23 Bilder

BMW S 1000 RR, Ducati Multistrada, Kawasaki Z 1000 SX und KTM 1290 Super Duke R im Test Ein Test in drei Akten

Die Grenzen zwischen Sportlichkeit und Alltag, zwischen Speed und Komfort verschwimmen immer stärker, reine Sportbikes werden zunehmend verdrängt. Was trennt und verbindet, zeigt der harte PS-Test.

Akt eins: Power

Supersportler durchleben schwierige Zeiten. Die Verkaufszahlen sind im Keller, ­immer mehr Kunden greifen zu weniger extremen Maschinen. Alles verweichlichte Pussys? Mitnichten. Zwar steigt das Durchschnittsalter von Motorradfahrern kontinuierlich und ­damit wohl auch der Wunsch nach komfortableren Bikes. Doch das allein ist nicht der Grund für die schwindende Lust an reinrassigen Sportlern. ­

Vielmehr stecken die Hersteller immer stärkere Motoren in herkömmliche Bikes, bauen dazu stabile Fahrwerke und statten sie mit top Reifen und ­superben Bremsen aus. Das schließt Sporttourer genauso ein wie Naked Bikes oder gar großkalibrige Enduros. Vorbei die Zeiten, in denen ausschließlich Supersportler mit hochwertiger Ausstattung brillieren. Voll einstellbare Fahrwerke, Traktionskontrolle, aufwendige Elektronik und vieles mehr stecken längst auch in Allroundern. Wie verkraften derart ausgestattete ­Alleskönner aber den heißen Tanz auf der Landstraße? Und wie alltagstauglich ist im direkten Vergleich ein Superbike? Unser Crossover-Test schafft Klarheit.

Anzeige

Mehr Leistung, mehr Spaß?

In den Ring steigen: Der ­Hammer aus Österreich, die KTM 1290 Super Duke R, repräsentiert die Power-Puristen. Als Sporttourer mischt die frisch renovierte grüne Macht aus ­Japan mit, die Kawasaki Z 1000 SX. Der Topseller aus Bologna, die Ducati ­Multistrada 1200 S, vertritt die hochbeinige Fraktion. Sie treten gegen die ultima­tive Sportwaffe aus Bayern an, die BMW S 1000 RR. Ein Test in drei Akten.

Mehr Leistung, mehr Spaß? Klares Ja! Doch diese Rechnung geht vor allem auf Landstraßen nur bedingt auf, denn dort zählt weniger die Spitzenleistung als vielmehr die Art, wie der Motor ­seinen Punch serviert. Ein möglichst fülliger und gleichmäßiger Leistungs- und Drehmomentverlauf, ein starker Antritt aus dem Drehzahlkeller, die ­passende Übersetzung sowie eine sanfte und zugleich direkte Gasannahme formen den perfekten Antrieb.

Anzeige

Akt eins: Power

Diesem Ideal kommt die öster­reichische Dampframme KTM 1290 Super Duke R verdammt nah. Satte 1301 Kubik, echte 172 PS und gewaltige 142 Nm prügeln Mann und Maschine vorwärts. Adrenalin und Endorphin fluten den Körper, fesseln und beseelen den Super Duke-Treiber zugleich – was für ein geniales Triebwerk! Ab 2000/min nimmt der 75-Grad-Twin ruckfrei Gas an und pfeffert gierig durchs Drehzahlband. Ab 6000 ­Touren liefert der V2 eine Portion Extra-Power, erst bei 9000/min ist Sense. ­

Dazu hämmern die beiden riesigen ­Kolben einen kräftigen, stets präsenten Beat, der den Charakter des Muscle-Bikes eindrücklich untermauert. Außer­dem presst die KTM 1290 Super Duke R einen Wahnsinns-Sound aus dem riesigen Einzelauspuff: übermächtig, sonor, druckvoll. Bei ­diesen Qualitäten stören die leicht harzigen Gangwechsel nur marginal. Eher fällt da schon der hohe Verbrauch ins Gewicht. Bei stramm ­gezogenem Kabel genehmigt sich das „Biest“ mit satten 9,2 Litern bis zu ­einem Liter mehr auf 100 Kilometer als die Konkurrenz.

Zwar ist auch die Ducati Multistrada 1200 S recht durstig. Doch mit 8,4 Litern läuft deutlich weniger Saft durch ihre Einspritzdüsen als bei der KTM 1290 Super Duke R. Mit 1198 Kubikzentimetern bietet der Italo-V2 allerdings rund 100 Kubik ­weniger Hubraum als sein Twin-Rivale, was sich natürlich auch bei der Leistung bemerkbar macht. Der Prüfstand bescheinigt der Italienerin 145 PS und 118 Nm. Obwohl sie kürzer übersetzt ist, schießt die Ducati Multistrada mit deutlich ­weniger Schmackes aus den Ecken als die KTM. Außer dem geringeren Punch spielt dabei auch das Gewicht eine ­Rolle. Immerhin stemmt die Touring-Version der Multistrada S mit 238,5 ­Kilo ­(ohne Koffer) 25,5 Kilo mehr auf die Waage als die Super Duke R (213 Kilo). In Sachen Leistung, Gewicht und Übersetzung geben die Diagramme interessante Einblicke.

Immer einen Gang tiefer bei der BMW S 1000 RR

Jenseits nüchterner Zahlen bietet auch der Duc-Antrieb einen sehr hohen Unterhaltungswert. Dank seiner großen Einzelhubräume erlaubt er untertouriges und damit schaltfaules Ballern. Dazu sollten allerdings mehr als 3000/min auf der Uhr stehen, ambitionierte Gasbefehle darunter quittiert der Antrieb mit mürrischem Hacken. Oberhalb dieser Marke ist der Zweizylinder aber voll bei der Sache und es bereitet irrsinnig Laune, den elastischen, quicklebendigen und kernigen Zwilling auszupressen.

Selbiges ist bei der BMW S 1000 RR Pflicht. Zumindest dann, wenn sie auf der fabelhaften und überwiegend ­engen Küstenstraße der Costa Brava zwischen dem nordspanischen Tossa de Mar und Sant Feliu de Guixols an den beiden Power-Twins dranbleiben möchte. Aus langsamen Ecken heraus sieht die BMW kein Land, erst ab Geschwindigkeiten über 80 km/h zoomt sie sich wieder etwas an die beiden heran. Auf Dauer ist das recht stressig und verlangt viel Einsatz. Erst im offeneren Hinterland ist die BMW in ihrem Element. Dort spielt sie ihre Power aus, muss jedoch immer einen Gang tiefer gefahren werden als die beiden Zweizylinder. Und wer alle knapp 200 Ponys galoppieren lassen möchte, muss ohnehin auf die Autobahn oder die Rennstrecke. Egal auf welchem Terrain: Der aggressive, scharfe und für eine BMW untypisch laute Sound bringt das Blut von Fans sportlicher Vierzylinder ­regelrecht zum Kochen.

Kawa­saki Z 1000 SX hält problemlos mit

Zumindest klangmäßig hält die ­Kawa­saki Z 1000 SX Anschluss an ihre vierzylindrige Konkurrentin. Ihr Ansauggeräusch ist sogar noch etwas dumpfer und kehliger, dafür brüllt sie nicht ganz so markig aus ihren beiden Doppelauspuffen – unterm Strich Geschmacksache. Objektiv sind dagegen die Leistungsdaten: 137 PS und 109 Nm spuckt der Prüfstand für die Grüne aus. Auf den ersten Blick wirkt das vor allem im Vergleich mit der BMW S 1000 RR oder der KTM 1290 Super Duke R ganz schön mager. Doch auf der Landstraße rufen selbst kühnste Piloten selten mehr als 150 PS ab – oder? Heißt: Motorseitig hält der Sporttourer problemlos mit, was auch die Beschleunigungswerte zeigen.

Die vier Bikes absolvieren den Spurt von null auf 150 km/h zwischen 5,1 Sekunden (BMW S 1000 RR) und 5,8 Sekunden (Ducati Multistrada). Im Mittelfeld liegen die KTM 1290 Super Duke R mit 5,4 Sekunden und die Kawasaki Z 1000 SX mit deren 5,6. Das zeigt eindrucksvoll, wie eng die Klassen in Sachen Punch und Power mittlerweile zusammengerückt sind. Wie die BMW S 1000 RR verlangt die SX beim Wetteifern hohe Drehzahlen. Dazu vibriert die Grüne speziell oberhalb von 6000/min recht ausgeprägt. Kleiner Trost: Mit 8,2 Litern auf 100 Kilometer gönnt sie sich den wenigsten Sprit.

Akt zwei: Fahrwerk

Beginnen wir wieder mit der Öster­reicherin. Die KTM 1290 Super Duke R brennt sehr stabil und zielgenau durch die ­Bögen und liefert vorn wie hinten ein sehr ordentliches Feedback. Auch das Handling passt, nur die Ducati Multistrada 1200 S wetzt noch leichtfüßiger durch die Ecken. Gabel und Federbein sind eher von der straffen Sorte, doch dank breitem ­Einstellbereich lassen sie sich prima ­soften.

Ein Highlight bilden die Stopper der KTM 1290 Super Duke R: knackiger Druckpunkt, höllische Bremsleistung, geringe Handkraft, hohe Transparenz, eiserne Standfestigkeit. Dazu bietet das hervorragende ABS mit „Road“ und „Supermoto“ zwei Einstellmöglichkeiten, außerdem lässt es sich abschalten. Quertreiber und Stoppie-Fetischisten aufgepasst: Die Position „Supermoto“ deaktiviert das Hinterrad-ABS und die Abhebeerkennung.

KTM 1290 Super Duke R handlicher als S 1000 RR

Derartige Späße lässt auch die BMW S 1000 RR zu. Vorausgesetzt, man wählt mit „Slick“ den passenden Modus. Dazu braucht’s allerdings eine spezielle Steckverbindung für die Elektrik, in früheren Tests berichteten wir ausführlich darüber. Herrscht bei den Bremsen noch Gleichstand mit der KTM 1290 Super Duke R, reicht die Bayerin bei der Handlichkeit nicht ganz an diese heran. Die unverblümte Wahrheit: Tiefer Schwerpunkt, schmaler Lenker, geduckte Sitzposition – die supersportliche Ausrichtung fordert auf Landstraßen Tribut.

Wer sich von der meist leichtfüßigeren Konkurrenz nicht abhängen lassen möchte, muss sehr aktiv fahren und sein Gewicht verlagern – am besten mit Hanging-off. In Wechselkurven nutzen eilige Zeit­genossen zudem die kurzen geraden Zwischenstücke, um das Superbike leicht in den Rasten stehend in die richtige Position zu bringen. Wer diese Dinge berücksichtigt, den belohnt die BMW S 1000 RR dafür mit einem sagenhaften Feedback und einer Straßenlage, die ihresgleichen sucht.

Bei den Feder­elementen überzeugt uns vor allem die Gabel der BMW S 1000 RR. Zwar ist sie straff gedämpft, doch ein paar Klicks an den Einstellern besänftigen sie spürbar. Anders das Federbein. Unnötig hart gedämpft, holpert es selbst bei komplett geöffneten Druckstufen-Ventilen unsensibel über Verwerfungen dritter Ordnung. Racing-Gene fordern auch hier ihren Tribut.

Kawa sträubt sich anfangs gegen Schräglage

Das kann die Kawasaki Z 1000 SX dann eben besser. Gabel und Federbein bilden einen guten Kompromiss zwischen Sport und Komfort, sprechen manierlich an und stecken selbst fiese Bodenwellen klaglos weg. Zwar pfeilt die Kawa nicht annähernd so stabil durchs Kurven­labyrinth wie die BMW S 1000 RR oder auch dieKTM 1290 Super Duke R, und bei verschärfter Gangart herrscht vergleichsweise viel Unruhe im Chassis. Dennoch kann man es auch mit ihr richtig fliegen lassen. Vorausgesetzt, der Pilot dirigiert die SX am Kurveneingang mit fester und im weiteren Verlauf mit ruhiger Hand. Grund: Anfangs sträubt sich die Kawasaki Z 1000 SX gegen Schräglage, um danach bei unverändertem Kraftaufwand Richtung Kurveninnenseite zu kippen. Zwar kann sich der Pilot nach einiger Zeit auf dieses eigentümliche Einlenkverhalten einstellen. Aber es nervt und kostet die Kawa so einige Punkte. Versöhnlich stimmen dagegen die Stopper. Ganz nach Kawasaki-Manier verzögern sie vehement und zuverlässig.

Ducati Multistrada herrlich easy und neutral

In dieser Beziehung schwächelt die Ducati Multistrada 1200 S etwas: der Druckpunkt schwammig, die Bremswirkung so lala. Wer mit ihr auf der letzten Rille unterwegs ist und den heißen Atem der ­wilden Meute hinter sich spürt, läuft Gefahr, den idealen Bremspunkt zu verpassen und im Off zu landen. Ihre Schokoladenseite zeigt die Duc beim Kurvenwedeln. Keine andere biegt so herrlich easy und neutral in enge ­Bögen wie die Italienerin. In dieser Hinsicht liefert sie eine echte Galavorstellung. Lediglich in schnelleren Ecken verlangt sie mehr Krafteinsatz. Außerdem verwässern die langen Federwege das Feedback etwas, und beim Halali schaukelt sich die Fuhre leicht auf.

Dafür bietet die Ducati Multistrada als Einzige im Test ein semi-aktives Fahrwerk, das die Dämpfung von Gabel und Federbein je nach Fahr- und Streckenzustand selbstständig reguliert („Skyhook“). Doch die Grundabstimmung der Federelemente geriet in jedem der vier Fahrmodi – Sport, Touring, Urban, Enduro – werksseitig recht straff. Entsprechend unsensibel rumpelt die Ducati über drittklassigen Fahrbahnbelag hinweg. Tipp: Die Dämpfung in einem der Modi vorn und hinten auf „soft“ stellen. ­

Außer der Dämpfung lassen sich bei der Ducati Multistrada auch die Federbasis, das ABS, die Traktionskontrolle, die Leistungsentfaltung und die Gasannahme variieren. Wer sich ­etwas Zeit nimmt, programmiert einen oder mehrere Modi nach seinem Gusto. Sicher gibt es die vorkonfiguriert, doch ein wenig Experimentieren lohnt sich allemal! Passieren kann dabei nichts: Wer sich verirrt, kehrt einfach wieder zur Werkseinstellung zurück.

Akt drei: Alltag

Obwohl wir hauptsächlich auf sport­liche Qualitäten achten, haben wir bei diesem Konzeptvergleich auch ein Auge für Alltagsbelange wie Sitzposition, Soziustauglichkeit und Windschutz. Schließlich nehmen selbst Sportfahrer längere Strecken unter die Räder und/oder befördern auch mal eine Sozia.

Die fühlt sich auf der Ducati Multistrada 1200 S am wohlsten. Die Multistrada bietet einen angenehmen Kniewinkel und ein großes und dazu griffiges Sitzpolster. Kleines Manko für den Piloten: Trotz des sechsfach einstellbaren Windschilds geht es auf der Duc meist windig und laut zu. Nur die oberste Stellung schützt ordentlich vor den Luftmassen, allerdings befindet sich die Scheibenkante dann fast schon auf Augenhöhe.

KTM 1290 Super Duke R ohne Haltegriffe

Die Kawasaki Z 1000 SX beherrscht diese Disziplin besser. Ihre Scheibe bietet drei Positionen – flach, mittel, hoch. In den beiden unteren Stellungen strömt der Wind den Fahrer wunderbar gleich­mäßig an, in der obersten herrscht nur noch am Helm ein leichter Luftzug. Auch Beifahrer schwärmen für die Kawasaki. Ein bequemer Kniewinkel und breite Haltegriffe entschädigen für das etwas rutschige Sitzpolster.

Bis zirka 160 km/h bieten der flache Scheinwerfer und das steile Cockpit auf der KTM 1290 Super Duke R etwas Schutz. Bei Dauertempi oberhalb dieser Marke hilft allerdings nur Abducken. Überraschenderweise fällt der Kniewinkel auf dem Beifahrersitz der Super Duke recht angenehm aus, dazu bietet das Polster viel Grip. Da Haltegriffe fehlen, muss sich der Passagier am Fahrer festkrallen und beim Bremsen am Tank abstützen.

Wer in den Tank beißt, genießt Windstille

BMW-Piloten fühlen sich bis 180 ­Sachen sehr wohl. Allerdings tauchen auch sie bei höheren Geschwindig­keiten immer weiter ab. Erstaunlich: Wer in den Tank beißt, genießt nahezu Windstille. Und die Sozia? Übersteht sie weitere Strecken als bis zur nächsten Eisdiele, ist es wahre Liebe. Tipp: Ein an der Tankverschraubung montierter Haltegriff (beispielsweise von der Firma duo-drive, www.duo-drive.com) macht längere Trips erträglicher und festigt die Beziehung. Am engen Kniewinkel und dem spartanischen Sitz ändert das freilich nichts.

Und die Moral von der Geschichte? Tatsächlich taugen nicht nur Supersportler fürs Landstraßen-Glühen, aber das ist nichts Neues. Neu ist dagegen, wie Bikes vom Schlage einer KTM ­1290 Super Duke R einem hochdekorierten Superbike, wie der BMW S 1000 RR, nicht nur auf die Pelle ­rücken, sondern es auf der Landstraße sogar bügeln. Wie eingangs erwähnt: Supersportler durchleben schwierige Zeiten – leider!

Daten

BMW S 1000 RR

Motor
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/­Zylinder,  142 kW (193 PS) bei 13.000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch ­betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-­Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Chassis & Bremsen
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1423 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in ­Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Guss­räder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 Pro, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit ­radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Performance
Hinterradleistung im letzten Gang 136,5 kW (186 PS) bei 272 km/h Beschleunigung** 0 –100 km/h: 3,2 s, 0 –150 km/h: 5,1 s, 0 –200 km/h: 7,2 s Durchzug** 50 –100 km/h: 4,3 s, 100 –150 km/h: 4,0 s Höchstgeschwindigkeit* 299 km/h

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2080/785/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/865 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 209 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,2 %

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 8,5 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 205 km

Setup
Setup Gabel stat.neg. Federweg:  30 mm, Druckstufe: Position 2, Zugstufe: Position 4, Niveau: Standard
setup Federbein stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe low/highspeed: Position 1/1, Zugstufe:
Position 7, Niveau: Standard

Grundpreis
16.950 Euro, Test­maschine: 18.150 Euro (jeweils zzgl. Neben­kosten)

Ducati Multistrada 1200 S

Motor
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 109 kW (148 PS) bei 9250/min*, 125 Nm bei 7500/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungs-verhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-HoppingKupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Chassis & Bremsen
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand: 1530 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabel­innenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, automatische Einstellung von Druck- und Zugstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, automatische Einstellung von Druck- und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 170/170 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x  17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Scorpion Trail, 230-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

Performance
Hinterradleistung im letzten Gang 99 kW (135 PS) bei 240 km/h
Beschleunigung** 0 –100 km/h: 3,3 s, 0 –150 km/h: 5,8 s, 0 –200 km/h: 10,1 s Durchzug** 50 –100 km/h: 5,1 s, 100 –150 km/h: 5,4 s Höchstgeschwindigkeit* 245 km/h

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2020/910/1420 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 850/1140 mm, Lenkerbreite: 835 mm, 238,5 kg vollgetankt (ohne Koffer) v./h.: 50,3/49,7 %

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 8,4 Liter/100 km, Tankinhalt 20 Liter, Reichweite: 238 km

Setup
Setup Gabel stat.neg. Federweg:  Standard, Dämpfung: selbsttätige Einstellung, Niveau: Standard
setup Federbein stat.neg. Federweg: Display, 1 Person, Dämpfung: selbsttätige  Einstellung, ­Niveau: Standard

Grundpreis
18.890 Euro, Test­maschine: 18.890 Euro (zzgl. Neben­kosten)

Kawasaki Z 1000 SX

Motor
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/­Zylinder, 104,5 kW (142 PS) bei 10.000/min*, 111 Nm bei 7300/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub: 77,0/56,0 mm, Verdichtungs-verhältnis: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad­kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, ­Kette, Traktionskontrolle

Chassis & Bremsen
Leichtmetall-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 120/138 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S 20 „N“, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS.

Performance
Hinterradleistung im letzten Gang 91,1 kW (124 PS) bei 219 km/h
Beschleunigung** 0 –100 km/h: 3,3 s, 0 –150 km/h: 5,6 s, 0 –200 km/h: 9,8 s Durchzug** 50 –100 km/h: 4,4 s, 100 –150 km/h: 4,3 s Höchstgeschwindigkeit* 249 km/h Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe: 2090/940/1210 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/1020 mm, Lenkerbreite: 705 mm, 235 kg vollgetankt (ohne Koffer), v./h.: 49,4/50,6 %

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 8,2 Liter/100 km, Tankinhalt 19 Liter, Reichweite: 231 km

Setup
Setup Gabel stat.neg. Federweg:  35 mm, Druckstufe: 1 U offen, Zugstufe: 1,75 U offen, Niveau: Standard setup Federbein stat.neg. Federweg: 22 mm, Druckstufe: –, Zugstufe: 1,5 U offen Niveau: Standard

Grundpreis
13.575 Euro, Test­maschine: 13.575 Euro (zzgl. Neben­kosten)

KTM 1290 Super Duke R

Motor
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 132 kW (180 PS) bei 8870/min*, 144 Nm bei 6500/min*, 1301 cm³, Bohrung/Hub: 108,0/71,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle.

Chassis & Bremsen
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1482 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabel­innenrohr: 48 mm, einstellbar in Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein ohne Um­lenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/­hinten: 120/156 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, ­Erstbereifung: Dunlop Sportsmart 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit ­radial angeschlagenen Vierkolben-­Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS.

Performance
Hinterradleistung im letzten Gang 118,5 kW (161 PS) bei 246 km/h Beschleunigung**  0 –100 km/h: 3,3 s, 0 –150 km/h: 5,4 s, 0 –200 km/h: 8,8 s  Durchzug** 50 –100 km/h: 5,5 s, 100 –150 km/h: 4,4 s Höchstgeschwindigkeit* 290 km/h

Maße und Gewicht

Länge/Breite/Höhe: 2140/900/1280 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1045 mm, Lenkerbreite: 750 mm, 213 kg vollgetankt, v./h.: 49,5/50,5 %

Verbrauch

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 9,2 Liter/100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 195 km

Setup
Setup Gabel stat.neg. Federweg:  28 mm, Druckstufe: 15 K offen, Zugstufe: 11 K offen, Niveau: Standard setup Federbein
stat.neg. Federweg: 23 mm, Druckstufe low/highspeed: 6 K/komplett offen, Zugstufe: 8 K offen, Niveau: Standard

Grundpreis
15.495 Euro, Test­maschine: 15.495 Euro (zzgl. Neben­kosten)

Foto: Künstle, Jörg
Die Frage: Wer hat am Ende die Nase vorn?
Die Frage: Wer hat am Ende die Nase vorn?

Fazit

1. KtM 1290 Super Duke R
Österreichs Killermaschine entmachtet das bayerische Superbike! Fürs sportliche Fräsen passt einach alles, dazu verträgt sie auch die gemäßigte Gangart. Ihren Mega-Punch erkauft sie sich allerdings mit überhöhtem Spritkonsum. Außerdem geriet ihre Übersetzung unnötig lang.

2. BMW S 1000 RR

Denkbar knapp muss sich die Bayerin geschlagen geben, lediglich zwei Pünktchen verliert sie auf die KTM. Doch das verdeutlicht, dass Supersportler ihre Alleinherrschaft in Sachen High-End-Ausstattung und Performance ver­loren haben – zumindest auf der Landstraße. 

3. Kawasaki Z 1000 SX
Die Kawa macht ihre Sache sehr ordentlich und ist für sportliche Langstreckenfahrer ein echter Tipp. Außerdem ­fühlen sich auf ihr auch Beifahrer wohl. Größter Schwachpunkt ist das inhomogene Kurvenfahrverhalten. Und den Tanz auf der letzten Rille ­beherrschen BMW und KTM besser.


4. Ducati Multistrada 1200 S Touring

Das Multitool hat den Anspruch alles zu können und vernachlässigt dadurch naturgemäß sportliche Qualitäten wie beispielsweise Feedback. Dazu verliert sie ­wegen ihrer mauen Bremsen einige Zähler.  Ein echter Freudenspender ist ihr quirliger, starker Motor.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote