Vergleichstest:Top-Tourer von BMW und Triumph BMW R 1200 RT und Triumph Trophy 1200 SE im Vergleich

Der Plan, in drei Tagen Berge, Meer und eine von Europas Top-Metropolen zu verbinden, führt von den östlichen Pyrenäen nach Barcelona. Der Anspruch, all dies besonders komfortabel auf zwei Rädern zu erleben, treibt in die Sättel der BMW R 1200 RT und ihrer neuen Herausforderin, der Triumph Trophy SE.

Foto: jkuenstle.de

Riesige Windschilde hin, optionale Heizgriffe und Sitzheizung her: Ein wenig erschöpft, aber glücklich stehen Georg und ich mit den zwei überaus einladenden Top-Tourern BMW R 1200 RT und Triumph Trophy SE im französischen Städtchen Prades am Fuß der Pyrenäen. Genießen in der Villa du Parc stilvolles Ambiente und ein wohlverdientes Feierabendbierchen. Der Morgen danach, der schneeweiß bekrönte, 2785 Meter hohe Pic du Canigou zwinkert uns zu. Nichts wie los mit den beiden Reise-Riesen, rauf auf die Pässe zur anderen, der spanischen Seite.

Der bayerische Boxer ist beim Druck aufs Knöpfchen gleich voll da, erwacht mit einem Bellen. Ja, der dohc-Motor klingt seit 2010 mit seiner Auspuffklappe richtig kernig, nicht mehr nach Spülmaschine. Nun, schöner, fauchend-heiserer Sound (plus ausgewogene Leistungscharakteristik) war schon immer die Stärke der englischen Triples. Da macht der jüngste keine Ausnahme. Dezent grummelnd nimmt er die Arbeit auf, mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl von 2000 Touren. Aber nur dann, wenn man entschlossen einen Hauch länger den Starter drückt.

Den 1215-Kubik-Motor hat Triumph von Anfang an für den parallelen Einsatz in der Reiseenduro Explorer und dem neuen Tourer Trophy SE komplett neu entwickelt. Und mit 135 PS Nennleistung gut bestückt. Die BMW R 1200 RT dürfte mit 110 PS und 1170 cm³ als Messlatte gedient haben. Sicher auch, was die Anforderungen an diese Motorradklasse angeht: Ehrensache sind -Kardan-Einarmschwingen, elektronisch justierbare Federelemente und elektrisch -einstellbare Scheiben, Pflichtprogramm gehobener Sitzkomfort vorn wie hinten und serienmäßige Koffer. Und die Kür: ein Rundum-Wohlfühlprogramm mit haufenweise Infos im Cockpit, Tempomat und „Bordkapelle“ (Audioanlage. So viel vorab: Im Umfang der Serienausstattung zieht die Triumph bereits an der BMW vorbei.

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Umgang mit der Masse

Leider auch beim Gewicht. Stolze 317 Kilogramm bringt die Trophy SE auf die Waage. Und da ist das optionale Topcase noch nicht eingerechnet. Somit wiegt die Triumph volle 70 Pfund mehr als die BMW, die mit 282 Kilogramm (in fast kompletter Vollausstattung) dagegen als Leichtgewicht durchgeht. Den Unterschied merkt man deutlich: Die RT lässt sich im Stand viel leichter bewegen. Beim In-die-Senkrechte-Hieven sind die Kilos schlagartig versammelt. Zumal der Schwerpunkt der Trophy ziemlich hoch liegt. Erst lässt sie sich schwer aufrichten, dann droht sie plötzlich in die Gegenrichtung - nach rechts - abzukippen. Da erfordert Rangieren den ganzen Mann. Mit Kraft und Konzentration. Geschafft, die Reling geentert.

Georg hat es einfacher auf der RT. Niedriger Schwerpunkt, weniger Kilos, fast ein ganz normales Motorrad. Dafür ist das BMW-Getriebe plumper. Es braucht einen stärkeren Tritt, beantwortet das Einlegen des ersten Gangs mit einem stärkeren, lauteren Schaltschlag. Fluffiger flutschen die Gänge in der Triumph-Schaltbox rein. Die nächste Überraschung folgt sofort: Wie gut der Triumph-Koloss austariert ist. Das merkt man schon beim Anfahren. Schnurgerade setzt sich der dicke Brummer in Bewegung, ohne ausgleichende Schlenker nach links oder rechts. Die Balance stimmt.

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Handling

Unfassbar behände rollt die Trophy durch die Kurven. Wie kinderleicht sie trotz ihrer vielen Pfunde in Schräglage abklappt. Sensationell leichtfüßig! Und wie unerschütterlich stabil und zielgenau sie auf Kurs bleibt. Überaus lenkpräzise lässt sie sich nicht aus der Ruhe bringen, nimmt Kurskorrekturen aber dennoch dankbar an. Weil sie eins zu eins umsetzt, was du willst, sich nicht gegen Schräglage wehrt, aber auch niemals mehr abklappt als geplant. Hinzu kommt gutes Haftvermögen der Triumph-Serienbereifung Pirelli Angel ST. All das vermittelt extrem viel Vertrauen beim Fahren. Ein gutes Gefühl, ein gutmütiger Gigant!

Feine, gut ausgebaute Straßen führen weiter nach Südwesten. Sie bieten immer wieder herrliche Ausblicke auf grüne Täler und rostrote Felsen. Es ist Indian Summer in den Bergen. In den Tälern verfärbt sich das Laub der Platanen gelb und orange, an den Hängen die Nadeln der Lärchen. Weißer Muschelkalk kontrastiert mit strahlend blauem Himmel. Wir schwingen uns in die Festungsstadt Mont-Louis empor, immerhin 1574 Meter überm nahen Mittelmeer gelegen. Die Zitadelle mit der geschlossenen Stadtmauer ist Weltkulturerbe. Hier stürmt Jean-Michel auf uns zu, ein grau melierter Südfranzose. Er erkennt den neuen Triumph-Tourer, sucht Ersatz für seine Yamaha FJR 1300.

Wir versuchen zu erklären, wie umgänglich sich der dicke Brummer benimmt, wenn er einmal in Fahrt ist. Das reinste Vergnügen ist der Kurvenswing im extraweichen Triumph-Sattel hinter dem 76 Zentimeter breiten Lenker. Nur in schnellen Wechselkurven muss man auf dem Brit-Bike ein wenig ackern. Kehrseite des hohen Schwerpunkts, der erstes Einlenken erleichtert, aber den Schwenk in Wechselkurven erschwert.

Und die BMW? Bisher setzte sie im Fahrverhalten der Großtourer Maßstäbe. Mit prima Handling und Top-Reisekompetenz. Repräsentativ und doch so einfach zu beherrschen. Nicht ohne Grund ist die RT ein sehr beliebtes Polizeimotorrad. Französische Flics fahren sie, und spanische Comandante schicken damit Beamte ins Gewühl. Aber diesmal, gegen die neue Triumph, wird es eng, ganz eng. Das zeigt sich in jedem Kreisverkehr, in jeder Kurve. Auf Bridgestone BT 021 erfordert die BMW vor allem in langsamen Kurven beständig kleinere Lenkkorrekturen. Bei hoher Schräglage irritiert die so bereifte RT dann mit der Tendenz, selbsttätig weiter abzuklappen.

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Trotz handlingfördernder längsliegender Kurbelwelle klappt die RT nicht ganz so spielerisch leicht ab, lässt sich erst in schnellen, flüssigen Kurvenkombinationen mit ihrem merklich niedrigeren Schwerpunkt leichter hin und her werfen. Doch die pfeilartige Zielgenauigkeit der Triumph erreicht die Maschine aus Berlin nie. Dabei hatten wir der Lenkpräzision bereits mit erhöhtem Luftdruck auf die Sprünge geholfen: Mit 2,5 bar vorn und 2,9 bar hinten statt 2,3 und 2,6 bar wie zu Beginn des Tests verbesserten sich die Fahreigenschaften bereits spürbar. Ein Reifendrucksensor kostet bei BMW 207 Euro Aufpreis.

Bis auf über 1888 Meter führen die Pässe über den Pyrenäenkamm. Eine Welt in Weiß wartet auf uns. Und ein „gesalzenes“ Fahrerlebnis in Eiswüsten. Spanier spielen im Schnee, wir schrauben uns dem Himmel entgegen. Dem Motorradhimmel. Denn wenige Kilometer weiter südlich des 1920 Meter hohen Coll de la Creueta zeigt die iberische Sonne Anfang November noch einmal, was sie draufhat. Sie taucht die wild zerklüftete Bergwelt in ein magisches Licht. Uns stockt der Atem. So stellt man sich die Anden vor. Wie Schwalbennester kleben kleine trutzige Dörfer auf den Felsen. Kolkraben kreisen krächzend über unseren Köpfen.

Vier Grad Celsius. Das Triumph-Cockpit vermeldet eine Eiswarnung. Hochwillkommen sind nun hier wie dort zweistufige Heizgriffe mit hoher Wärmeabstrahlung, die beim Einschalten rasch Röststufe erreichen. Aber eigentlich bräuchte es „Hebelwärmer“, denn schließlich frieren die Finger am meisten beim sicherheitshalber notwendigen Anlegen an Kupplung und Bremse. Egal. Denn geradezu telepathisch fahren die beiden Tourer. Vor allem die Triumph wirkt fast schon therapeutisch. Dieses Reiseduo macht den Kopf frei! Könnte auch an den feinen Motoren liegen. Mächtig drückt die RT aus den Ecken raus. Feinfühlige Fahrernaturen bemerken den wellenartigen Drehmomentverlauf, speziell den deutlichen Kraftzuwachs bei 4500 Touren. Fast schon sinnlich, wie der Boxer tönt und hochdreht. Dann allerdings wird auch das Vibrationsniveau ausgeprägter. Überhaupt läuft der Zweizylinder mechanisch immer ein wenig rauer. Er vibriert stärker, pulst spürbarer in den Lenkergriffen. Trotz Ausgleichswelle, wie sie auch die Triumph trägt. Zudem wirkt der Boxer beim Ausdrehen (was man im Kurvenlabyrinth dieser Berglandschaft allerdings niemals muss!) auch deutlich angestrengter und zugeschnürter.

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Die Motoren

Und bei häufigen Wendemanövern auf engstem Raum, schließlich muss man für ein Foto häufiger durch die Bilderbuchkulisse fahren, beginnt die Einscheiben-Trockenkupplung rasch zu stinken. Zudem ist sie nicht ganz so gut dosierbar wie die ebenfalls hydraulisch betätigte Kupplung der Triumph, welche ihre Scheiben in Öl badet. Beide Wuchtbrummen setzen auf Einarmschwingen mit Momentabstützung. Doch Kardanreaktionen und Lastwechsel am Kurvenscheitelpunkt fallen bei der BMW deutlich stärker aus. Sie hat mehr Spiel im Antriebsstrang.

Bei jeder Drehzahl überflügelt der Triple den Boxer in Drehmoment und Leistung haushoch. Ihre Extra-Power münzt die Trophy zwar nicht in bessere Fahrleistungen um, Tribut an Mehrgewicht und größeren Luftwiderstand ihrer noch größeren Ver¬kleidung. Wohl aber in gelassene Gangart. ¬Kehren, die man auf der BMW im zweiten Gang umrundet, nimmt die Triumph locker im dritten. Sie ist kräftiger und elastischer. Drehzahl, Benzin und Nerven sparen! Beide Motoren begnügen sich auf der Landstraße mit fünf Litern auf 100 Kilometer. Gleiches gilt auch bei konstant 130 auf französischen Autobahnen. Was bei 25 Litern Tankinhalt der RT und derer 26 bei der Triumph traumhafte Reichweiten von rund 500 Kilometern ergibt!

Nur dass der deutlich langhubiger ausgelegte Dreizack einfach besser abgestimmt ist, feiner und direkter am Gas hängt. Und viel mehr Drehzahlreserven böte. Ganz geschmeidig, richtig samtig folgt die Motorsteuerung jedem feinsten Zucken am E-Gasgriff, wo BMW noch auf konventionelle Züge setzt. Meisterhaft lastwechselarm arbeitet dieser seidige Motor. Wie toll der Triple geraten ist. Er macht süchtig! Daran ändern auch die hörbar rasselnde Steuerkette und das Klappern der Kupplung nichts, das beim Griff zum leichtgängigen Kupplungshebel verschwindet. Nein, der kraftvolle Triple operiert einfach lässiger und viel souveräner. Sein dreieckiger Schalldämpfer ist schräglagenfreundlich und betont das Dreizylinder-Thema auch optisch.

Nur beim direkten Umstieg kommt einem der „nur“ 73 Zentimeter breite RT-Lenker fahrradmäßig schmal vor. Hinterm breiteren Lenker der Triumph sitzt es sich einfach noch lässiger und souveräner. Das gilt auch für den Sitzkomfort. Größer und üppiger gepolstert sind die englischen Sitze, vorn wie hinten. Bequem wie Pullman-Sessel aus dem viktorianischen Zeit¬alter, entspannend wie eine Rückenmassage. Dabei fällt die reine Sitzhöhe der Triumph sogar kleiner aus als die der BMW: 82 oder 83,5 Zentimeter zu 83 beziehungsweise 85 Zentimeter. Nicht die Welt.

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Ergonomie

Doch der clevere Zuschnitt der Triumph-Seitendeckel erlaubt tatsächlich kürzere Beine als bei der RT, um sicher rettenden Erdboden erreichen zu können. Aufpreis kosten hier wie dort zweistufig beheizbare Sitze, jeweils getrennt für Fahrer und Beifahrer. Beide Hersteller offerieren auch niedrige Komfortsitze. In komplettem Touren-Ornat klettert die Trophy SE über die 20 000-Euro-Marke. Die RT bleibt knapp drunter. Ihr Grundpreis ist zwar wesentlich niedriger, 16 550 zu 18 670 Euro, doch dafür lässt sich BMW auch viel mehr extra bezahlen. Extras für 3000 Euro sind hier an Bord!

Sicherheit auf schlüpfrigen Passagen verleihen beiden Antrieben die Traktionskontrollen, die bei BMW, logisch, Aufpreis kostet. Und mit „Schlüpfrigkeiten“ ist hier in den spanischen Pyrenäen jederzeit zu rechnen. Steine oder Ziegenmist auf den fast menschenleeren Straßen etwa. So wenig Verkehr, so viel Ruhe. Kein Stress, keine Hektik. Kilometerlange Abschnitte, auf denen man über den dritten Gang kaum hinauskommt. Mal sind die Gipfel schroff-zerklüftet, dann wieder rund und mit grünem Pelz aus Bäumen überzogen. Am Nachmittag macht die tief stehende Sonne die Hügelketten zum Scherenschnitt. Wir rollen über ziemlich zerfurchten Asphalt bergab.

Auf Sträßchen mit Patchwork-Asphalt fischt das Triumph-Fahrwerk einfach mehr raus. Ihre Federelemente sprechen feiner an, bieten noch besseren Federungskomfort. Fantastisch glatt bügelt die Trophy den Teer. Man ist gerührt, nicht geschüttelt. Gut zieht sich auch die RT aus der Affäre. Doch wirken ihre Radaufhängungen mit je einem Zentralfederbein vorn und hinten trampeliger. Ihr elektronisch einstellbares ESA-Fahr¬werk (selbstverständlich aufpreispflichtig) mag Pate gestanden haben für die serienmäßigen TES-Federelemente der Trophy SE. Auch bei ihr lassen sich die Federbasis an die Zuladung und die Zugstufendämpfung an die Fahr(bahn)bedingungen anpassen. Und zwar in den gleichen Stufen wie bei BMW: Normal, Comfort und Sport.

Wobei sich die Einstellung „Sport“ vor allem bei der Triumph eher für glatten Gourmet-Asphalt empfiehlt. „Comfort“ fährt wirklich noch mal weicher, komfortabler als die „Normal“-Einstellung. Diese bietet dafür wiederum mehr Rückmeldung von dem, was sich zwischen Straße und Fahrzeug tut. Wir haben mittlerweile Barcelona erreicht, erleben einen Kulturschock im Häusermehr. Pardon: Häusermeer. Straßenschluchten, Rollerschwadronen und Ampeln alle 50 Meter erfordern volle Konzentration. Bloß nicht anecken mit den ausladenden, über 90 Zentimeter breiten Vollverkleidungen. Alles ist in Barcelona so viel teurer als in den Bergen, nur der Sprit nicht, im Vergleich zu Deutschland moderate 1,41 Euro je Liter.

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Bremsen

Hat man sich einmal an die frechen Rollerfahrer gewöhnt, macht das Sightseeing auf zwei Rädern richtig Laune. Durch die aufrechten Sitzpositionen sieht man alles aus der Panorama-Perspektive. Nur viel flexibler als die Touristen in ihren Cabriobussen. Und bei 213 Kilogramm Zuladung der RT respektive üppigen 237 der Trophy darf man mehr mitnehmen als in jedem Billigflieger. Beim Thema Bremsen setzen beide Hersteller aufs Solidarprinzip, nur unterschiedlich gesteuert. Die RT koppelt beim Griff zum Handhebel alle drei Bremsen miteinander – maximale Bremsleistung garantiert. Noch dazu besser dosierbar. Das Pedal bremst allein hinten. Endlich mal eine Disziplin, wo die RT noch vorne liegt.

Bei der Triumph aktiviert der Fuß zwei der vier Bremskolben rechts vorne – aufwendig über ein Proportionalventil gesteuert. Damit bei kleinen Anpassungsbremsungen nicht zu viel vorn mitgebremst wird. Erst beim vollen Tritt aufs Pedal geht’s vorne auch zur Sache. Morgen, auf der kurvigen Küstenstraße von Spanien nach Frankreich, wird sich noch einmal zeigen, dass man mit der Trophy-Vorderbremse allein weit in die Ecken hineinbremsen kann, ohne dass sich der Brummer aufstellt. Das tut er erst, wenn man hinten mitbremst. Die RT will beim Griff zum Hebel eher in die Senkrechte.

Auf der Rückreise werden wir noch einmal die Tempomaten aktivieren und die ausgeglichenen Musikdampfer einfach laufen lassen. Besser klingt die serienmäßige Audioanlage der Triumph. Sie hat wie diejenige der RT eine automatische Anpassung der Lautstärke an die Geschwindigkeit plus USB-Anschluss im Verkleidungsstaufach. Und ist sogar Bluetooth-tauglich, für Gegensprechanlagen oder Mobiltelefone. Aber wir wollen ja gar nicht erreichbar sein. Sondern abschalten. Es zeigt sich nur eben immer wieder, dass die Triumph einfach moderner ist. Ihr Bordcomputer hat mehr Funktionen und lässt sich in beiden Richtungen durchs Menü schalten, der der BMW bloß in eine.

Um selbst bei Nacht immer den richtigen Schalter oder Sender, die richtige Fahrwerkseinstellung oder was auch immer zu finden, würde man sich allerdings hier wie dort an den Lenkerarmaturen beleuchtete Schalter wünschen – so etwas kann heute eine 125er-KTM. Maßstäbe setzt der Windschutz der optionalen Touring-Scheibe der Triumph: Mehr geht nicht. Hochgestellt, muss man komplett durchschauen. Doch selbst tiefgestellt ist die Abschirmung besser als beim Serienschild der BMW. Bei ihr liegen in der tiefen Position Schultern, Nacken, Hals und Helm im Fahrtwind.

Beim Gepäcksystem ist die RT schwer zu schlagen. Ihre Koffer sind besser nutzbar, weil weniger zerklüftet. Die der Trophy sind untereinander verbunden aufgehängt, schwingen in Fahrt etwas, um Einflüsse aufs Fahrwerk zu minimieren. Alle vier Koffer fassen je einen Integralhelm, doch ins außen so riesige Triumph-Topcase passen nicht mal zwei. Für Vielfahrer interessant: die 16000er-Wartungsintervalle der Triumph. Sie lassen die 10000er der BMW fast schon alt aussehen. Das letzte i-Tüpfelchen, mit dem sich die Trophy SE die erste Trophäe für einen Testsieg anheften darf.

 

Die Triumph ist das bessere Motorrad, das zudem noch mehr Fahrspaß bietet. Das Bessere ist der Feind des Guten. Daran lässt der Dreizylinder nie den Hauch eines Zweifels. Aber mit beiden Top-Tourern ist es einfach toll, unterwegs zu sein. Wir waren mit ihnen dem Motorradhimmel verdammt nah.

Unterschiede und Testergebnisse

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Cockpit
Hier wie dort: klassische Runduhren mit großem Info-Display dazwischen. Dieses ist bei der Triumph größer, weiß noch mehr zu berichten als das der BMW. Die Trophy packt ihre Kontrollleuchten in die Analoginstrumente, die RT hält sie separat.

Bremsen
Solidarprinzip, verschieden interpretiert: Bei der BMW (oben) greift der Handhebel auf alle drei Bremsen zu, das Fußpedal nur heckwärts. Bei der Trophy geht’s von hinten nach vorn: Zwei der vier Bremskolben im rechten Sattel aktiviert das Pedal.

Kardan
Spiegelbildlich: Kardaneinarmschwingen mit Momentabstützung sind ein prima Standard, rechts verlegt bei der RT (oben), linksseitig bei der Trophy. Mit sensationell geringen Kardanreaktionen glänzt die Triumph. Da lastwechselt die BMW stärker.

Amaturen
Drehen oder drücken: Bei der RT dient der Drehknauf am Griff zur Sender- und Lautstärkenverstellung. Bei der Trophy wirkt die linke Lenkerarmatur überfrachtet. Der Daumen weiß vor lauter Schaltern gar nicht recht, worauf er drücken soll.

Koffer
So und so. Einfach bedienbare Dreipunkt-Befestigungen für die Koffer bieten beide. Eine komplett lackierte Heckverkleidung allerdings nur die BMW (oben). Die Koffer der Triumph sind miteinander gekoppelt montiert. Sie schwenken bei der Fahrt aus.

Sozius
Beide Top-Tourer sind prädestiniert fürs Reisen zu zweit. Große, gut greifbare Haltegriffe offerieren beide Eurokraten. Noch etwas mehr Platz, einen komfortableren, größeren Sitz und entspannteren Kniewinkel für den Sozius bietet die Trophy.

 

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Windschutz
Gut und besser: das um 14 Zentimeter aufrichtbare Windschild der RT schirmt klasse ab. Die viel größere, optionale Touren-Scheibe der Trophy toppt das noch. Sie fährt um 16,4 Zentimeter hoch. Hochgestellt muss man hindurchschauen

MOTORRAD-Testergebnisse
1. Am Tourer-Himmel ist mit der Triumph Trophy SE ein neuer Stern aufgegangen. Der sehnlich erwartete Dreizylinder-Supertourer mit Kardan und feinem Motor fährt leichtfüßig und super-komfortabel. Well done, Triumph! Wenn er bloß nicht so schwer wäre…

2. Der Reise-Tourer von BMW hat seinen Meister ge-funden. Aber für ein sieben Jahre altes Motorrad fährt die RT immer noch richtig gut. Bei Bremsen, Verarbeitung und Preis führt sie ja noch. Und bei den Fahrleistungen hat der leichtere Boxer die Nase vorn.

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Punktewertung

Motor

Maximale PunktzahlBWM R 1200 RTTriumph Trophy SE
Durchzug402320
Beschleunigung   402422
Topspeed301717
Motorcharakteristik302124
Ansprechverhalten201215
Lastwechsel201116
Laufruhe201214
Kupplung1078
Schaltung201314
Getriebeabstufung1097
Starten1097
Summe250158164




Drei- oder Vierzylinder? Der Triple ist viel stärker, läuft kultivierter, sein Getriebe lässt sich geschmeidiger schalten und er hängt direkter am Gas. Vor allem glänzt der englische Antrieb mit phänomenal geringen Lastwechsel-Reaktionen. Der BMW-Boxer ist raubauziger. Immerhin springt er spontaner an und beschleunigt die leichtere RT rasanter.
Sieger Motor: Triumph.

Fahrwerk

Maximale PunktzahlBWM R 1200 RTTriumph Trophy SE
Handlichkeit402321
Stabilität in Kurven402930
lenkverhalten402628
Rückmeldung1057
Schräglage201616
Geradeauslaufstabilität201514
Fahrwerkabstimmung vorn201517
Fahrwerkabstimmung hinten201517
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk1088
Federungskomfort1078
Fahrverhalten mit Sizius201819
Summe250177185




Phänomenal gut fahren beide. Doch besser fährt die Triumph. Sie ist in Kurven stabiler, zielgenauer und mit mehr Rückmeldung gesegnet. Maßstäbe setzen ihr Federungskomfort und die perfekte Abstimmung ihrer Federelemente. Zudem steckt die Trophy einen Sozius noch gelassener weg. Klasse Schräglagenfreiheit gibt’s obendrauf, genau wie bei der RT.
Sieger Fahrwerk: Triumph.

Alltag

Maximale PunktzahlBWM R 1200 RTTriumph Trophy SE
Ergonomie Fahrer403435
Ergonomie Sozius201718
Windschutz201819
Sicht201110
Licht201818
Ausstattung302730
Handhabung/Wartung302018
Gepäckunterbringung101010
Zuladung10910
Reichweite303030
Verarbeitung201615
Summe250210213




Vorteil Trophy SE. Sie bettet Fahrer und Beifahrer bequemer, bietet mit der Tourenscheibe überragenden Windschutz und noch opulentere Ausstattung wie Zuladung: ohne Topcase 237 Kilogramm. Jedoch erschweren 317 Kilogramm Eigengewicht die Handhabung. Die RT glänzt mit besserer Verarbeitung und wie die Triumph mit Top-Reichweite plus klasse Gepäckunterbringung.
Sieger Alltag: Triumph.

Sicherheit

Maximale PunktzahlBWM R 1200 RTTriumph Trophy SE
Bremswirkung403028
Bremsdosierung302019
Bremsen mit Sozius/Fading201716
Aufstellmoment beim Bremsen1078
ABS-Funktion201513
Lenkerschlagen201818
Bodenfreiheit1088
Summe150115110




Die Stunde der RT. Ihre Bremsen beißen deutlich kraftvoller zu, lassen sich besser dosieren und bieten mehr Reserven. Auch regelt ihr ABS feiner. Klasse bei beiden: Bodenfreiheit und absolut kein Lenkerschlagen.
Sieger Sicherheit: BMW.

Maximale PunktzahlBWM R 1200 RTTriumph Trophy SE
Garantie301715
Verbrauch (Landstrasse)301719
Inspektionskosten201620
Unterhaltskosten2097
Summer1005961




Die 16 000er-Wartungsintervalle der Triumph bestechen. Dafür bietet die RT eine Mobilitätsgarantie.

Maximale PunktzahlBWM R 1200 RTTriumph Trophy SE
Gesamtwertung1000719733
Platzierung2.1.
Preis-Leistungs-Note1,02,72,8




Es zahlt sich aus, dass die fast voll ausgestattete BMW knapp 1000 Euro günstiger kommt als die Triumph Trophy SE.

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Technische Daten

 

BMW R 1200 RTTriumoh Trophy SE
Motor 
BauartZweizylinder-Viertakt-BoxermotorDreizylinder-Viertakt-Reihenmotor
EinspritzungØ 47 mmØ 46 mm
KupplungEinscheiben-Trockenkupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung 
Bohrung x Hub101,0 x 73,0 mm85,0 x 71,4 mm
Hubraum1170 cm31215 cm3
Verdichtung12,0:111,0:1
Leistung81,0 kW (110 PS) bei 7750/min99,0 kW (135 PS) bei 8900/min
Drehmoment120 Nm bei 6000/min120 Nm bei 6450/min
Fahrwerk
Rahmentragender Motor-Getriebe-Verbund Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend 
Gabellängslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mmUpside-down-Gabel,  Ø 43 mm
Bremsen vorne/hintenØ 320/265 mmØ 320/282 mm
AssistenzsystemeTeilintegral-Brems-system mit ABSTeilintegral-Brems-system mit ABS
Räder3.50 x 17; 5.50 x 173.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17120/70 R 17; 190/55 R 17
BereifungBridgestone BT 021Pirelli Angel ST, vorne „A“ 
Maße + Gewichte
Radstand1485 mm 1542 mm 
Lenkkopfwinkel63,4 Grad63,0 Grad
Nachlauf110 mm119 mm
Federweg vorne/hinten120/135 mm127/120 mm
Sitzhöhe**830–850 mm820–835 mm
Gewicht vollgetankt**282 kg317 kg
Zuladung**213 kg237 kg
Tankinhalt/Reserve25,0 Liter26,0 Liter
Service-Intervalle10000 km16000 km
Preis16550 Euro18670 Euro
Preis Testmotorrad19485 Euro***20260 Euro****
Nebenkosten390 Euro370 Euro
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit*223 km/h214 (2231) km/h
Beschleunigung
0–100 km/h3,9 sek4,0 sek
0–140 km/h6,1 sek6,6 sek
0–200 km/h15,3 sek14,7 sek
Durchzug
60–100 km/h4,8 sek5,2 sek
100–140 km/h4,9 sek5,5 sek
140–180 km/h6,8 sek7,7 sek
Verbrauch Landstraße5,0 Liter/Super Plus5,0 Liter/Super
Reichweite Landstraße500 km520 km


*Herstellerangabe; 1MOTORRAD-Messungen; ***inkl. Safety-Paket (430 Euro) bestehend aus ASC und RDC, Touring-Paket (1505) Euro bestehend aus ESA, verchromter Auspuffanlage, Heizgriffen, Sitzheizung, Temporegelung, Bordcomputer und zweiter Steckdose. Audiosystem (1000 Euro); ****inkl. Touringscheibe (215 Euro), Heizgriffen (185 Euro), beheiztem Fahrersitz (298 Euro), beheiztem Beifahrersitz (279 Euro), Gepäckbrücke (145 Euro), Topcase (468 Euro)

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