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BMW S 1000 RR alt gegen neu im Test Alles neu. Aber auch besser?

Die BMW S 1000 RR kam, sah und siegte. Allen Versuchen, sie vom Thron zu stoßen, hat sie erfolgreich getrotzt. Doch die Verfolger rüsten sich – höchste Zeit also für Modellpflege. Kann die Konkurrenz hoffen, dass sich der Neuling Schwächen leistet?

Mit fulminantem Aufschlag hat die BMW S 1000 RR Anfang 2010 die Superbike-Szene durcheinandergewirbelt und die Führungsrolle an sich gerissen. Die Konkurrenz war düpiert und geschockt, in München knallten die Korken. Aber nicht lange. Während die Konkurrenten noch grübelten, was man dem entgegenstellen könnte, machten sie sich in München Ende 2011 bereits ans Entwickeln, um die nächste Stufe zu zünden. Die steht jetzt in Form der neuen S 1000 RR neben ihrer Vorgän­gerin. Und auf den ersten Blick sieht es so aus, als hätte es nicht zu mehr als einem gehobenen Facelift gereicht. Wie man sich doch täuschen kann! Ein genauerer Blick zeigt schnell: So gut wie jedes Bauteil wurde angefasst. Rahmen, Auspuff, Zylinderkopf, Elektronik – alles neu. Aber auch wirklich besser? Wird sich zeigen.

Ergonomisch zumindest gibt es keine Unterschiede. Mehr Power verspricht BMW dagegen auf jeden Fall. Und gibt sich mit der Angabe von 199 PS betont bescheiden, meidet die bloße Nennung von 200 PS. Dabei war Leistung noch nie ein Thema, streuten doch die Test- und manche gemessenen Privatmaschinen deutlich in Richtung 200-PS-Grenze. Viel mehr beeindruckte die BMW S 1000 RR stets mit ihrem mächtigen Druck in der Mitte und ihrem ausgezeichneten Durchzug. Als wolle sie das von Beginn an klarstellen, legt sich das 2014er-Modell bei der Testfahrt mächtig ins Zeug, zieht im sechsten Gang am Orts­ende vehement in Richtung offene Landstraße ab. Schalten? Überflüssiger Luxus. Wie dieser Kraftprotz brutale Spitzenleistung und bärigen Durchzug unter einen Hut bringt, ist immer wieder beeindruckend. Aber nicht gut genug, um die neue BMW S 1000 RR in Schach zu halten. Die kann sich in tiefsten Drehzahllagen zwar noch nicht merklich von ­ihrer Vorgängerin distanzieren. Spätestens wenn die Nadel des Drehzahlmessers die Vier überschreitet, zeigt sie aber, dass sie nicht nur Marketing-Sprüche mit auf den Weg bekommen hat, sondern wirklich noch mehr Power. Und zwar über das gesamte Drehzahlband.

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Neue BMW S 1000 RR dreht noch lockerer hoch

Im Vergleich zu ihrer Vorgängerin dreht die neue BMW S 1000 RR lockerer hoch, hängt fein und direkt am Gas. Der Motor wirkt wie entschlackt. Die Messwerte untermauern das subjektive Gefühl. Hat sie bislang schon den größten Durchzugshammer unter den Superbikes geschwungen, knabbert die Neue nochmals einige Zehntel ab. Vor allem aber ist die BMW auch dort erstarkt, wo bislang schon kaum ein Kraut gegen sie gewachsen war: bei hohen Drehzahlen. Da brennt die Luft lichterloh. 206 gemessene PS lassen keine Fragen offen. Schon gar nicht an­gesichts der gestärkten Mitte. Denn einfach oben ein paar PS auf Kosten der Durchzugskraft draufzupacken ist keine Kunst. Die liegt in der Stärkung des gesamten Drehzahlbereiches. Erst recht auf diesem Leistungsniveau.

Wer die Leistungskurve aufmerksam studiert, entdeckt zwischen 11.000 und 11.500/min, wenn Interferenzrohre in den Krümmern und variable Ansaugtrichter in Aktion treten, einen Zacken in der Kurve. Allerdings nur dort. In der Praxis dreht diese Boden-Boden-Rakete mit derartiger Gewalt in die Höhe und über diesen Bereich hinweg, dass davon praktisch nichts zu spüren ist. Im zweiten Gang stehen da ohnehin bereits 145 km/h auf der Uhr, und man hat alle Hände voll zu tun, rechtzeitig den nächsten Gang reinzudrücken. Der neue Schaltautomat reiht geschmeidig Gang an Gang, nie endender Schub – gewaltig! Und dass nun das Herunterschalten ohne Kupplung, dafür mit kleinen, automatisch gesetzten Zwischengasstößen möglich ist, setzt dem Spektakel die Krone auf. Um das klarzustellen: Es liegen keine Welten zwischen alter und neuer BMW S 1000 RR, schließlich ist so eine RR bislang schon eine Macht. Doch setzt die Neue einfach nochmals eine kleine Schippe drauf. Ihr Motor läuft dazu mechanisch etwas ruhiger, wobei seine geringen Vibrationen, die ab 4000/min durch Lenker und Rasten rieseln, hochfrequenter, feinnerviger sind.

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Wegfall des Vorschalldämpfers spart drei Kilo Gewicht

Die ausgezeichnete Gasannahme hat sie löblicherweise von ihrer Vorgängerin übernommen. Einzig beim Anfahren, knapp über Standgas bis etwa 2000/min, da kommt die alte BMW S 1000 RR etwas spontaner aus den Startblöcken. Ansonsten bleibt ihr nur, neidlos die Überlegenheit der Neuen anzuerkennen, die zudem mit 5,5 Litern auf 100 Kilometer auch noch knapp ein Zehntel weniger schluckt. Geänderte Steuerzeiten, Kanäle sowie in Form und Länge neu berechnete Saugrohre und neu positionierter Drosselklappenkörper haben also ihre Wirkung ebenso wenig verfehlt wie der neue Auspuff. Apropos Auspuff: Er sorgt für einen sonoren, knurrigeren Ton, wo die Alte mit si­renenartigem Geheul in die Höhe dreht. Bei jedem Gaswegnehmen blafft die RR lüstern aus dem großen Endtopf. Der Wegfall des Vorschalldämpfers spart drei Kilo Gewicht und rückt damit vor allem den Schwerpunkt nach oben. Denn auch Fahrwerksgeometrie und Gewichtsverteilung haben die Münchner angepackt. Es lebe der Rennsport! Dort nämlich sammelte man die Erkenntnisse, die in die Fahrwerksüberarbeitung mündeten. Stand die S 1000 RR bislang eher für Stabilität denn für wieselflinkes Handling, biegt sie nun ab, als hätte sie nicht fünf, sondern 15 Kilogramm abgelegt. Zur Ehrenrettung muss man sagen, dass die Neue mit den optionalen Schmiederädern bestückt war, die 2,4 Kilo sparen sollen. Und alleine das beflügelt trotz des damit verbundenen 200er-Hinterreifens (Serie: 190/55-17) das Handling schon deutlich. Im Gegenzug war die Vorgängerin immerhin mit den sehr handlichen Conti SportAttack angetreten.

Von den leichten Rädchen alleine kommt die Wendigkeit freilich nicht, es ist das Gesamtpaket aus neuem Rahmen mit steilerem Lenkkopfwinkel (66,5 statt 66 Grad) und kürzerem Nachlauf (96 statt 99 mm). Dazu wurde das Fahrzeugniveau um insgesamt elf Millimeter angehoben. Über eine weiter durchgesteckte Gabel, ein längeres Federbein mit der Umlenkung der HP4. Und – im Falle des semiaktiven DDC-Fahrwerks, mit dem die Testmaschine ausgestattet war und das es bei der Vorgängerin nicht für Geld und gute Worte gab – durch härtere Federn. 15 mm mehr Radstand verlagern zusätzlich noch etwas Gewicht nach vorne, was auch nötig ist, um beim Beschleunigen das Vorderrad halbwegs in Bodennähe zu halten. Und der um drei Millimeter abgesenkte Schwingendrehpunkt soll den Grip verbessern. Kleinigkeiten, gewiss, die allerdings in Summe dafür sorgen, dass die BMW nun bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten zackig und akkurat wie ein preußischer Offizier den Lenkbefehlen folgt und auf den Punkt einlenkt. Schnelle Schräglagenwechsel gelingen mit merklich leichterer Hand, und ab dem Kurvenscheitel hält die neue BMW S 1000 RR lässig die engere Linie. Einzig der Lenkungsdämpfer mischt sich bei langsamer Fahrt – wie etwa in der Stadt – etwas zu sehr ins Geschehen ein. Selbst auf der weichsten Stufe ist er sehr straff gedämpft. Offensichtlich war diese Abstimmung nötig, um angesichts der gewonnenen Wendigkeit auc­h bei harten Fahrmanövern und Autobahnbolzerei für Stabilität zu sorgen.

Informationsflut im neuen S 1000 RR-Cockpit

Das beschwingte Handling, der lebendige Motor, der leichtgän­gige E-Gasgriff – die neue BMW S 1000 RR wirkt wie nach einer Frischzellenkur. Und wer ihr derart beflügelt die Sporen gibt, kann auf die Unterstützung der verfeinerten elektronischen Helfer vertrauen.

Das überarbeitete – optionale – semiaktive Fahrwerk DDC bringt straffe Stabilität und Komfort besser unter einen Hut als die konven­tionellen Federelemente. Die Drosselklappen werden nun per Ride-by-Wire gesteuert. Und wer das optionale Race-Paket ordert, erhält die Fahrmodi Pro. Das heißt jetzt nicht nur Launch-Control-Tempomat und Boxengassen-Limiter. Sondern zusätzlich zu den Fahrmodi Rain (Leistung auf 187 PS eingedampft), Sport und Race auch Slick und neuerdings einen von Gasannahme bis Motorbremsmoment frei konfigurierbaren User-Modus. Vor allem aber eine verbesserte Sensorbox für die neu abgestimmte und feiner zu Werke gehende Trak­tionskontrolle, die wie bei der HP4 per Lenkerschalter von –7 bis +7 feinjustiert werden kann. Sie geht mit einem abhebenden Vorderrad nun deutlich geschmeidiger um. Besonders im Race-Modus, der deutliche Wheelies zulässt, hatte das Eingreifen der Elektronik stets ein bisschen was von Rodeoreiten. Nun erfolgt der Eingriff sanfter und etwas früher. Das neue Cockpit wartet mit einer Informationsflut auf, die keine Wünsche offen lässt: Momentane und maximale Schräglage sowie Verzögerung sind abzulesen, um wie viel Prozent die Traktionskontrolle beim Eingreifen das Drehmoment reduziert ebenfalls. Und die bekannten Rundenzeiten-Darstellungen sowieso.

Feinschliff bekam auch die Abstimmung des ABS, das jetzt Conti statt Bosch liefert, weshalb die neue BMW S 1000 RR nicht in den Genuss des Kurven-ABS der mit Bosch-System bestückten HP4 kommt. Noch nicht. BMW dürfte da sicher schon dran arbeiten. Aber auch so überzeugt die Bremsdarbietung auf der ganzen Linie. Bremspumpe, -zangen und -beläge sind zwar identisch, dennoch schnappt die Neue beim ersten Anlegen der Bremse viel spontaner und kerniger zu. Sportfahrer werden’s goutieren. Im Race-Modus liegen die Bremswege auf dem Niveau der Vorgängerin. Was nicht verwundert, schließlich steht hier bei der Abstimmung der kurze Bremsweg im Vordergrund. Im Sport-Modus, der neben der reinen Verzögerung auch die Bremsstabilität im Blick hat, ist die Neue klar im Vorteil. Vor allem bei Nässe. Dort kommt sie aus 100 km/h fast fünfeinhalb Meter eher zum Stehen als ihre Vorgängerin. Bei trockener Piste sind es immer noch knapp eineinhalb Meter. Zwar mit stärker abhebendem Heck am Ende der Bremsung, doch regelt das ABS bis zum Schluss merklich feiner. Die Stabübergabe ist also durchweg geglückt. Nur beim Preis hält sich BMW noch bedeckt. Doch soll er nicht allzu weit von der Vorgängerin entfernt liegen. (+++ Update 3.2.2015: Die BMW S 1000 RR kostet laut Liste 17.200 Euro zzgl. Nebenkosten. +++) Die Konkurrenz kann kommen.

Daten und Messwerte

Motor

 BMW S 1000 RR Modell 2014     BMW S 1000 RR Modell 2015
BauartVierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor
Vierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor
Einspritzung4 x Ø 48 mm4 x Ø 48 mm
KupplungMehrscheiben-Ölbad-
kupplung (Anti-Hopping)
Mehrscheiben-Ölbad-
kupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    80,0 x 49,7 mm80,0 x 49,7 mm
Hubraum999 cm³999 cm³
Verdichtung13,0:113,0:1
Leistung142,0 kW (193 PS)
bei 13000/min
146,0 kW (199 PS)
bei 13500/min
Drehmoment112 Nm bei 9750/min113 Nm bei 10.500/min

Fahrwerk

 BMW S 1000 RR
Modell 2014
BMW S 1000 RR
 Modell 2015
RahmenBrückenrahmen aus      
Aluminium
Brückenrahmen aus
Aluminium
GabelUpside-down-Gabel,
Ø 46 mm
Upside-down-Gabel,
Ø 46 mm
Lenkungsdämpferhydraulischhydraulisch
Bremsen vorne/hinten     Ø 320/220 mmØ 320/220 mm
AssistenzsystemeABS, TraktionskontrolleABS, Traktionskontrolle
Räder3.50 x 17; 6.00 x 173.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17;
190/55 ZR 17
120/70 ZR 17;
190/55 ZR 17 (200/55 ZR 17)³
BereifungContinental SportAttack 2     Pirelli Diablo Supercorsa SP

Maße + Gewicht

 BMW S 1000 RR     
Modell 2014
BMW S 1000 RR
 Modell 2015
Radstand1423 mm1438 mm
Lenkkopfwinkel66,0 Grad66,5 Grad
Nachlauf99 mm96 mm
Federweg vorne/hinten      120/130 mm120/120 mm
Sitzhöhe¹ 820 mm830 mm
Gwicht vollgetankt¹ 210 kg205 kg
Zuladung¹ 195 kg202 kg
Tankinhalt/Reserve17,5/4,0 Liter17,5/4,0 Liter
Service-Intervalle10.000 km10.000 km
Preis16.950 Eurok. A. ((UPDATE 3.2.15: 17.200 Euro))
Preis Testmotorrad17.860 Euro²k. A.
Nebenkosten380 Euro380 Euro

MOTORRAD-Messwerte

BMW S 1000 RR
Modell 2014
BMW S 1000 RR
 Modell 2015
Höchstgeschwindigkeit*299 km/h299 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h3,2 sek3,2 sek
0–140 km/h4,6 sek4,6 sek
0–200 km/h7,2 sek7,1 sek
Durchzug
60–100 km/h3,3 sek3,3 sek
100–140 km/h3,0 sek2,8 sek
140–180 km/h3,0 sek2,9 sek
Verbrauch Landstraße/100 km      5,6 Liter5,5 Liter
Reichweite Landstraße313 km318 km

* Herstellerangabe; ¹MOTORRAD-Messungen; ² inkl. DTC (340 Euro), Schaltassistent (370 Euro) und Heizgriffe (200 Euro); 3 inkl. Alu-Schmiederäder (HP)

Geht nicht gibt’s nicht, möchte man angesichts dieser Leistungskurve denken.
Geht nicht gibt’s nicht, möchte man angesichts dieser Leistungskurve denken.

Leistungsmessung

Geht nicht gibt’s nicht, möchte man angesichts dieser Leistungskurve denken. Selbst im Bereich der Delle um 11.000/min, wo va­riable Ansaugtrichter und Klappen in den Interferenzrohren ihre Arbeit aufnehmen, fällt die Leistung nicht unter das Niveau der Vorgängerin. Und während bei jener ab 13.000/min die Leistung steil abfällt, flacht bei der neuen BMW S 1000 RR die Leistungskurve nur sanft ab. Ist der deutliche Zugewinn ab 11.500/min vor allem auf der Rennstrecke von Belang, dürften sich Land­straßenfahrer über die erstarkte Mitte freuen, die sich von 4500 bis 10.000/min spannt.

Brems-Messungen

Nass-Bremsmessung aus 100 km/h

Sport-Modus
BMW S 1000 RR, 20147,9 m/s²5,4 m48,8 m
BMW S 1000 RR, 20158,9 m/s²43,4 m
Race-Modus
BMW S 1000 RR, 20149,4 m/s²41,0 m
BMW S 1000 RR, 20159,4 m/s²41,0 m

Trocken-Bremsmessung aus 100 km/h

Sport-Modus
BMW S 1000 RR, 20149,1 m/s²1,4 m42,4 m
BMW S 1000 RR, 20159,4 m/s²41,0
Race-Modus
BMW S 1000 RR, 20149,7 m/s²39,8 m
BMW S 1000 RR, 20159,7 m/s²39,8 m

Die Überarbeitung der BMW S 1000 RR machte auch vor der Bremse nicht halt. Der Wechsel von Bosch zum Conti-ABS bringt keine Nachteile. Die neue Abstimmung mit feineren Regelintervallen sorgt vor allem im Sport-Modus und da besonders bei Nässe für noch kürzere Bremswege.

Modus-Einstellungen

ModusRainSportRaceSlick
Motor
Drehmomentreduziertmaximal   maximalmaximal
Gasannahmeweich
optimalmaximalmaximal
Motorbremsemaximal  maximalmaximalreduziert
Race ABS
Race-ABS
Bremsenkombinationidealidealhinten
reduziert   
hinten mehr reduziert
Hinterrad-ABS
Hinterrad-Abhebeerkennung
Dynamische Traktionskontrolle (DTC)
Unterstützungmaximalmittelminimalminimal
Wheelie-Erkennungmaximalmittelminimal
Einstellmöglichkeiten*
Dynamische Fahrwerkskontrolle (DDC)  
Einstellmöglichkeiten**
FahrwerkseinstellungRoadRoadDynamicTrack

* Sieben Stufen für mehr Unterstützung/sieben Stufen für weniger Unterstützung des DTC;
** Sieben Stufen weich/sieben Stufen hart

Der Slick-Modus ist ebenso wie ein neuer, frei konfigurierbarer User-Modus Teil des optionalen Race-Paketes. Erst damit erhält man die Traktionskontrolle und die dafür nötige Sensorbox mit Schräglagensensoren. Für Sportfans mit Hang zur Rennstrecke eine lohnenswerte Investition.

Fazit

Die alte war und ist gut, doch die neue BMW S 1000 RR ist besser. Noch flinker, noch stärker, noch souveräner. Die Fahrwerksmodifikationen treffen ins Schwarze. Und für das Kunststück, praktisch über den gesamten Drehzahlbereich mehr Leistung herauszuholen, ziehen wir den Hut. Die Elektronik lässt keinerlei Wünsche mehr offen, weder bei Umfang noch bei Wirkung. Sie ist also bestens gerüstet, ihre Vormachtstellung zu verteidigen. Und wir blicken gebannt dem ersten Aufeinandertreffen mit Yamaha R1, Aprilia RSV4 und Co. entgegen.

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