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Auf Achse mit BMW R 90 S, BSA Rocket 3, Ducati 750 SS, Kawasaki 900 Z1 Es lebe das Klischee

Einige Dinge waren schon immer sonnenklar: Deutsche Motorräder touren, japanische pendeln, englische ölen und italienische sporteln. Basta.

Einfach war die Welt zu Beginn der 70er-Jahre. Klischees zu bedienen, zu pflegen und bis zum Exzess zu strapazieren ist bis heute eine populäre Form des Zeitvertreibs an den Stammtischen dieser Welt geblieben. Mangels eigener Erfahrungen war es Teil eines Traums, exotische Motorräder zumindest im Geiste zu bewegen, sie fachlich und kompetent zu analysieren. Wären alle Klischees wahr, könnte sich MOTORRAD CLASSIC eine Menge Arbeit sparen.

Doch heute stellt sich noch immer die Frage: Werden die Topmodelle von gestern ihrem Ruf gerecht, oder sieht die Realität anders aus?

Blicken wir also zurück: 1974. Die Motorradgeschichte verzeichnet das Jahr 5 nach der Honda CB 750; jenem Motorrad, das nicht nur die Vierzylinderwelle ausgelöst, sondern auch unter den Herstellern einen neuen Wettlauf in Sachen Leistung initiiert hat.

In Reih und Glied stehen bereit zur Ausfahrt BMW R 90 S, BSA Rocket 3, Ducati 750 SS und Kawasaki 900 Z1. Sammler Jürgen Hoch hat sie MOTORRAD CLASSIC großzügig zur Verfügung gestellt.

Die BMW R 90 S taufrisch, als hätte sie gerade die Werkshallen in Berlin-Spandau verlassen.

Die BSA Rocket 3 so, als ob sie ihr wirkliches Alter verbergen wolle: Die Auspuffanlage deutet auf ein Modell von 1970 hin, die Gleichteile der Firmen Triumph und BSA, wie Gabel und Bremsen, auf ein späteres Baujahr. Zudem sieht der Zylinder verdächtig nach einem Nachrüstteil aus der Tuningbranche aus.

Die Ducati 750 SS geduckt, als warte sie ungeduldig auf den Le-Mans-Start. Einen Teil ihres hinteren Kotflügels hat sie in ihrem ersten Leben auf der Rennstrecke opfern müssen.

Die Kawasaki 900 Z1 brandneu, als sei sie frisch aus dem Laden von Detlev Louis, dem damaligen Importeur, gerollt. Tatsächlich stammt sie aus den USA: Der Meilentacho, das kurze hintere Schutzblech und die Rückstrahler an den Federbeinen dokumentieren, dass sie bereits eine Reise über den Atlantik hinter sich hat.

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BMW R 90 S

München reagiert auf die Welle leistungsstarker Motorräder 1973 mit der BMW R 90 S. Die eröffnet gewissermaßen die bis heute gepflegte Tradition der Weißblauen, einen Supersportler zu versprechen und einen flotten Tourer auf den Markt zu bringen: Die BMW R 90 S kann mit ihren 67 PS nicht mit der Kawasaki konkurrieren, setzt aber zumindest innerhalb der BMW-Palette neue Maßstäbe.

Auch die BMW R 90 S bestätigt ihre Schablone. Die Sitzprobe fällt entspannt aus: Hände kompakt am schmalen Lenker, Beine moderat abgewinkelt, so fühlt sich der Fahrer wohl wie auf einer gediegenen, zeitgenössischen Sitzgarnitur – Leder braun, Eiche rustikal. Der Boxer startet spontan: Choke, Starterknopf, und die BMW R 90 S läuft. Sie braucht aber einige Kilometer, bis ihr Motor ohne Choke sauber Gas annimmt.

In Fahrt zeigt sich die BMW R 90 S als - eine BMW ohne Überraschungen, Höhen und Tiefen. Gleichmäßig zieht der Boxer ab mittleren Drehzahlen durch und wirkt erst in höheren Regionen angestrengt. Ausdrehen bis zum roten Bereich bringt keine Vorteile. Die Vibrationen halten sich in Grenzen. Und die Musik? Moderat brummt der Motor durch die Skala. Auch das Getriebe schaltet sich BMW-typisch: hakelig mit langen Wegen.

Das Fahrwerk der BMW R 90 S kommt mit dem 67 PS starken Boxer prima zurecht. Die komfortabel abgestimmten Federelemente schlucken übelste Bodenwellen sauber. Selbst die Fahrstabilität ist ordentlich, auch wenn bei höherer Geschwindigkeit eine leichte, unkritische Pendelneigung auftritt.

Vorbildlich die Handlichkeit der BMW R 90 S: Trotz des schmalen Lenkers klappt der Boxer locker von einer Schräglage in die nächste, fühlt sich für Novizen bisweilen fast nervös an. Die müssen sich auch an die BMW-typischen Lastwechselreaktionen der längs liegenden Kurbelwelle und des Kardanantriebs gewöhnen: Kippen um die Längsachse, Aufstellen der Schwinge.

Die Bremsen der BMW R 90 S können heute noch überzeugen. Die Anlage mit dem Hauptbremszylinder unter dem Tank und der Doppelscheibenbremse mit den Schwenksätteln verzögert bei moderater Handkraft angemessen.

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Foto: markus-jahn.com

Technische Daten BMW R 90 S

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je zwei Ventile, über eine unten
liegende Nockenwelle, Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 90 x 70,6 mm, 898 cm³,
Leistung 67 PS bei 7000/min

Kraftübertragung: Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn; Ø 36 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlrohr,
zwei Federbeine, Speichenräder mit Alufelgen, Reifen, 3.25 H 19 vorn, 4.00 H 18 hinten, Doppelscheibenbremse
vorn, Ø 256 mm, Einkolben-Schwenksättel, Trommelbremse hinten

Maße und Gewicht: Radstand 1445 mm, Gewicht vollgetankt 226 kg

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 200 km/h

BMW AG, München

BSA Rocket 3

Schon seit 1968 auf dem Markt sind die englischen Patienten: Im Top-Segment vertrauen die Insulaner mit der Triumph Trident und der BSA Rocket 3 dem Stoßstangen-Dreizylinder. Während BSA 1972 die Produktion in Birmingham einstellt, fertigt Triumph den Drilling noch einige Jahre in Coventry weiter.

Wie auf Ansage bedient die BSA Rocket 3 das erste Klischee: Sie markiert ihren Standort mit einer Castrolnote und wird während des Tests häufiger ihre Marken hinterlassen. Entspannt sitzt es sich auf der BSA Rocket 3, doch auf eine sehr brische Art: Weit auseinander liegen die Hände auf dem breiten, an den Enden leicht nach unten gekröpften Lenker. Ebenfalls breit und relativ weit vorn ruhen die Füße auf den Rasten, die Unterschenkel so senkrecht wie Miss Sophie beim Geburtstagsdinner.

Geradezu episch der Versuch, die BSA Rocket 3 zum Laufen zu überreden: Sie streikt anfangs gegen den eisernen Kickstarter wie englische Bergarbeiter gegen Maggie Thatcher. Erst beherztes Schieben ermutigt sie zum Dienst.

Weit weniger konformistisch gibt sich der Dreizylinder der BSA Rocket 3. Erst einmal warmgefahren, überrascht er mit Durchzugsstärke: Von ganz unten schiebt er mit Nachdruck vorwärts und deklassiert die drei Konkurrenten mit britischer Gelassenheit. Dabei mutet er der Kupplung so viel Drehmoment zu, dass sie zu rutschen anfängt.

Noch eine Spezialität der BSA Rocket 3: Den Spuren an den zahlreichen Nähten des Motorgehäuses nach zu urteilen, ist die Trockenkupplung vermutlich bereits zur Ölbadfraktion übergelaufen. Ab 5000/min lässt der Schub dann merklich nach, schalten ist opportun – mit Nachdruck, dann aber kurz, knackig und vor allem rechts, mit dem ersten Gang unten.

Ebenso wie der Schub beeindruckt der Sound der BSA Rocket 3: Der Drilling brabbelt im unteren Drehzahlbereich wie ein kleiner Achtzylinder und geht dann in jenes bassige Röhren bis hin zum dumpfen Heulen über, das eben nur einen Reihen-Dreizylinder mit 120 Grad Hubzapfenversatz auszeichet. Die Jury würdigt den Interpreten von der Insel gebührend: Royaume-Uni – douze points.

Angemessene Verzögerung lässt sich die konische Duplex-Trommel der BSA Rocket 3 nicht nachsagen; wie das Britische Empire muss sie schon bessere Tage erlebt haben. Selbst bei eiserner Handkraft lässt sich Verzögerung allenfalls erahnen. Unter starker Beanspruchung tritt sogar Fading auf, die Bremsleistung tendiert dann gegen Null, obwohl der Hebel bereits am Lenker anliegt. Der Verzögerer im Hinterrad leistet nicht wirklich Unterstützung. Zur Ehrenrettung sei gesagt, dass die Triumph Trident seit 1973 über eine Scheibenbremse verfügt, die besser funktioniert.

Ähnlich wie die Bremsen der BSA Rocket 3 agieren die hinteren Federbeine, die zweifelsohne einst über eine Dämpfung verfügten: Wie bei fassgelagertem Whiskey scheint über die Jahre der „angels’ share“, der Anteil der Engel hinausdiffundiert zu sein. Das Öl hat seinen Arbeitsplatz verlassen; fröhlich schwingt das Heck über Bodenwellen. Trotzdem fährt die BSA Rocket 3 leidlich stabil und gibt sich dank dem breiten Lenker und dem moderaten Gewicht von 223 Kilogramm sogar relativ handlich.

Foto: markus-jahn.com

Technische Daten BSA Rocket III

Motor: Luftgekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, je zwei Ventile, über zwei unten liegende Nockenwellen, Stoßstangen und
Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 67 x 70 mm, 740 cm³, Leistung 58 PS bei 7500/min

Kraftübertragung: Mehrscheibentrockenkupplung, Vierganggetriebe, Kette

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 34,8 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlrohr, Federbeine, Speichenräder, Reifen, 4.10 H 19 vorn, 4.25/85 H 18 hinten, Duplextrommelbremse vorn, Ø 203 mm, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 177 mm

Maße und Gewicht: Radstand 1450 mm, Gewicht vollgetankt 223 kg

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 190 km/h

BSA Motor cycles, Ltd, Birmingham, England

Ducati 750 SS

Die Ducati 750 SS tritt ebenfalls 1974 auf den Plan: ein aus der V2-Baureihe abgeleiteter Supersportler. Ihn umwuchert die Aura von Imola wie 100 Jahre altes Efeu, noch bevor er den ersten Meter gefahren ist. Das Motorrad scheint direkt von der Rennstrecke auf die Straße abgebogen zu sein und in der Boxengasse en passant einige Utensilien für den Alltag mitbekommen zu haben.

Ihre Abstammung leugnet die Ducati 750 SS nicht: Die klassische Rennhaltung spannt den Oberkörper über den langen Tank, die Beine auf den hoch positionierten Rasten sind stark angewinkelt. Durch die Plexiglaskuppel sieht beinahe jeder Meter Asphalt nach Rennstrecke aus. Doch die Italienerin trifft nicht jedermanns Geschmack, sie spaltet die Meinung der Testcrew.

Das Startprozedere der Ducati 750 SS gestaltet sich langwierig: Selbst mit gefluteten Dell’Ortos will sie mit vielen Tritten überredet werden, doch erst einmal warm gefahren, springt sie immer wieder auf den ersten Kick an.

Beim Thema Sound hat die Ducati 750 SS ein starkes Wörtchen mitzureden: Ungefiltert atmet der Königswellen-V2 mit den desmodromisch gesteuerten Ventilen durch die offenen Dell’Ortos ein und durch die Conti-Tüten wieder aus. Dabei schmettert der 90-Grad-V2 sein Stakkato fortissimo wie Luciano Pavarotti in die Runde. Die asymmetrische Zündfolge spielt dazu das für Ducati heute noch so typische Concerto Grosso.

Der Motor der Ducati 750 SS unterstützt das Ensemble nach Kräften: Ab etwa 3000/min legt er los, um gleichmäßig mit kräftigem Schub dem roten Bereich entgegen zu streben. Die Vibrationen halten sich in engen Grenzen. Dabei wirkt er heute weit weniger wie ein Rennmotor, den der Klang suggeriert, viel eher wie ein sportliches Allroundtriebwerk. Ausdrehen bis zum roten Bereich verstärkt allenfalls den akustischen Auftritt. Umdenken beim Schalten: rechts wie bei der BSA, aber erster Gang oben, alle weiteren unten. Die Kupplung fordert Handkraft, Kurven verlangen Körpereinsatz.

Handlichkeit ist nicht die Paradedisziplin der Ducati 750 SS, sie ist eher bekannt für ihre viel zitierte und gelobte Stabilität. Zwar spricht die Gabel schlechter an als die Bauteile der Konkurrenz, trotzdem beweist das Fahrwerk Führungsqualitäten. Unbeirrbar von Bodenwellen oder übler Straßenoberfläche zieht sie geradeaus wie in Kurven bis in höchste Geschwindigkeiten ihre Bahn.

Die Bremsen der Ducati 750 SS unterstützen das Fahrvergnügen: Die beiden Gussscheiben mit den Lockheed-Festsätteln übertreffen sogar die Anlage der BMW. In Sachen Fahrwerk tanzt die Primaballerina aus Bologna den Konkurrenten auf der Nase herum.

Foto: markus-jahn.com

Technische Daten Ducati 750 SS

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei Ventile, über je eine oben liegende Nockenwelle und Kipphebel desmodromisch betätigt, Bohrung x Hub 80 x 74,4 mm, 748 cm³, Leistung 72 PS bei 8000/min

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette

Fahrwerk: Rückgratrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 38 mm, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, Drahtspeichenräder
mit Alu-Hochschulterfelgen, Reifen 3.50-18 vorn, 4.00 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 280 mm, Zweikolbenfestsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Zweikolbenfestsattel

Maße und Gewicht: Radstand 1480 mm, Gewicht vollgetankt 210 kg

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 220 km/h

Ducati S. p. A., Bologna

Kawasaki 900 Z1

In Fernost ist in der Zweiradwelt ebenfalls eine Menge passiert: 1972 hat Kawasaki die Konkurrenz geschockt und die leistungshungrige Klientel mit der Kawasaki 900 Z1 elektrisiert. Mit nominell 82 PS aus 903 Kubikzentimetern Hubraum legt sie unter den Großserienmotorrädern die Messlatte hoch.

Nicht eindeutig entscheiden konnten sich die Ergonomie-Verantwortlichen der Kawasaki 900 Z1. Ganz abgesehen vom breiten Lenker – er ist für die USA- und Europaausführung identisch – positioniert die Z1 den Fahrer pseudotouristisch auf dem Motorrad: den Oberkörper aufrecht, die Beine leicht angewinkelt. Den Reihenvierer der Kawasaki 900 Z1 springt mit Choke auf Anhieb an, braucht aber eine Weile, bis er auf Betriebtemperatur ist und sauber läuft.

Die Kawasaki 900 Z1 hält den Piloten kraft ihrer Statur auf Respektsabstand: Massig wie ein Sumoringer steht sie da. Der mächtige Reihenvierzylinder mit den beiden oben liegenden Nockenwellen und die imposante Vier-in-vier-Auspuffanlage unterstreichen das Gesamtbild.

Doch tatsächlich ist die Kawasaki 900 Z1 weit weniger unnahbar, als sie erscheint: Leise säuselt der Motor im Leerlauf vor sich hin. Die leichtgängige Kupplung ziehen, das ebenso leichtgängige Getriebe sortieren, und schon legt die Kawa zivilisiert los. Mit ordentlich verwertbarer Leistung ab 3000/min zieht sie kräftig durch, kann der BSA aber nicht das Wasser reichen. Erst ab 5000/min bläst der zweite Wind, dann kann der Kawasaki-Vierer auch anders: Aggressiv aus den vier Auspufftüten röchelnd dreht er mit beeindruckender Aggressivität hoch.

Keine Frage, unter den vier Konkurrenten hat die Kawasaki 900 Z1 das sportlichste Triebwerk. Das Klangspektrum passt zu dieser Charakteristik, heiser fauchend erinnert sie an die Grand-Prix-Vierzylinder von Honda aus den 60er-Jahren, auch wenn die einige Tonlagen höher jubelten. Nicht nur nominell, sondern auch subjektiv, hinterlässt sie den mit Abstand potentesten Eindruck, obwohl sie mit 247 kg vollgetankt das meiste Gewicht schleppt.

Zwar hinkt die Kawasaki 900 Z1 in diesem Punkt den drei anderen etwas hinterher. Doch das Vorurteil von der Pendeluhr lässt sich der japanische Vierzylinder nicht anhängen – sicher auch ein Verdienst der modernen Reifen. Allenfalls flott gefahrene Kurven mit Bodenwellen regen das Fahrwerk zu leichten Eigenbewegungen an.

Dafür verblüfft die amerikanische Variante der Kawasaki 900 U1 mit einer Eigenschaft, die von der europäischen Version nicht bekannt ist: Die Original-Federbeine geben sich höchst komfortabel, geradezu soft. Dank des ausladenden Lenkers ist die Handlichkeit gemessen an den 247 Kilogramm akzeptabel. Das gilt auch für die einzelne Scheibenbremse im Vorderrad, die zwar Nachdruck am Handhebel verlangt, dann aber ordentlich verzögert.

Foto: markus-jahn.com

Technische Daten Kawasaki 900 Z1

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, je zwei Ventile, über zwei oben liegende Nockenwellen und Tassenstößel betätigt, Bohrung x Hub 66 x 66 mm, 903 cm³, Leistung 82 PS bei 8500/min

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel Ø 36 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlrohr, zwei Federbeine, Speichenräder, Reifen 3.25 H 19 vorn, 4.00 H 18 hinten, Einscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Trommelbremse hinten, 200 mm

Maße und Gewicht: Radstand 1490 mm, Gewicht vollgetankt 247 kg

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 220 km/h

Kawasaki Heavy Industries Ltd., Akashi, Japan

Foto: markus-jahn.com

Fazit

Was bleibt also von den an Stammtischen über Jahrzehnte verbreiteten, hartnäckig kursierenden Klischees übrig?
Die BMW R 90 S wird dem Vorurteil vom soliden Tourer im positiven Sinne gerecht. Sie funktioniert in allen Kriterien unauffällig ohne Höhen und Tiefen. Zwei der vier Testfahrer fi nden sie deshalb langweilig. Draufsitzen, sich wohl fühlen, losfahren, auch entfernte Ziele anpeilen, ohne sich Gedanken um den Pannenservice zu machen – kein Problem. Rational vielleicht der Sieger, emotional zweite Liga.

Die BSA Rocket 3, ja sie ölt, verliert hie und da ein Tröpfchen, und wenn sich der Inhalt im Öltank der Trockensumpfschmierung nach längerer Zeit komplett ins Kurbelgehäuse ergossen hat, darfs auch mal ein Pint sein. Und sonst? Nach heutigen Maßstäben wäre sie so etwas wie ein Powercruiser. Starten, alle vier Gänge durchsteppen, sich dann auf der Drehmomentwoge dahintreiben lassen und dem unvergleichlichen Sound des Dreizylinders lauschen. So wird der Ausritt auf der BSA zu einem Ereignis der besonderen Art. Nicht auszudenken, wenn sie auch noch Bremsen hätte! Emotional zweifelsohne ein eindrucksvolles Erlebnis, rational eine echte Herausforderung.

Das exzellente Fahrwerk und die sportliche Sitzposition der Ducati 750 SS fordern vom Fahrer immer wieder eines: più rapido, forza Italia, beherzt zugreifen, die Ducati fliegen lassen. Die Aura von Paul Smart und Mike Hailwood fährt immer mit. Sportler begeistert die Fahrmaschine aus Bologna, Touristen nicht. Faszination für Puristen.

Die Kawasaki 900 Z1 überzeugt mit ihrem bärenstarken, sportlichen Vierzylinder und dessen unnachahmlichem Sound, der die glamouröse Rennatmosphäre japanischer Multizylinder aus vergangenen Tagen in Erinnerung ruft. Weniger zum sportlichen Anspruch des Motors will die pseudotouristische Sitzposition passen, doch beim Showdown vor der Eisdiele spielt die keine Rolle. Dank moderner Reifen ist das einst heiß gekochte Thema Pendeln heute ziemlich abgekühlt. Muskeln zeigen und spielen lassen, die Z1 gibt den bedingungslosen Macho im Quartett.

Was also tun mit den Klischees – einrahmen oder ignorieren? Rationale Empfindungen widerlegen sie zum Teil, Emotionen und Faszination schüren sie sogar, doch das muss ja nichts Negatives sein, ganz im Gegenteil: Es lebe das Klischee!

Meinungen der Testfahrer

Foto: markus-jahn.com

Peter "Joe Bar" Badtmann

Mit 18 habe ich von einer Kawasaki Z 900 geträumt, konnte mir aber nur eine Yamaha RD 250 leisten. Die Z fasziniert mich bis heute. Einfach brachial, wie der Motor obenraus geht. Die Sitzposition und das tolle Handling mit dem breiten Lenker machen die Kawa zu einem echten Spaßteil. Dagegen ist die BMW ein richtiges Rentner-Motorrad. Auch der BSA-Motor hat seinen Reiz. Toll, wie der von unten drückt! Dass die Bremsen eine Katastrophe sind, na ja. Mit ihrem Fahrwerk, der Sitzposition und der Optik ist die Ducati das einzige Sportmotorrad im Quartett, aber nicht einfach zu fahren.

Foto: markus-jahn.com

Rainer "Allround" Frohberg

Die Kawasaki 900 Z1 hat mich zum Motorradfahren gebracht. Ein Freund hatte eine, in die habe ich mich vom ersten Moment an verguckt und verliebt. Doch bis heute konnte ich nie eine fahren. Sie ist genau so, wie ich sie mir vorgestellt habe, die Optik, die aufrechte Sitzposition hinter dem hohen Lenker und der Motor. Die BSA ist der Oberhammer. Ihr Motor schreit nach mehr, was der Rest aber nicht leisten kann. Die wunderschöne Ducati vermittelt auf Anhieb ein unheimlich gutes Gefühl. Die sportliche Sitzposition, die Fahrstabilität und der Motor wecken Emotionen.

Foto: markus-jahn.com

Werner "Mini" Koch

Italiener standen schon in meinem Stall, eine schwäbische Maico und eine schwedische Husky auch. Japaner? Jede Menge. Eine Engländerin noch nie. Schade, denn der Dreizylinder ist eine echte Wucht. Schub aus dem Keller, ordentlich Leistung, aber vor allem eines: Sound, Klang, Musik. Das Trio posaunt einen Dreiklang heraus, der sich gewaschen hat. Auch die pure, unverkleidete Mechanik erhebt den Triple zum Dreh- und Angelpunkt und macht die BSA zum Motor-Rad schlechthin. Da können weder der Z1-Reihenvierer noch der BMW-Boxer mithalten.

Foto: markus-jahn.com

Waldemar "Silver" Schwarz

Sportfahrer kann die Ducati noch immer faszinieren: Platz nehmen, sich hinter die Scheibe ducken, und schon verströmt sie das Flair von Rennmotorrädern vergangener Tage. Auch das Fahrwerk begeistert: Die 750 SS ist heute noch in der Lage, eine sportliche Gangart zu gehen. Überrascht hat mich die BSA Rocket 3. Mit ihrem gewaltigen Antritt aus dem Keller und dem fan tastischen Sound hat sie ihren ganz eigenen Reiz. Im Geiste sehe ich sie schon als Sportler vor mir. Die Gene trägt sie in sich: Dick Mann hat es 1971 in Daytona bewiesen.

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