BMW S 1000 RR gegen Honda Fireblade Die zwei bestverkauften Supersportler im Vergleich

Nichts ist mehr, wie es war in der Superbike-Welt. Die Göttin von einst ist entthront, geschlagen mit den eigenen Mitteln. Ist die S 1000 RR nur die bessere Fireblade? Eine Spuren- und Charaktersuche mit den Hauptdarstellerinnen von gestern und heute.

Foto: Jahn

Das Recht der Erstgeborenen. Wer es in dieser Angelegenheit beanspruchen kann, ist klar. Hondas Fireblade schmetterte ihren Reihenvierzylinder-Tenor schon hinaus, als man in München die Reihenmotoren noch falsch herum einbaute. Die aktuelle Fireblade führte bereits Verkaufscharts an, als die S 1000 RR noch anarchisch vermummt über die Teststrecken dieser Welt schlich. Und auch auf die Frage, wer die Fans auf der Rennstrecke in ihren Bann zog, gibt es nur eine Antwort. Nichts und niemand konnte der Feuerklinge Paroli bieten. Die Honda war das Maß aller Dinge. Erst dann kam der bayerische Hammer.

So viel zur Geschichte, die viele anscheinend schon vergessen haben. Ralf Schneider, Ressortleiter "Aktuelles" bei MOTORRAD und gelernter Historiker, natürlich nicht. "Im Grunde ist die BMW doch nur eine Weiterentwicklung der besten japanischen Ideen", doziert er und zieht den Helm über. "Die Fireblade hingegen ist durch und durch Original. Ich erinnere mich noch an die Pressemappe zur Einführung der 2008er-Blade. Vor deren Entwicklung, so stand zu lesen, habe sich das Team in der alten Kaiserstadt Kyoto getroffen, um die traditionelle japanische Handwerks- und Baukunst auf sich wirken zu lassen. Selbst wenn das gut gelogen war - für mich verkörpert die Fireblade in bester Weise exakt diesen traditionellen Geist. Die BMW-Entwickler hingegen haben sich - böse ausgedrückt - vermutlich im Archiv getroffen, um japanische Explosionszeichnungen zu studieren."

Uff, das sitzt. Ich will dagegenhalten, drücke dann aber zunächst nur aufs Knöpfchen. Soll er doch hören, wer hier die Musik macht. Soll die S 1000 RR schon im Stand zeigen, was hier Sache ist. Ein kurzes, hartes Rasseln, bis der Öldruck den Steuerkettenspanner beaufschlagt, dann ist das S-1000-Klangbild voll präsent. In der Tat, mit der feinen Raffinesse und vornehmen Zurückhaltung hat das nicht viel zu tun. Lautmalerisch ist die S 1000 RR beinahe vulgär geraten. Vulgärer jedenfalls als ihr japanisches Vorbild, denn die Fireblade ergeht sich ganz in der Political Correctness vergangener BMW-Tage, säuselt verhalten vor sich hin, bis bei 4000/min die Auspuffklappe öffnet.

Ralf ist nicht beeindruckt. "Hörst Du? Mit diesem aggressiven Tonfall fängt's schon an. Das ist mir zu fordernd." Ja, genau, das ist es! Ich bekenne mich schuldig, liebe dieses aggressive Bellen bei jedem Gasstoß. Und trotzdem: Ralfs Explosionszeichnungen gehen mir nicht aus dem Kopf, während wir stadtauswärts rollen. Na klar, im Grunde habe ich auch einmal so gedacht. Früher, als ich noch nie mit der S 1000 gefahren war. Das meiste nur geklaut, kaum eigenes, kein neuer Ansatz. Und dann, typisch BMW: beim Abkupfern gleich mal übertreiben. Bei den Motor-Eckdaten zum Beispiel. Rekordverdächtige 80 Millimeter Bohrung. Das traut sich kein japanischer Hersteller, und das wird wohl einen Grund haben. Oder beim Design: hinten Kawa ZX-10R und vorne noch beliebiger. Bis auf die komischen Scheinwerfer. Ob das mit den Scheinwerfern einen technischen Hintergrund habe, wird mich später in Hockenheim ernsthaft jemand fragen. "Nein", werde ich antworten, "nur den, dass bei BMW alle Motorräder gucken müssen wie Karl Dall. Das ist dort Designphilosophie!" Ich hätte gerne eine bessere Antwort gegeben, aber meines Wissens gibt es keine.

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Doch zurück auf die Autobahn. In der Tat, Originalität sieht anders aus - mit diesem Gedanken biege ich auf die A8 Richtung Karlsruhe ab. Da vor mir zum Beispiel. Das schlanke, reduzierte Fireblade-Heck sieht nicht nur gut aus, es war vor drei Jahren auch absolut stilbildend. Seither hat es die halbe Welt nachgemacht. Die Front hingegen ist heute noch einmalig. Gedrückt, gestaucht, markant. Ein Gesicht in der Menge. Ich kann das beurteilen, denn jetzt taucht sie im Rückspiegel auf, während ich vorbeiwische. Die Bahn vor uns ist einen seltenen Moment lang frei, und Ralf hat geträumt. Ich lade durch, feuere die S 1000 in Windeseile und dank Schaltautomat ohne Zugkraftunterbrechung Richtung Orbit. 12 000, 13 000, 14 000/min, zack, zack, zack. Es kreischt heiser aus der Airbox, die Fireblade hinter mir scheint zu stehen, wird immer kleiner. Ein Heidenspaß! Wieder kommt mir Japan in den Sinn. Früher machte ihnen in Sachen Leistung niemand etwas vor.

Heute kann es keine so gut wie die BMW, sie hat allen den Rang abgelaufen. Mit vier Zylindern in Reihe. Explosionszeichnung hin, abgekupfert her. Wenn der Zweck hier nicht die Mittel heiligt, wann dann?

"Hey, ich war im Sechsten, und du knallst im Dritten vorbei", holt mich Ralf beim nächsten Stopp aus meinem Rausch. "Tolle Heldentat!" Ich komme mir ertappt vor. Hatte tatsächlich gedacht, es waren die rund 20 PS mehr. Aber so geht das auf der S 1000 RR. Es ist ihr Wesen, sie lässt dir keine Ruhe. Ist immer gierig, will immer mehr, immer höher, immer schneller. Ich kann mich nicht dagegen wehren. "Siehst du, das brauche ich heute nicht mehr", schmunzelt Ralf. "Ich bin jetzt 50. Für das normale Leben ist mir diese Dame einfach zu aggressiv, der Schwarzwald ist keine Rennstrecke. Die Blade hingegen ist freundlich und anspruchslos. Das schätze ich sehr."

Da darf man staunen! Darüber, wie schnell sich die Dinge ändern, sich die Maßstäbe verschieben. Noch vor drei Jahren war die Fireblade das radikalste Konzept in der Supersportwelt. Stark, leicht, kompromisslos, gefeiert von den Massen. Und BMW stand für gemütliches Touren,  für komplexe Assistenz- und Koffersysteme. "Die sollen ihr Modellprogramm doch gleich ,betreutes Fahren nennen", hat einmal jemand gewitzelt.

Heute macht der keine Späße mehr, und das ist ausschließlich ihr Verdienst - die S 1000 RR hat es geschafft, sich einen Ruf zu verschaffen wie Donnerhall. Und wie kaum ein Supersportler vor ihr (von der 99er-Yamaha R1 einmal abgesehen). Der Witz dabei: Eigentlich stimmt die Sache mit dem betreuten Fahren jetzt erst so recht. Gerade bei der S 1000 RR, denn BMW hat nicht nur den Reihenvierzylinder in neue Leistungsregionen, sondern auch die Bordelektronik auf die Spitze getrieben. Dabei passt es sehr schön in das Bild vom Rollentausch, dass Honda statt BMW in Sachen Sicherheit in Vorlage ging. Die Fireblade trug den Bremsen-mit-ABS-Aspekt als erste in die Supersportwelt, und zwar - BMW-typisch - mit einer ganz eigenen Lösung. Mit einem voll entkoppelten Verbund-ABS von feinster Regelgüte, aber nicht abschaltbar und grundsätzlich von defensiver Auslegung. Ganz anders BMW: ABS, Traktionskontrolle, der derzeitige Stand des technisch Machbaren. Alles auf Wunsch am Grenzbereich der Fahrphysik, alles miteinander und sogar mit dem Motor-Mapping gekoppelt, alles per Knopfdruck während der Fahrt in vier praxisnahen Modi (Rain, Sport, Race, Slick) einstellbar, alles hochfunktionell. Und bei Bedarf mit einem Handstreich stillzulegen.

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Das ist neu, ganz anders - und überhaupt nicht japanisch. Das konnte man von keiner Explosionszeichnung abkupfern, dem will sich auch Ralf nicht verschließen. "Na klar", sinniert er in Box Nummer neun in Hockenheim während des bei der Honda fälligen Reifenwechsels (Metzeler Racetec K3 statt Bridgestone BT 015, während die BMW schon serienmäßig auf dem K3 rollt), "nur für die Rennstrecke" würde auch er der BMW den Vorzug geben. Eben wegen der Goodies wie Traktionskontrolle, Schaltautomat und der Serienbereifung." Spricht's, fährt raus und genießt seine "Blade" in vollen Zügen, während ich versuche, die gigantische Beschleunigung auf der S 1000 RR mit meiner Raum-Zeit-Wahrnehmung in Einklang zu bringen. Keine leichte Aufgabe. Aber das gilt angesichts der knapp 180 PS einer Fireblade fast genauso. Durchladen in der Parabolika geht nur dann, wenn kein anderer die Ideallinie beansprucht.

Es gehört zur Tragik dieses bis dahin famosen Tages und der Vollendung meiner Argumentationskette, dass es kurz nach unserem ersten Törn anfängt zu schütten wie aus Kübeln. So muss Ralf seine Rennstreckenpremiere auf der S 1000 RR ein weiteres Mal verschieben und kommt nicht in den Genuss, den fulminanten Motor, die segensreiche Wirkung des rennmäßig ausgelegten BMW-ABS sowie die Regelarbeit der Traktionskontrolle live zu erleben.

"Ich glaube dir ja", beteuert er auf der Heimfahrt, "wie toll das funktioniert. Und jeder, der mit der S 1000 RR fährt, wird den Gedanken an die Kopie schnell von sich weisen. Trotzdem: Mir reicht die Blade zum Glücklichsein."

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Marktanteile der Supersportler

Die großen japanischen Hersteller hatten sich das Supersportsegment nach ihren Vorstellungen zurechtgebaut. Mit der BMW S 1000 RR wurde plötzlich alles anders. Auch die Marktanteile.

Alle zwei Jahre eine kleine Modellpflege, alle vier eine größere.

Damit einhergehend zwei PS mehr, zwei Kilogramm weniger - und das alles je nach Marke um ein Jahr zeitversetzt. So, dass jeder regelmäßig die Nase vorne haben durfte. Was sich sowieso relativierte, weil es mal eine 600er, mal eine 1000er war, die neu kam. Jeder hatte stets ein neues Motorrad anzubieten.

Wenn gesetzliche Regelungen wie die Einführung von Euro 3 wegen aufwendiger Abgasanlagen plötzlich fünf oder zehn Kilogramm Mehrgewicht mit sich brachten - umso besser. Das schuf neue Spielmasse, von der man bei der nächsten Evolutionsrunde herunterknabbern konnte. Und das bisschen Ducati, das völlig überteuert keine in japanischen Chefetagen relevanten Stückzahlen machte, belebte nur das Geschäft. So sah im Jahr 2008 aus der Sicht von Marketingprofis die Welt der Supersportler aus.

Gegen Ende des darauf folgenden Jahres begann die Finanzkrise, der Motorradmarkt und insbesondere das Supersportsegment schrumpften weltweit drastisch. Diese Tendenz setzt sich weiter fort, wenn auch langsamer als 2009. Dann kam im Frühjahr 2010 auch noch die BMW S 1000 RR. Und so überfallartig, wie dieses 200-PS-Motorrad beschleunigt, zerbrach es auch das von den Japanern sorgsam gepflegte Gefüge: 19,3 Prozent Marktanteil in Deutschland aus dem Stand, bezogen auf alle Supersportler, also auch die 600er. Betrachtet man nur die 1000er-Klasse, liegt er bei knapp 30 Prozent.

Und anders als es in den vorangegangenen Jahren bei japanischen Motorrädern zu beobachten war, scheint die BMW in ihrem zweiten Modelljahr kaum nachzulassen. Bis Ende Mai 2011 wurden in Deutschland bereits wieder 1164 neue S 1000 RR zugelassen; ein stolzer Wert, auch wenn darunter 43 Prozent Vorführmotorräder sind. Sogar weltweit sieht es gut aus für die S 1000 RR.

In 22 für die Betrachtung relevanten Ländern verkaufte sie sich 10209 Mal bei einem Gesamtmarkt von 95894 Supersportlern.

Fahrermeinung / Technische Daten

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Fahrermeinung

Stefan Kachel (45), Test & Technik:

BMW S 1000 RR
Ich gebe es zu: Als ich von der Konzeption der neuen Supersport-BMW hörte, war ich alles andere als begeistert. Reihenvierer, Brückenrahmen, ja selbst die Optik sah schwer nach Japan-Plagiat aus. Doch umgesetzt haben es die Münchner mit der ihnen eigenen Gründlichkeit und erstaunlicher sportlicher Konsequenz. Das Highlight: die überzeugenden Assistenzsysteme. Dafür gab es in Japan jedenfalls keine Blaupause!

Foto: Jahn

Ralf Schneider (50), Leitung Aktuelles:

Honda Fireblade

Wann ich in meiner Freizeit auf der Rennstrecke fahre, entscheide immer noch ich. Wenn es dann doch wieder nur die Hausstrecke wird, will ich mich dafür nicht anschreien und anstacheln lassen. Schon gar nicht von einem Motorrad. Die Blade hat’s verstanden, benimmt sich stets höflich und kultiviert. Sie leuchtet mir sogar des Nachts so hell nach Hause wie mancher Tourer nicht. Übrigens war sie neulich in Hockenheim sauschnell.

Technische Daten

BMW S 1000 RR

Daten: Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kipp- und Schlepphebel, Einspritzung, Ø 48mm, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Bohrung xHub 80,0 x 49,7 mm, 999 cm³, 142,0 kW (193 PS), 112 Nm, Gewicht 208 kg, Höchstgeschwindigkeit 299 km/h, 0-100 km/h 3,1 sek, 0-200 km/h 6,9 sek. Preis: 17380 Euro inkl. ABS, DTC und Schaltautomat

Honda Fireblade

Daten: Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Tassenstößel, Einspritzung, Ø 46 mm, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Bohrung x Hub 76,0 x 55,1 mm, 1000 cm³, 130,7 kW (178 PS), 112 Nm, Gewicht 209 kg, Höchstgeschwindigkeit 293 km/h, 0-100 km/h 3,1 sek, 0-200 km/h 7,4 sek. Preis: 15990 Euro inkl. ABS

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