeit Tourensportler noch vollauf befriedigen. Ebenso zeigt das damals schon mit Einspritztechnik arbeitende Aggregat keinerlei Schwächen beim Ansprechen auf Gasbefehle oder Lastwechselverhalten. Es fehlt lediglich an Laufruhe und vor allem an einem sechsten Gang. Die Abstufung des Fünfganggetriebs der K1 ist viel zu kurz. Selbst bei äußerst gemächlichen Tempo ist man stets auf der Suche nach der nächsten Gangstufe, um das nervig hohe Drehzahlniveau zu senken.Der K 1200 RS ist solche Unruhe völlig fremd. Die vom Fahrwerk komplett entkoppelte Antriebseinheit läuft mit der Geschmeidigkeit eines Elektromotors, setzt dabei bereits aus dem tiefsten Drehzahlkeller heraus mächtig Drehmoment frei und lässt in Sachen Getriebeabstufung keine Wünsche offen. Selbst in puncto Schaltbarkeit, bei den weißblauen Maschinen häufig ein Schwachpunkt, gibt es nichts zu meckern. Mit etwas Gefühl sind lautlose, geschmeidige Gangwechsel überhaupt kein Problem.Und dennoch, wenn es um die reinen Fahrleistungen und Messwerte geht, liegen die beiden Generationen erstaunlich dicht beieinander. Vor allem die Durchzugswerte der K1 sind erstaunlich. Weniger Gewicht hin, kürzere Übersetztung her – die alte Dame verdient Respekt, zumal sie ja nur mit hundert PS gegen ihre nominell 30 Pferde stärkere Enkelin antritt. Und dass sie unter gleichen Bedingungen auch noch weniger Sprit verbraucht, dafür gibt es sogar Beifall.

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