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BMW S 1000 R und KTM 1290 Super Duke R im Vergleichstest Wer zieht wem das Fell über die Ohren?

Zwei unterschiedliche Konzepte, ein Ziel: BMW S 1000 R und KTM 1290 Super Duke R sind radikal auf Fahrspaß und pure Dynamik getrimmt. Sind sich am Ende beide doch ähnlicher, als es auf den ersten Blick scheint?

Sind Ihnen Soziuskomfort, Gepäckunterbringung und Abblendlicht wichtig? Legen Sie Wert auf Reichweite, Wind- und Wetterschutz und günstige Unterhaltskosten? Dann schließen Sie diese Seite. Denn mit BMW S 1000 R und KTM 1290 Super Duke R treffen hier zwei der schärfsten, potentesten Naked Bikes aufeinander. Bis in den letzten Winkel aufgerüstet mit raffiniertester Technik. Bei ihnen dreht sich alles um Dynamik, um Power, um das Auskosten jeder Kurve. Die profaneren Dinge stehen hier nicht im Fokus.

Konsequent gingen die Mattighofer bei der Entstehung der KTM 1290 Super Duke R zu Werke: Schneiderten Fahrwerk, Geometrie und Sitzposition passend auf den Straßeneinsatz zu. Und dem aus dem Supersportler RC8R entlehnten V2 verpassten sie mehr Hubraum und passend zum Einsatzzweck an der richtigen Stelle eine gehörige Portion mehr Muckis.

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Umfangreiche Änderungen für BMW S 1000 R

Dass sich BMW da nicht lumpen lassen würde, war klar. Schließlich hat man mit dem Überflieger S 1000 RR die passende Sportlerbasis im Programm, um dem österreichischen Rivalen gewaltig in die Parade zu fahren. Doch auch wenn die BMW S 1000 R anmutet, als hätte man in München lediglich einer S 1000 RR die Kleider vom Leib gerissen und einen Superbike-Lenker aufgepflanzt, ist Vorsicht geboten. Die Bayern legten bei der Abstimmung von Motor, Fahrwerk und Ergonomie mindestens so akribisch Hand an wie die Mattighofener.

Dabei übertrafen sich im Vorfeld die österreichischen Werbestrategen mit Superlativen, um der neuen KTM 1290 Super Duke R die gebotene Aufmerksamkeit und den nötigen Respekt zu verschaffen. Vom Biest war die Rede, von unglaublichen 189 Kilogramm Trockengewicht, von 290 km/h Topspeed und 180 PS. Für den Spurt von 0 auf 200 km/h wurden heftige 7,2 Sekunden kolportiert. Herausgekommen sind 8,8 Sekunden, 213 Kilogramm vollgetankt, 272 km/h Topspeed und immer noch stattliche 173 PS. Vor allem aber gewaltige 144 Newtonmeter Drehmoment. Am meisten beeindruckte in den ersten Tests aber nicht ihre schiere Leistung, sondern vielmehr ihre Umgänglichkeit, das Fehlen jeglicher Allüren. Also als Tiger gesprungen und als Bettvorleger gelandet? Vorsicht vor übereilten Schlüssen.

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Beide Power-Nakeds auf dem Leistungsprüfstand

BMW hielt sich mit reißerischen Ankündigungen der S 1000 R vornehm zurück. Doch allein ihre Abstammung von der RR sollte für Gegner nichts Gutes verheißen. Wer zieht also wem das Fell über die Ohren? 1,3 Liter-Twin oder gedrosselter Superbike-Vierzylinder? Da gibt’s nur eines: rein ins Leder und raus auf die Straße.

Zunächst allerdings nur bis zum Prüfstand. Und der spuckt Erstaunliches aus: Die KTM 1290 Super Duke R erfüllt mit 172 PS fast punktgenau die Papierform. Die BMW S 1000 R übertrifft mit 172 PS die Werksangabe von 161 PS deutlich, nur vornehmes Understatement oder gut eingefahrenes Testexemplar? Leistungsmäßig herrscht also Gleichstand. Doch türmt sich die Drehmomentkurve der KTM gewaltig über jener der BMW auf. Das kann lustig werden.

Vorerst aber wird nur sachte an den Drosselklappen gezupft. Landregen, gerade mal sechs Grad zeigt die Temperaturanzeige der KTM (die BMW besitzt keine). Behutsam tasten sich BMW S 1000 R und KTM 1290 Super Duke R über die südfranzösischen Straßen. Der KTM-Twin offenbart im Drehzahlkeller erstaunliche Rundlaufqualitäten. Doch kommt konzeptbedingt unterhalb von 2500/min der Punkt, wo in Kehren die Kupplung zu Hilfe genommen werden muss, um Lastwechselschläge und unschönes Hacken des Motors zu vermeiden. Vermehrte Schaltarbeit ist nötig.

BMW S 1000 R läuft auch unterhalb 2000/min rund

Bravourös meistert die BMW S 1000 R diese Bedingungen. Ihr Vierzylinder läuft auch noch knapp unterhalb von 2000/min rund, nimmt sanft wie ein Kätzchen Gas an und Fahrt auf, Schaltvorgänge reduzieren sich auf ein Minimum. Deshalb pirscht der BMW-Reiter wesentlich entspannter über die nassen Straßen. Die Wolken sind bereits auf dem Rückzug. Langsam trocknen die Straßen ab. Verblüffend, welch breites nutzbares Drehzahlband die BMW bietet. Dreht bis 12.000/min, zickt im letzten Gang auch knapp unter 2000/min nicht kapriziös herum.

Und das Schöne: All das geht einher mit gewaltiger Durchzugskraft. Im sechsten Gang muss die BMW S 1000 R keinen Gegner fürchten. Auch nicht die KTM 1290 Super Duke R. Trotz deren gewaltigem Drehmomentgebirge. Das liegt weniger am Gewichtsvorteil der BMW von sechs Kilo, sondern an der deutlich kürzeren Gesamtübersetzung. Bei 259 km/h rennt die BMW in den Begrenzer, während die KTM im letzten Gang bis 290 km/h drehen könnte. Zumindest theoretisch. In der Praxis ist bei 272 km/h Schluss. Mehr als genug, so ganz ohne Verkleidung.

Aber, hey, die Straßen sind trocken, und wir sind ja nicht hier, um im letzten Gang durch die Gegend zu zuckeln. Hurtig zwei, drei Gänge runtergesteppt, los geht’s. Und schon sitzt die KTM 1290 Super Duke R der BMW S 1000 R im Nacken, um die Scharte von der Durchzugsprüfung wieder auszuwetzen.

Vierzylinder der S 1000 R ist kein kastriertes Sportaggregat

Doch der Motor der BMW S 1000 R ist eine echte Granate. Fantastisch, wie er das erste Gasanlegen meistert. Wie direkt und knackig er am Gas hängt. Wie gierig, fast giftig, mit kolossalem Feuer und triumphalem Trompeten, er hochdreht. Dabei gibt es nirgends auch nur ansatzweise ein Anzeichen von Schwäche. Die geänderte Motorabstimmung mit neuem Zylinderkopf mit engeren Kanälen und geänderten Steuerzeiten hat ihre Wirkung nicht verfehlt. 118 Newtonmeter sind ein Spitzenwert für den Liter Hubraum. Und in Verbindung mit den gemessenen 172 PS eine Vorstellung, mit der sie auf Augenhöhe mit japanischen Superbikes liegt.

Ihr Vierzylinder ist also alles andere als ein kastriertes Sportaggregat, sondern schlicht ein klasse Landstraßenantrieb. Prächtig schiebt er aus den Kehren bergauf, einfach – baff – per Schaltautomaten den nächsten Gang reindrücken, und weiter stürmt die BMW S 1000 R. Das eng gestufte Getriebe bietet nahtlose Anschlüsse, klasse. Die nächste Kehre naht.

Feinste Brembo M50-Bremssättel sorgen bei der KTM 1290 Super Duke R für allzeit gut dosierbare und unerschütterliche Bremspower. Noch aggressiver, noch kerniger im Zupacken die P4.34-Brembozangen der BMW S 1000 R. Zwei Finger und geringe Handkraft reichen, um ihnen wuchtige Verzögerung zu entlocken. Beim Anbremsen inszeniert sich der BMW-Vierzylinder akustisch mit prasselnden, brabbelnden Fehlzündungen als böses Renntriebwerk. Was für eine Geräuschkulisse!

V2 der KTM 1290 Super Duke R wirkt cooler, gelassener

Aber da ist noch ein anderes Geräusch. Ein dumpfes Grummeln mischt sich in das Vierzylindersägen. Der BMW S 1000 R-Pilot schaut in die Rückspiegel und entdeckt verdutzt formatfüllend den grimmigen Scheinwerfer der KTM. Mehr noch: Diese setzt am Kurvenausgang rotzfrech zum Überholen an. Mit der ganzen Macht ihres kolossalen Drehmoments kommt die KTM 1290 Super Duke R am Kurvenausgang nämlich gewaltig aus den Startblöcken. Verpuffen im 6. Gang die gemessenen 142 Newtonmeter noch in der langen Gesamtübersetzung, dreht sich das Bild in den unteren Gängen um. Wuchtig schnalzt die Super Duke aus den Ecken. Der spritzige 75-Grad-V2 ist in dieser Disziplin eine Macht und zwischen 3000 und 7000/min in seinem Element. Eben dort, wo sich die fröhliche Landstraßenhatz für gewöhnlich abspielt. An jedem Kurvenausgang wartet ein kräftiger Tritt ins Kreuz, egal ob zweiter, dritter oder vierter Gang. Freunde von kräftigem Punch aus dem Keller und saftigem Drehmoment kommen hier voll auf ihre Kosten. Die Zugkraftdiagramme und Beschleunigungsmessungen in den Gängen zwei bis vier sprechen Bände.

Bei aller druckvollen Dynamik – Hektik vermittelt der KTM-Twin nie. Sein dumpf trommelnder V2-Bass ist wohlgedämpft, seine Reaktion auf Gasgriff-Kommandos weich, nicht bissig. Der V2 wirkt cooler, gelassener als der weiß-blaue Adrenalin-Bolzen, der seinen Piloten förmlich anstachelt.

Entspannter Sitzen auf der KTM, aktiver auf der BMW

Die BMW S 1000 R kommt aggressiver, direkter, unmittelbarer. Zu diesen Charakteren passen auch die Sitzpositionen. Etwas höher, aufrecht, entspannt bei der KTM. Lenker und Sitzhöhe niedriger, geduckter und mehr Richtung Vorderrad orientiert, aktiver auf der BMW. Ähnlich präsentieren sich die Fahrwerke. Die KTM 1290 Super Duke R erntet Lob für das lockere Einlenken, satt abgestimmte Federelemente, die für ordentliche Rückmeldung sorgen, und für die souveräne Art, mit der sie ihre Radien zieht.

Die BMW S 1000 R aber ist noch eine Spur handlicher, besonders bei schnellen Schräglagenwechseln: Findet selbstverständlicher in tiefe Schräglagen, bietet das knackigere Lenkverhalten und noch einen Tick mehr Rückmeldung. Sie wirkt dadurch drahtiger und tatendurstiger als die fahrwerkstechnisch ebenfalls überzeugende KTM 1290 Super Duke R.

Doch so oder so spielen sowohl BMW S 1000 R als auch KTM 1290 Super Duke R auf höchstem Niveau. Und weil die Fahrwerke prächtig mitspielen, dreht man natürlich herzhaft am Gas. Kann ja nicht viel passieren, ist ja jede Menge Elektronik mit an Bord, die Flurschäden verhindern hilft.

Sport-Paket für BMW S 1000 R kostet 790 Euro

Das ABS der KTM 1290 Super Duke R verfügt über einen zusätzlichen Supermoto-Modus, bei dem für Anbremsdrifts das Hinterrad-ABS abgeschaltet ist. Drei Fahrmodi sind mit an Bord: Sport, Street und mit reduzierter Leistung Rain. In allen Stufen regelt die Traktionskontrolle sanft und sicher. Allerdings unterbindet sie auch konsequent jeden Ansatz eines Wheelies. Erst mit abgeschalteter Traktionskontrolle lässt sich die traumhaft kontrollierbare Power in herrlich lang gezogene Wheelies ummünzen. Doch sollte der Fahrer speziell im ersten Gang der Wucht der Newtonmeter mit dem nötigen Respekt begegnen. Zu ungestüm die Drosselklappen aufgerissen, und die KTM knallt dem Fahrer beim Männchenmachen gnadenlos den Tank vors Visier. Ganz zu schweigen davon, dass so eine Drehmoment-Keule in Schräglage irgendwann selbst den famosen Grip am Hinterrad der KTM 1290 Super Duke R  überwindet und den übermotivierten Reiter auch schnell mal in den Staub zwingt.

Nicht nur mit ihrer wesentlich einfacheren Bedienbarkeit befriedigt die Elektronik der BMW S 1000 R den Spieltrieb ihres Piloten deutlich besser. Zumindest, wenn er zur Serienausstattung (Fahrmodi Rain und Road, ABS und Stabilitätskontrolle ASC) für 790 Euro das Sport-Paket mit Traktionskontrolle DTC, Tempomaten, Schaltautomaten und den zusätzlichen Fahrmodi Dynamic und Dynamic Pro gekauft hat. Dann geht die Fun-Post ab. Halten Rain und Road das Vorderrad zuverlässig auf dem Boden, erlaubt Dynamic bereits sahnige Wheelies. Dynamic Pro, das über einen separaten Stecker unter der Sitzbank freigeschaltet werden muss, legt Höhe und Dauer des Wheelies ganz in die Hände des Fahrers und neben der Stoppie-Erkennung auch das Hinterrad-ABS still. Fantastisch auch, was das semiaktive Fahrwerk DDC mit seinen mannigfachen Einstellmöglichkeiten (im Sport-Paket, 910 Euro) aus zernarbten Asphaltober­flächen herausfiltert und dennoch für verblüffende Stabilität sorgt.

Mehr Dynamik und Power gab es unverkleidet nie

Zwar bieten die WP-Federelemente der KTM 1290 Super Duke R dank weiten Einstellbereichs ebenfalls satte Straßenlage, sind jedoch insgesamt mehr der Stabilität denn dem Komfort verpflichtet. Und ein elektronisches Fahrwerk bietet KTM weder für Geld noch für gute Worte. Schmälert den gewaltigen Spaß, den der Donnerbolzen auf entspannte Weise bietet, aber kaum. Das schafft womöglich der Blick aufs Preisschild. 15.495 Euro sind eine Ansage. Selbst für den derzeit potentesten, dynamischsten und dabei umgänglichsten Twin im Straßenanzug, der die KTM 1290 Super Duke R ohne Frage ist.

Vor allem angesichts des Kampfpreises von 12.800 Euro für die BMW, die selbst mit Sport- und Dynamik-Paket gut 1000 Euro unter der KTM bleibt. Doch egal ob Twin- oder Vierzylinder-Fan, mehr Dynamik und Power und damit mehr Spaß gab es unverkleidet noch nie.

Foto: BMW
Sie wirkt zwar auf den ersten Blick wie eine gestrippte S 1000 RR, hat aber doch tief greifende Modifikationen erfahren.
Sie wirkt zwar auf den ersten Blick wie eine gestrippte S 1000 RR, hat aber doch tief greifende Modifikationen erfahren.

BMW S 1000 R

Motor

Bauart
Vierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor
EinspritzungØ 48 mm
Kupplung
Mehrscheiben-Ölbad-
kupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub  80,0 x 49,7 mm
Hubraum999 cm³
Verdichtung12,0:1
Leistung
118,0 kW (161 PS)
bei 11.000/min
Drehmoment112 Nm bei 9250/min

Fahrwerk

Rahmen
Brückenrahmen aus
Aluminium

Gabel

Upside-down-Gabel,
Ø 46 mm
Lenkungsdämpferhydraulisch
Bremsen vorne/hinten  Ø 320/220 mm
AssistenzsystemeABS, Traktionskontrolle
Räder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
BereifungPirelli Diablo Rosso Corsa

Maße und Gewichte

Radstand1439 mm
Lenkkopfwinkel65,4 Grad
Nachlauf99 mm
Federweg vorne/hinten120/120 mm
Sitzhöhe**820 mm
Gewicht vollgetankt**207 kg
Zuladung**200 kg
Tankinhalt/Reserve17,5/4,0 Liter
Service-Intervalle10 000 km
Preis12.800 Euro
Preis Testmotorrad14.500 Euro²
Nebenkosten390 Euro
**MOTORRAD-Messungen; ²inkl. Sport-Paket (790 Euro),
bestehend aus: Schaltassistenten, DTC, Temporegelung
und Fahrmodi Pro; Dynamik-Paket (910 Euro), bestehend
aus: DDC, Heizgriffen, Motorspoiler und LED-Blinkern

MOTORRAD-Messwerte

Höchstgeschwindigkeit*258 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h
0–140 km/h
0–200 km/h

3,3 sek
4,9 sek
8,1 sek
Durchzug
60–100 km/h
100–140 km/h
140–180 km/h

2,8 sek
2,9 sek
2,8 sek
Verbrauch Landstraße/100 km  5,6 Liter
Reichweite Landstraße313 km
*Herstellerangabe
Foto: Jahn
Alles neu: Mit der Vorgängerin hat die Super Duke R praktisch nur noch die Motorbasis gemein.
Alles neu: Mit der Vorgängerin hat die Super Duke R praktisch nur noch die Motorbasis gemein.

KTM 1290 Super Duke R

Motor

Bauart

Zweizylinder-Viertakt-
75-Grad-V-Motor
Einspritzung
Ø 56 mm
Kupplung

Mehrscheiben-Ölbad-
kupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 
108,0 x 71,0 mm
Hubraum
1301 cm³
Verdichtung
13,2:1
Leistung

127,0 kW (173 PS)
bei 8870/min
Drehmoment
144 Nm bei 6500/min

Fahrwerk

Rahmen
Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel

Upside-down-Gabel,
Ø 48 mm
Lenkungsdämpfer
hydraulisch
Bremsen vorne/hinten 
Ø 320/240 mm
Assistenzsysteme
ABS, Traktionskontrolle
Räder
3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen
120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung
Dunlop Sportsmart 2
Foto: fact
Konsequent ging KTM bei der Entstehung der 1290 Super Duke R zu Werke: Schneiderte Fahrwerk, Geometrie und Sitzposition passend auf den Straßeneinsatz zu.
Konsequent ging KTM bei der Entstehung der 1290 Super Duke R zu Werke: Schneiderte Fahrwerk, Geometrie und Sitzposition passend auf den Straßeneinsatz zu.

Maße und Gewichte

Radstand
1482 mm
Lenkkopfwinkel
65,1 Grad
Nachlauf
107 mm
Federweg vorne/hinten
125/156 mm
Sitzhöhe**830 mm
Gewicht vollgetankt**
213 kg
Zuladung**
193 kg
Tankinhalt/Reserve
18,0/3,5 Liter
Service-Intervalle
15000 km
Preis
15.495 Euro
Preis Testmotorrad
15.495 Euro
Nebenkosten
200 Euro
**MOTORRAD-Messungen

MOTORRAD-Messwerte

Höchstgeschwindigkeit*
290 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h
0–140 km/h
0–200 km/h

3,3 sek
4,9 sek
8,8 sek
Durchzug
60–100 km/h
100–140 km/h
140–180 km/h

3,4 sek
3,4 sek
3,8 sek
Verbrauch Landstraße/100 km 
6,3 Liter
Reichweite Landstraße
286 km
*Herstellerangabe

Foto: fact
Für Genießer: Auch am Ende des Tages steigt man von beiden nicht mit schmerzenden Knochen ab.
Für Genießer: Auch am Ende des Tages steigt man von beiden nicht mit schmerzenden Knochen ab.

MOTORRAD-Messungen

Foto: MRD

Zugkräfte

Was zählt, ist, was hinten rauskommt. Oder in diesem Fall: was hinten ankommt. Am Rad. Zugkraft, nämlich. Und da ergibt sich bei BMW S 1000 R und KTM 1290 Super Duke R ein erstaunliches Bild. Weil es nicht nur auf die reine Leistung ankommt, sondern auch auf die Übersetzung.

Die KTM 1290 Super Duke R ist im sechsten Gang bis gut 290 km/h übersetzt. Was Drehzahlniveau und damit auch Zugkraft – vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten – merklich herabsetzt. Doch während das Getriebe der BMW S 1000 R wie bei einem Sportler eher eng gestuft ist, fällt die Spreizung der Gangstufen bei der KTM weiter aus. Das heißt, die Gänge reichen von der Geschwindigkeit her nicht so weit, und die Drehzahlsprünge zwischen den Gängen sind größer, dafür steigt die Zugkraft auch umso stärker an, je niedriger der gewählte Gang ist.

Bereits im vierten Gang liegen KTM und BMW bei der Zugkraft gleichauf. Und bei allen darunter­liegenden Gängen kehrt sich das Bild vollends um. In Verbindung mit ihrem horrenden Drehmoment generiert die KTM 1290 Super Duke R in den ersten drei Gängen mächtig Zugkraft, wie die Darstellung des zweiten Ganges eindrücklich zeigt. Bei 50 km/h liegt die KTM bei rund 3250 Newton, die BMW S 1000 R bei 2500 Newton. Mithin ein Plus von 30 Prozent. Die Messungen der Durchzüge bergauf aus einer Kehre ab 50 km/h untermauern eindrücklich, was der Fahrer bei der KTM als kräftigen Tritt ins Kreuz spürt.

Foto: MRD

Leistungsmessung

Zwei Konzepte, ein Ergebnis: Patt bei der Spitzenleistung. Viel mehr zählt aber, was sich beim Drehmoment abspielt. Beeindruckend, in welchen Höhen das Drehmoment der KTM 1290 Super Duke R schwebt. Doch entspringt es immerhin 1,3 Litern Hubraum. Vor diesem Hintergrund erst wird die Leistung des BMW-Vierzylinders deutlich. Vierzylinder sind bei der Literleistung prinzipiell im Vorteil gegenüber Twins, trotzdem sind die spezifischen Leistungswerte der BMW S 1000 R beeindruckend: 172 PS und 118 Nm pro Liter gegenüber 132 PS und 109 Nm pro Liter bei der KTM, die damit für einen Straßen-Twin einen gehörigen Pflock in den Boden rammt.

Fazit

BMW S 1000 R
Was für eine Fahrmaschine, direkt, agil, ein mächtiger Dynamiker. Gieriger Sound, klasse Handling, brutale Bremsen, aktive Sitzposition. Und dazu ein prächtiger Vierzylinder, kombiniert mit elektronischen Helfern, die keine Wünsche offen lassen. Und wenn sich die Konkurrenz da nicht die Zähne ausbeißt, dann spätestens am Preis.

KTM 1290 Super Duke R
Nicht böse, nicht biestig. Und doch ein mächtiges Kaliber, kann sowohl entspannter Begleiter als auch Pistensau sein. V2-Charme inklusive. Der Antritt des 1300ers ist eine Schau, seine Drehfreude ebenfalls. Allerdings nicht ganz günstig und mit nicht so ausgefeiltem Elektronik-Repertoire wie ihre Konkurrentin.

 

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