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Vergleichstest: Naked Bikes BMW R 1200 R Classic gegen Ducati Monster 1100 Evo

Die letzten Vertreter großer, luftgekühlter Motoren sehen aus, als könnten sie kein Wässerchen trüben. Doch wehe dem, der BMW R 1200 R und Ducati Monster 1100 Evo auf den Leim geht.

BMW R 1200 R Classic und Ducati Monster 1100 Evo

Die Vögel zwitschern voller Tatendrang auf den Bäumen, die Sonne löst sich gerade vom Horizont und der nächtliche Tau steigt von den noch kühlen, feuchten Wiesen auf. Ein Tag beginnt auf seine schönste Weise - und schürt die Hoffnung auf einen entspannten Trip durchs Grüne. Mal loslassen von der Arbeitswelt, Sonne, Luft und Kurven genießen; Energie sammeln und sich am Wesentlichen erfreuen, dem puren Spaß am Fahren.

Stopp! Jetzt mal ehrlich. Nur weil die BMW R 1200 R Classic und die Ducati Monster 1100 Evo beide noch von luft-/ölgekühlten Motoren angetrieben werden, also von echten Dinosauriern des Maschinenbaus, heißt das noch lange nicht, dass ein Test der beiden Naked Bikes wie der erste Kameraschwenk eines Heimat-Films mit Peter Alexander oder Roy Black beginnen muss. Natürlich verleiten BMW und Ducati den Betrachter zu der Annahme, dass hier zwei gemütliche Landstraßen-Gondeln vor ihm stehen. Doch dass die beiden "Oldies" mehr Technik in sich beherbergen als zum Beispiel eine Suzuki GSX-R 1000, erschließt sich erst bei genauerem Hinsehen und straft die Oberflächlichen. Moderne ABS-Systeme besitzen beide, ebenso Traktionskontrollen (das ASC der BMW ist allerdings keine vollwertige TC). Während die BMW noch ihr elektrisch verstellbares Fahrwerk und Heizgriffe in die Waagschale wirft, glänzt die Monster mit einem sportlichen Laptimer und einem dimmbaren Kombi-Instrument.

Wer sich also von den beiden Traditionsbewahrern blenden lässt, ist selbst schuld und kassiert im Ernstfall eine Watsche der Extraklasse. Warum? Weil 110 PS und 119 Nm seitens der BMW sowie 95 PS und 105 Nm auf dem Konto der Ducati locker für engagierten Landstraßenbetrieb ausreichen. Die beiden kokettieren eben nicht mit Sportlichkeit, sondern überzeugen durch innere Werte.

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Foto: Jahn
BMW hält an der Boxer-Bauweise des Triebwerks fest. So verwundert es nicht, dass nach geschätzten 300 Jahren Erfahrung mit diesem Zweizylinder-Motor in der R 1200 R ein nicht nur kultiviertes, sondern auch potentes Exemplar dieser Gattung werkelt.
BMW hält an der Boxer-Bauweise des Triebwerks fest. So verwundert es nicht, dass nach geschätzten 300 Jahren Erfahrung mit diesem Zweizylinder-Motor in der R 1200 R ein nicht nur kultiviertes, sondern auch potentes Exemplar dieser Gattung werkelt.

Der Suzuki-Pilot an der Roten Lache im Nordschwarzwald kann ein Lied davon singen. "Uffzünder" stand in dicken Lettern auf seiner arg ramponierten Lederkombi. Und eine Liste darunter: Brünn, Oschersleben, Mugello - müssen wohl seine Lieblingspisten sein. Den Spruch darunter konnten wir dann nicht mehr entziffern, weil er uns doch arg im Weg rumstand, der Herr Hobbyracer. Die BMW vernaschte ihn am Kurveneingang einer engen Links, die Ducati an deren Ausgang. Mit sanft eingreifender DTC (Ducati Traction Control auf Stufe 2) und voll geöffneten Drosselklappen. Wehe, wenn sie losgelassen, unsere "Traditionalisten"! Wobei sich bei der BMW berechtigterweise die Frage aufdrängt, was denn bitteschön hier traditionell sein soll. Der Telelever an der Front kann es nicht sein. Zumindest nicht im globalen Sinne des Motorradbaus. Dafür ist er aber markenspezifisch als traditionell zu sehen, denn immerhin vertraut BMW bereits seit fast 20 Jahren auf diese Art der Vorderradführung. Schon einen Hauch länger hält man an der Boxer-Bauweise des Triebwerks fest. So verwundert es nicht, dass nach geschätzten 300 Jahren Erfahrung mit diesem Zweizylinder-Motor in der R 1200 R ein nicht nur kultiviertes, sondern auch potentes Exemplar dieser Gattung werkelt. Vierventil-Technik, modernstes Motormanagement, ein fetter Ölkühler und eine Klappe im Auspuff halten den Twin nicht nur irgendwie am Leben, sondern lassen ihn agil durchs Drehzahlband hangeln. Sogar mit sportlicher Note, denn ab 7000/min, wenn der Ducati das Drehvermögen ausgeht, legt die BMW noch eine Schippe nach.

Das nutzbare Drehzahlband der Bayerin ist auch deutlich breiter als das der Italienerin. Diese zeigt sich unter 3500 Touren eher unwillig und ihr sportlicher Ehrgeiz verlässt sie bereits bei besagten 7000/min wieder. Schaltarbeit im knackig, teils hakelig zu schaltenden Getriebe ist angesagt, wenn der Windschatten der R 1200 R nicht abreißen soll. Dass deren Schaltbox auch nicht perfekt arbeitet, sondern ebenfalls etwas weicher agieren könnte, ist schade, aber nicht kriegsentscheidend. Nerviger ist da schon, dass der Boxer nach Super Plus dürstet und etwas mehr verbraucht. Dafür kassiert er in der Verbrauchswertung einen Punkt Abzug. Pragmatisch wie PS ist, wurde die R 1200 R testweise mit Standard-Super betankt. Dank Klopfsensoren lief der Twin gesund und ohne spürbaren Leistungsverlust.

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Foto: Jahn
Auf der Ducati Monster 1100 Evo spürt man die Straße wesentlich deutlicher als auf der BMW.
Auf der Ducati Monster 1100 Evo spürt man die Straße wesentlich deutlicher als auf der BMW.

Nach dem ersten heißen Spurt zur Roten Lache hinauf wird klar, wie konträr die beiden Motorräder eigentlich sind. Die BMW kann schnell fahren, muss es aber nicht, und die Ducati will schnell fahren, kann es aber nicht immer. Und wenn es dann mal geht, macht ihr die BMW immer noch einen Strich durch die Rechnung. Zur Erklärung: Die BMW wurde entwickelt, um die Alpen zu erobern. Soll heißen: Schlechtwegstrecken, enge Kurven, Kehren usw. sind absolut ihr Revier. Wenn man mangels Feedback vom Vorderrad einfach darauf vertraut, dass der Vorderreifen in der Spur bleibt, dann brennt die Bayerin unglaublich schnell durchs Land. Wird der Asphalt älter und kaputter, gibt es kein Halten mehr. Dank ESA lässt sich das Fahrwerk sogar während der Fahrt noch verstellen, Horrorszenarien wie Lenkerschlagen finden einfach nicht statt. Im Gegensatz zur Ducati, die bisweilen, allerdings wirklich nur bei lebensverneinender Fahrweise auf schlechten Strecken, hart und ansatzlos zu kicken beginnt. Zudem bekommt die Monster auch in der Bremszone Probleme. Ihre weiche Gabel geht auf Block, wobei das Vorderrad ganz gerne mal steht und sofort das gute ABS eingreift. Bewegt man sich auf schnellen, flüssigen Straßen mit guter Oberfläche und weiten Bögen, kämpft sich die Monster an die R wieder heran. Eine echte Chance zum Überholen bekommt sie allerdings nicht. Da hilft auch ihr agileres Handling nicht. Die Ducati ist zwar in allen Geschwindigkeitsbereichen handlicher als die BMW, ihre Trümpfe spielt sie aber erst in höheren, auf der Landstraße illegalen Temporegionen aus. In den engen Streckenabschitten bis knapp 100 km/h lässt sich die R 1200 R ähnlich leichtfüßig manövrieren, darüber versteift sie sich spürbar und muss mit immer mehr Kraft in Schräglage gebracht werden.

Bei der heißen Brennerei fällt auch die bequeme, aber passive Sitzposition der BMW negativ auf. Während sich die Ducati schön versammelt und fahraktiv gibt, lümmelt der BMW-Treiber zwar komfortabel wie in einem Lehnsessel auf seinem Untersatz herum, ist dem Geschehen aber entrückt. Mit sportlich-direkter Integration des Piloten hat das genauso wenig zu tun wie besagter Telelever mit Feedback.

Foto: Jahn
Doch dass die beiden „Oldies“ mehr Technik in sich beherbergen als zum Beispiel eine Suzuki GSX-R 1000, erschließt sich erst bei genauerem Hinsehen und straft die Oberflächlichen.
Doch dass die beiden „Oldies“ mehr Technik in sich beherbergen als zum Beispiel eine Suzuki GSX-R 1000, erschließt sich erst bei genauerem Hinsehen und straft die Oberflächlichen.

Das zeigt sich auch in einer anderen Passage der Testrunde. Die enge Wedelstrecke an einem Schloss vorbei lässt sich sehr zügig nehmen. Wir reden jetzt vom ersten Gang mit Drehzahlen kurz vor dem Begrenzer oder dem Zweiten bei hoher Drehzahl. Dank herkömmlicher Gabel und ihren 48 Kilogramm Gewichtsvorteil (BMW 237 kg, Ducati 189 kg) müsste hier die Duc klar die Nase vorne haben. Sie sticht laut bollernd los, biegt willig in die erste 90-Grad-Kurve ein und zieht los. Mann, Mann, Mann! Irgendwie stellt sich kein Rhythmus ein, die BMW drückt von hinten wie ein 40-Tonner hinter einem Radfahrer. Warum nur? Kleinigkeiten sind schuld daran. Sowohl der Brems- wie auch der Kupplungshebel der Monster haben sehr viel Leerweg. Der Kupplungshebel muss bei den vielen Schaltvorgängen mit zwei statt mit einem Finger bedient werden, und der Bremshebel muss fast die Hälfte seines Gesamtweges hinter sich bringen, bevor die Beläge an den Scheiben anliegen. Das bringt echte Nachteile beim punktgenauen Ankern im engen Terrain. Zudem stellt sich die Monster Evo auf der Bremse ein wenig auf. Nicht arg, aber immerhin spürbar.

Die R 1200 R kann in dieser Passage zwar drängeln, aber nicht überholen. Bei ihr passt einerseits die Übersetzung nicht, man hängt immer zwischen erstem und zweitem Gang. Andererseits stört einmal mehr die passive Sitzposition. Beim harten Angasen sitzt der Pilot zu weit vom  Vorderrad entfernt. Außerdem tendiert die Bayerin unter strammem Zug dazu, weitere Bögen zu fahren als geplant. Was vermutlich daran liegt, dass der Fahrer nicht genügend Druck auf das Vorderrad bringt.

Foto: Jahn
Die BMW R 1200 R Classic schneidet im Vergleich besser ab, kostet aber auch ordentliche 3010 Euro mehr als die Monster 1100 Evo von Ducati. Stünde diese Differenz zur Verfügung, die Monster 1100 nachzubessern, dann wäre sie ein echt heißes Eisen und sie wäre sehr gut in der Lage die BMW zu bügeln.
Die BMW R 1200 R Classic schneidet im Vergleich besser ab, kostet aber auch ordentliche 3010 Euro mehr als die Monster 1100 Evo von Ducati. Stünde diese Differenz zur Verfügung, die Monster 1100 nachzubessern, dann wäre sie ein echt heißes Eisen und sie wäre sehr gut in der Lage die BMW zu bügeln.

Ganz wichtig beim harten BMW-Brennen ist es, die Hinterradbremse nie während des Runterschaltens zu bedienen. Hemmungsloses Stempeln ist die Folge. Als viel besser erweist es sich, mit der gut dosierbaren Kupplung das Motorbremsmoment auf das Hinterrad zu dosieren. Wenn es richtig flutscht, meldet sich der Hinterreifen vor jedem Einlenken supermotomäßig mit einem lauten Wimmern.

Eine kleine Rast steht an, Zeit, sich Gedanken über die beiden Naked Bikes zu machen. Die BMW kostet mit ESA, ASC, ABS, Bordcomputer und Heizgriffen 14700 Euro. Und sie ist das komplettere Motorrad. Ja, sie ist fertig - ready to go. Man setzt sich drauf und zieht los, so wie sie ist. Einzig das grob und vor allem bei schnellen Ausfederbewegungen des Hecks früh und hart regelnde ASC sollte verbessert oder eine vollwertige Traktionskontrolle appliziert werden. Daneben steht die Ducati für 11690 Euro. Sie bietet ein dynamisches Grundpaket mit tollem Handling, sehr gutem ABS, einer ordentlichen Traktionskontrolle (beides abschaltbar), aber auch viele ärgerliche Details wie das zu weiche Setup oder die viel zu geringe Reichweite. Stünde jetzt die Differenz von 3010 Euro zur Verfügung, die Monster 1100 nachzubessern, dann wäre sie ein echt heißes Eisen und sie wäre sehr gut in der Lage, die BMW zu bügeln. Doch diese Wenn-und-hätte-Spiele sind rein theoretische Überlegungen. Denn theoretisch hätte der heute früh von uns hergebrannte Herr Hobbyracer ja auch schneller fahren müssen wie wir. Zumindest vom Potenzial seiner Maschine her.

Die Gedanken kreisen weiter, die Sonne senkt sich zum Horizont. Und wieder zwitschern die Vögel auf den Bäumen und mit den abkühlenden Temperaturen legt sich der Tau auf Gras und Blätter. Während nun tatsächlich Peter Alexander und Roy Black in der Glotze laufen, die Nicht-Brenner auf dem Sofa einlullen, wünschen wir uns für den Rückweg nur zwei Dinge: freie Straßen und Schaltautomaten an den beiden Nakeds. Dann würden sie beim Brennen noch einen Ticken mehr Spaß machen.

Foto: Jahn
110 PS und 119 Nm reichen locker für engagierten Landstraßenbetrieb.
110 PS und 119 Nm reichen locker für engagierten Landstraßenbetrieb.

PS-Messwerte und -Urteil

Foto: Archiv

Dass ein BMW-Motor bei ähnlicher Konfiguration mittlerweile mehr Power generiert als ein Ducati-Triebwerk, ist kaum mehr überraschend. Der Luftkühler mit 1170 Kubik, Vierventil-Technik und 180-Grad-Zylinderwinkel der BMW ist dem etwas kleineren, zweiventiligen Desmo-90-Grad-V-Twin mit 1079 Kubikzentimetern Hubraum immer einen Fingerbreit voraus. Der Flat-Twin dreht nicht nur agiler über das gesamte Drehzahlband, sondern schiebt auch immer etwas druckvoller und satter an. Die Wellen im Drehmomentverlauf der BMW sind im Fahrbetrieb nicht spürbar, die Unlust der Ducati, über 7000/min noch weiter zu drehen, dafür schon.

Fahrleistungen

 Beschleunigung**  Durchzug** Höchstgeschwindigkeit*
 0-100 km/h0-150 km/h0-200 km/h50-100 km/h100-150 km/h
BMW R 1200 R Classic3,5 s7,0 s14,3 s5,1 s5,1 s220 km/h
Ducati Monster 1100 Evo3,6 s6,8 s14,6 s6,9 s6,1 s225 km/h

*Herstellerangabe
**PS-Messung

 

Setup Landstraße


BMW R 1200 R ClassicDucati Monster 1100 Evo
Gabel

stra.neg. Federwegk.A.35 mm
DruckstufeESA Sport mit Sozius0,25 U offen
ZugstufeESA Sport mit Sozius
1,5 U offen
NiveauStandardStandard
Federbein

stat.neg. Federwegk.A.35 mm
Druckstufe
ESA Sport mit Sozius-
ZugstufeESA Sport mit Sozius6 k offen
NiveauStandardStandard
Reifendruck

vorne 2,5 bar/
hinten 2,7 bar (kalt)

vorne 2,5 bar/
hinten 2,7 bar (kalt)

Alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählz; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

 

PS-Urteil

BMW R 1200 R Classic:
Die vermeintlich „Klassische“ der beiden kann fast alles gut und kaum etwas schlecht. Wenn es einen Wolf im Schafskostüm gibt, dann sie. Ich kauf mir jetzt einen Klapphelm und einen weißen Vollbart, damit ich besser zur R 1200 R passe.

Ducati Monster 1100 Evo:
Zu viele Kleinigkeiten vereiteln den Sieg. Die Duc hat enormes Potenzial, das aber erst freigelegt werden muss. Schade.

Foto: Jahn
Die BMW R 1200 R Classic schneidet im Vergleich besser ab, kostet aber auch ordentliche 3010 Euro mehr als die Monster 1100 Evo von Ducati. Stünde diese Differenz zur Verfügung, die Monster 1100 nachzubessern, dann wäre sie ein echt heißes Eisen und sie wäre sehr gut in der Lage die BMW zu bügeln.
Die BMW R 1200 R Classic schneidet im Vergleich besser ab, kostet aber auch ordentliche 3010 Euro mehr als die Monster 1100 Evo von Ducati. Stünde diese Differenz zur Verfügung, die Monster 1100 nachzubessern, dann wäre sie ein echt heißes Eisen und sie wäre sehr gut in der Lage die BMW zu bügeln.

PS-Daten

BMW R 1200 R Classic

Antrieb
Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/Zylinder, 81 kW (110 PS) bei 7750/min*, 119 Nm bei 6000/min*, 1170 cm³, Bohrung/Hub: 101,0/73,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kardan

Fahrwerk
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, Lenkkopfwinkel: 62,9 Grad, Nachlauf: 119 mm, Radstand: 1495 mm, Telelever, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, elektronisch einstellbar in Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein ohne Umlenkung, elektronisch einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/140 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Speichenräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Metzeler Roadtec Z8 „C“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, teilintegrales ABS

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2200/910/1330 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 790/1145 mm, Lenkerbreite: 740 mm, 237 kg vollgetankt, v./h.: 48,9/51,1 % Hinterradleistung im letzten Gang 77 kW (105 PS) bei 206 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super Plus Durchschnittstestverbrauch: 6,9 Liter/100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 261 km

Grundpreis
14700 Euro (inkl. Sonderausst.)


Ducati Monster 1100 Evo

Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, zwei Ventile/Zylinder, 70 kW (95 PS) bei 7500/min*, 105 Nm bei 6000/min*, 1079 cm³, Bohrung/Hub: 98,0/71,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen mit verschraubten Alu-Gussteilen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 94 mm, Radstand: 1450 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 130/148 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso II, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2090/950/1130 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/980 mm, Lenkerbreite: 735 mm, 189 kg vollgetankt, v./h.: 50,4/49,6 % Hinterradleistung im letzten Gang 67 kW (91 PS) bei 208 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,6 Liter/100 km, Tankinhalt 13,5 Liter, Reichweite: 205 km

Grundpreis
11690 Euro (zzgl. Nebenkosten)

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