25 Bilder
In PS 6/2016: BMW S 1000 XR, Kawasaki ZZR 1400 und KTM 1290 Super Duke GT im Vergleichstest.

BMW S 1000 XR, Kawasaki ZZR 1400 und KTM 1290 Super Duke GT Power-Touring-Bikes im Test

Mit BMW S 1000 XR, Kawasaki ZZR 1400 und KTM 1290 Super Duke GT attackierten wir auf Bergstraßen rund um die "Kalte Kuchl" und suchten die Wahrheit am Pannoniaring. Wo aber war die Panigale?

Sir Tobi, der junge Wilde der PS-Redaktion, bekam einen sonderbar fahlen Teint und stammelte: „Was, wie, nein, also echt jetzt? Du hast die Panigale gekillt?!“ Ich nickte. Leider kein Scherz. Die Ducati 1299 Panigale war bereits vor dem Test beim lockeren Einfahren zu Boden gegangen (siehe Panigale Knock-Out) und stand nicht mehr zur Verfügung. Für Jo „Hollywood“ Bauer, den schrecklichen Sven und meine Wenigkeit war der Vergleich zwischen KTM 1290 Super Duke GT, BMW S 1000 XR und Kawasaki ZZR 1400 immer noch äußerst reizvoll, aber Münchingers Tobi tobte: „Auf der Rennstrecke hätte die Panigale allen gezeigt, was Casalla bedeutet. Und am Berg wäre sie auch eine Macht gewesen. Arrrrgh! Ich steh auf diese italienische Ikone der Kraft und Herrlichkeit. Sie fehlt mir sehr.“

Der geplante Vierer-Test war also nur noch ein Dreier. Das war aber nicht die einzige Modifikation, die wir vornehmen mussten. Ursprünglich wollten wir zuerst in den niederösterreichischen Alpen Feuer geben und dann am Pannoniaring das Letzte aus den Raketen holen. Da dem Wettergott aber unser Plan offensichtlich überhaupt nicht gefiel, ließ er es am ersten Tag in Österreich regnen und in der pannonischen Tiefebene nicht. Wir richteten uns danach und begannen mit hochwissenschaftlichen Untersuchungen auf der Rennstrecke. Wir jagten also gleich am ersten TagBMW S 1000 XR, Kawasaki ZZR 1400 und KTM 1290 Super Duke GT in den Grenzbereich, genossen am nächsten Tag die Bergstraßen in der Region um das im Osten Österreichs berühmt-berüchtigte Motorrad-Gasthaus „Kalte Kuchl“ und warfen das Einser-Menü ein: Bauernschmaus und Topfenstrudel.

Anzeige

Speedsurfing mit der Kawasaki ZZR 1400

Leicht hatte es die Kawasaki ZZR 1400 mit dem Mördermotor in diesem Test nicht. Am Prüfstand degradierte sie die beiden Kontrahenten zwar fürchterlich (203 PS und unvorstellbare 161 Nm an der Kupplung), aber in der Praxis blieb von dieser Dominanz nicht viel übrig. 267 Kilo mit vollem Tank sind kein Fliegengewicht. Das schiebt dermaßen forsch in die Bremszone, dass man sehr große Augen bekommt. Wow! Als ich das erste Mal nach Start/Ziel den Anker warf, erfasste mich ein kurzer Panikschub. Das Umlegen in die Rechtskurve ging dann noch gut, aber locker und entspannt war anders. Dabei war das Einlenkverhalten nicht schlecht. Die Kombination aus 1480 mm Radstand und 67 Grad Lenkkopfwinkel zeigte eindeutig in die gutmütige Richtung, und die Sitzposition war ohnehin die am meisten vorderradorientierte in diesem Vergleich.

Allerdings verlangte die Pannoniaring-Performance der Kawasaki ZZR 1400 ein hohes Maß an Nervenstärke. Einerseits, weil man den wahnsinnig starken Motor mit dem irren Drehmoment nicht klar spürte, und andererseits, weil die Transparenz des im Serienzustand sehr weich abgestimmten Fahrwerks sehr bescheiden war. Oh là là, das war schon ein ziemlicher Blindflug mit brachialem Speed!

Erschwerend kam hinzu, dass die Reifen (Bridgestone S20R mit Sonderkennung) beim Kampf mit den Urgewalten auf der Rennstrecke nicht brillant funktionierten, sondern diffus rutschten. „Speedsurfing extrem“ könnte man sagen. Der wahnsinnige Jo, den ich für ein fahrtechnisches Genie halte, erkannte meine Schwierigkeiten und sagte: „Lass uns das Fahrwerk in die härtere Richtung drehen. Wenn du noch eine Maschine schrottest, ehe der Test im Kasten ist, schlägt Graf Seitzmo aus wie nach dem Beben von Oschersleben.“ Bitte gerne. Jo drehte Gabel und Federbein (das Fummeln an der Einstellung von Zug- und Druckstufe am zentralen Öhlinsdämpfer kann man wie ein Spion über ein Guckloch im Rahmen beobachten) in die straffe Richtung und schickte mich wieder raus.

Anzeige

"Jo richtete mich wie einen Schulbuben"

In der ersten Bremszone freute ich mich noch über die gewonnene Direktheit, aber beim Rausfeuern bockte die Maschine über eine kleine Welle, verlor hinten den Kontakt zum Asphalt und keilte ungut aus. Selbstverständlich würde ich jetzt gerne sagen können, ob mich die Traktionskontrolle der Kawasaki ZZR 1400 oder mein reflexgeschultes Handgelenk vor dem Zorn Seitzmos bewahrt hat. Aber ich kann es nicht. Keine Ahnung. Wirklich nicht. Die Coolness, in einer derart heiklen Situation den Fokus auf Beobachtung zu stellen, habe ich nicht. Sorry. Wohl aber bat ich Jo nach zwei Runden, das Fahrwerk wieder etwas abzusoften: „Ist definitiv zu hart für mich. Die springt jetzt. Hinten und vorne. Das geht nicht lange gut.“

Mit der zweiten Einstellungsänderung kam ich dann sehr gut zurecht. So abgestimmt macht ein Trackday mit der gigantischen Kawasaki ZZR 1400 schon Spaß. Aber Chancen auf den Sieg hat man natürlich keine. Die Wumme ist dafür nicht nur viel zu wuchtig, sondern auch die Bremse zu stumpf. Da wäre ein 19er-Häuptling wohl besser als der serienmäßige 16er.

Jedenfalls richtete mich Jo mit der KTM 1290 Super Duke GT her wie einen Schulbuben. Und selbst der schreckliche Sven mit der BMW S 1000 XR sackte mich ein. Auffällig war, dass ich Jo mit der sauber vollstreckenden GT einfach ziehen lassen musste und nach drei Kurven aus den Augen verlor, während ich an Sven und der BMW, die hinten das eine oder andere Mal mächtig querstand, zwei Runden lang dranbleiben konnte.

BMW S 1000 XR ist nichts für die Renne

Die BMW S 1000 XR war am nächsten Tag in den Bergen eine echte Granate, aber auf der Rennstrecke brillierte sie nicht. Als ich sie in Pannonien abfeuerte, verstand ich augenblicklich, warum ich mit der dicken Kawasaki ZZR 1400 dranbleiben konnte. Die langen Federwege und die tourenorientierte, den Hang-off erschwerende und generell wenig Spielraum lassende Sitzposition sind Gift auf der Rennstrecke.

Steigt man von der Kawasaki ZZR 1400 auf die BMW S 1000 XR um, hat man kurz das Gefühl, auf einem Chopper zu sitzen. Tiefer Sattel, hoch liegender, sehr breiter Lenker, lange Gabel. So ist man einerseits „meilenweit“ entfernt vom Vorderrad und muss dann zusätzlich noch beim anbremsenden Einlenken den langen Federweg, der durch den Gewichtstransfer nach vorne an Bedeutung gewinnt, kompensieren. Supersport geht anders. Natürlich waren auch die Originalreifen (T30 von Bridgestone), die auf der Straße wunderbar funktionierten, am Pannoniaring wirklich überfordert.

Im bayerischen Stelzensportler werkt ein Superbike-Vierzylinder mit 170 PS (!) und 118 Nm (laut PS-Prüfstand). In der Moto2 haben sie 30 PS weniger. Da kann man dem BT30 wirklich keinen Vorwurf machen. Jedenfalls hatte die BMW-Elektronik sehr viel zu tun. Sven: „Durch die langen Federwege und die entsprechend großen Hebelwirkungen ist das auf der Rennstrecke ein wildes Gegautsche. Die Elektronik der BMW S 1000 XR ist permanent am Regeln.“

Keine Stabilität, nur am Rumeiern

Bemerkenswert war, dass mir die BMW S 1000 XR im Dynamic Pro-Modus beim forschen Beschleunigen fest ins Gesicht gestiegen ist. Brachiale Wheelies. Und beim brutalen Slide im dritten Gang bin ich richtig erschrocken. Da hat die Traktionskontrolle viel zugelassen. Im Dynamic-Modus waren die Rutscher deutlich weniger, weil die Elektronik früher eingriff. Damit habe ich mich wohler gefühlt. Für jemanden, der richtig zornig am Kabel zieht, würde ich Dynamic auf der Rennstrecke empfehlen.

Jo sah die BMW S 1000 XR ähnlich: „Sie war nur am Rumeiern. Keine Stabilität am Track. Die Elektronik musste sehr viel regeln, weil die Maschine immer rührte. Ein gewisses Maß an Vertrauen war aber gegeben.“ Backflipper Tobi ergänzte: „Auf der Rennstrecke ist das eine gefährliche Mischung. Du hast einen sehr starken Motor mit viel Kraft im oberen Bereich, die den BT30 echt überfordert, und gleichzeitig hast du wenig Bewegungsfreiheit in der Sitzmulde und eine eingeschränkte Schräglagenfreiheit wegen der tief sitzenden Rasten und dem Hauptständer. Absolut großartig war aber der Schaltautomat mit Blipper-Funktion. Letztere habe ich auf der KTM 1290 Super Duke GT sehr vermisst.“

KTM 1290 Super Duke GT veni, vidi, vici

Die KTM 1290 Super Duke GT kam, sah und siegte. In den ersten Runden im Street-­Modus war zwar das Einlenken etwas gewöhnungsbedürftig für mich, weil die semiaktive Gabel wie ein bayerischer Telelever vorne beim Ankern kaum eintauchte und dadurch die Geometrie nur wenig verändert wurde. Aber trotz dieser merkwürdigen Eigenheit kam auf der GT rasch echtes Rennfeeling auf. Der gewaltige Motor (168 PS, 137 Nm) war immer klar zu spüren, der Quickshifter funktionierte gut, das Fahrwerk und die Pirelli Angel GT lieferten viel Feedback, die Bremse war top und so kam Lust auf, es immer ärger krachen zu lassen.

Die KTM 1290 Super Duke GT schaffte etwas, das die beiden anderen Maschinen beim harschen Abfeuern am Pannoniaring nicht in dieser Ausprägung liefern konnten: Vertrauen. Es ist schon ein unglaublich befreiendes und motivierendes Gefühl, wenn an die Stelle von diffuser Hoffnung spielerische Überzeugung tritt. Dabei ist die Sitzposition auf der GT sicher nicht supersportlich, sondern zwischen BMW S 1000 XR und Kawasaki ZZR 1400 einzuordnen. Man sitzt irgendwie im ersten Stock, hat aber dennoch einen direkten Draht zum Geschehen am Asphalt. Wer schon einmal mit einer Super Duke – egal, ob 990 oder 1290 – Rennen gefahren ist, weiß, wovon wir sprechen.

Als dann im Sport-Modus die Gabel beim Ankern eintauchte, war auch der Kurveneingang eine echte Sensation. Man darf ja nicht vergessen, dass die ausladende KTM 1290 Super Duke GT mit vollem 23-Liter-Tank ernste 232 Kilo auf die Waage drückt. Auf einer Rennstrecke ist das heftig. Dennoch ließ sich die GT spielerisch sehr schnell bewegen. Da wurden einige Supersportler harsch degradiert. Man gönnt das zwar niemandem, freut sich aber trotzdem, wenn man auf einem gewaltigen Tourenofen vollstrecken kann.

Kehren, Schluchten, Traktoren

Jo sah das so: „Die KTM 1290 Super Duke GT funktioniert von den drei Testmaschinen auf der Rennstrecke eindeutig am besten. Sie liefert zwar nicht ganz so viel Feedback vom Vorderrad wie die Super Duke R, weil der Lenker auf der GT etwas weiter hinten positioniert ist, aber wenn im Sportmodus die semiaktive Front abtaucht, ist das Einlenkverhalten absolut sportwürdig. Der Motor ist sowieso ein echter Knaller, der mächtigen Druck macht. Das Einzige, das mich wirklich nervt an der KTM, ist die Tatsache, dass man nach jeder Pause die reichhaltige Elektronik seinen persönlichen Vorlieben gemäß neu einstellen muss, weil sie automatisch in den Ausgangszustand zurückspringt.“ Sir Tobi: „Ohne die Ducati 1299 Panigalehatte die KTM hier auf der Rennstrecke keinen Gegner mehr. Für mich ist die GT eine etwas weniger kompromisslose Super Duke R, allerdings mit dem heiß ersehnten Quickshifter und mit mehr Schräglagenfreiheit. Die Bremse ist klasse. Man braucht zwar etwas mehr Handkraft als auf der BMW S 1000 XR, dafür aber ist der KTM-Anker progressiv sehr gut einzusetzen. Der Motor ist extrem gut. Wenn er noch 2000 Touren höher drehen würde, könnte ich wahrscheinlich nie mehr einschlafen.“

Da keine der Testmaschinen für den Einsatz auf der Rennstrecke gebaut wurde, sondern diese die Straße im freien Land im Fokus haben, erwarteten wir mit Spannung den Tag der Abrechnung in den niederösterreichischen Alpen. Wird die gedemütigte BMW S 1000 XR zurückschlagen können, wird die Kawasaki ZZR 1400 mit ihrem Mörderdrehmoment zornig den Asphalt aufreißen, wird die KTM 1290 Super Duke GT in die Knie gehen?

Keine Frage, auf der Renne offenbaren sich die Grenzen und Schwächen von Motorrädern schonungslos, aber die Anforderungen in den Bergen sind vielschichtiger. Griparme Kehren, tiefe Schluchten, stämmige Bäume, dümpelnde Traktoren hinter blinden Ecken, Kuhfladen auf dem Asphalt... Wer da genauso Feuer gibt wie am Track, kommt nicht weit. Man braucht Reserven. Und da war plötzlich die BMW S 1000 XR in ihrem Element. Gierig kreischend fraß sie die Zwischengeraden, ließ sich mit viel Übersicht in die Radien werfen und zelebrierte die Kurvenausgänge derart vereinnahmend, dass man oft das Luftholen vergaß. Was für eine Killerqueen!

Schaltautomat mit Blipper macht süchtig

In den Bergen passten Elektronik, semiaktives Fahrwerk, Reifen und Schräglagenfreiheit ausgezeichnet. Da wird jetzt vielleicht einer der bayerischen Ingenieure, dessen Herzblut in den Stelzenbock geflossen ist, mit der Faust auf den Tisch hauen und bellen: „Genau dafür haben wir die BMW S 1000 XR ja gemacht – zefix. Für die Rennstrecke haben wir andere!“ Klar, aber wir sind PS. Wann immer die Rennstrecke lockt, schlagen wir zu. Überhaupt, wenn die Maschine einen Superbike-Motor hat.

„Die BMW hat hier in den Bergen ihre Ehre gerettet“, konstatierte Sir Tobi. „Der Schaltautomat mit Blipper macht richtig süchtig. Alles fließt ineinander und wirkt leichtgängig und sehr harmonisch. Auf der Landstraße funktioniert die BMW S 1000 XR schon vereinnahmend gut. Lediglich die Bremse hat mir nicht so zugesagt. Der Initialbiss ist zwar scharf, aber dann kommt nur mehr wenig nach. Wirkt fast etwas degressiv.“

Auch für Jo war die Performance der BMW S 1000 XR auf der Bergwertung schwer in Ordnung: „Man kann damit wirklich schnell fahren. Die Elektronik arbeitet auf hohem Niveau und ist auch von der Menüführung toll gelöst. Großartig ist, dass endlose Wheelies mit Traktionskontrolle möglich sind. Was mich auf der BMW aber auch auf der Landstraße hemmt, ist die eingeschränkte Bewegungsfreiheit im Sattel.“

Tobinger vernichtet verbal

Als ich Münch Tobinger nach dem Gemetzel am Berg zur Kawasaki ZZR 1400 fragte, sprudelte ein derartiger Quell der Abneigung aus ihm, dass ich Tränen lachen musste. Mir hat die ZZR 1400 voll getaugt. Keine Frage, sie ist schwer und plump und erinnert auch optisch nicht unbedingt an das dritte Jahrtausend, aber mit der in Pannonien gefundenen Fahrwerkseinstellung konnte ich die Bergwelt herrlich attackieren.

Der de facto fürchterlich starke Motor schob mich in jedem Gang und bei jeder Drehzahl immer brachial durch die Welt, ohne eine besondere Gewaltbereitschaft erkennen zu lassen. Die etwas stumpfe Bremse fiel nicht so stark ins Gewicht, da ich im freien Land sowieso nie auf der letzten Rille ankere. Mit Einlenkverhalten und Feedback war ich durchaus zufrieden. Ja, ich fühlte mich einfach wohl auf der Kawasaki ZZR 1400.

Jo konnte das bis zu einem gewissen Grad verstehen: „Die neue Einstellung passt – nicht zu straff, gerade noch an der Grenze. Gibt jetzt gutes Feedback. Die Bremse ist zwar stumpf, aber das ABS kommt nicht zu früh. Der Motor ist tatsächlich eine Wucht, aber die Traktionskontrolle ist verwegen. Mal regelt sie, mal nicht. Darauf kann man nicht vertrauen.“

Sir Tobi nickte und legte los: „Genau, du weißt nicht, was die Traktionskontrolle macht. Für mich ist die Kawasaki ZZR 1400 ein ganz altes Motorrad, das in der Not auf modern gemacht wurde. Akrapovic und Öhlins helfen da wenig. Knorriges Getriebe, kein Schaltautomat. Die Maschine ist irrsinnig schwer und geht weite Linien. Schlimm finde ich auch, dass sich diese gigantische Leistung vollkommen unspektakulär entfaltet. Man spürt nichts davon. Und bei der Bremse musst du zupacken wie ein Schmied. Für mich macht die ZZR weder auf der Rennstrecke noch auf der Landstraße Sinn.“ Und dann kam noch der schreckliche Sven: „Bin ein optischer Typ: Die ZZR gefällt mir nicht.“

KTM 1290 Super Duke GT bleibt vorne

Dass uns alle auch auf der Bergwertung die KTM 1290 Super Duke GT am meisten begeistern wird, war nach der Brennerei am Ring eigentlich vorauszusehen. Eine auf den Straßenbetrieb ausgelegte Maschine, die mit den harten Belastungen am Racetrack zurechtkommt und dort eine tadellose Performance zeigt, wird auch in den Bergen vorne sein. Und so war es auch. Das Spektrum des semiaktiven Fahrwerks ließ von Komfort bis Sport keine wie immer gearteten Wünsche offen, der Motor mit dem Schaltautomaten feuerte die KTM erregend aus den Radien und der Anker biss, wenn er beißen musste.

Jo sagte das dann in der „Kalten Kuchl“ kurz vor dem Einwurf des Bauernschmauses so: „Die  Bremse passt zum Motor. Je mehr ich am Hebel ziehe, desto mehr wird gebremst, und je mehr ich Gas gebe, desto mehr wird beschleunigt. Funktioniert auf Landstraße und Rennstrecke sehr gut.“ Münch Tobinger fasste zusammen: „Die KTM 1290 Super Duke GT ist das sportlichste Motorrad, also der Sieger des Tests. Tolles Gefühl fürs Vorderrad, Schräglagenfreiheit ohne Ende. Schrecklich finde ich nur, dass die Traktionskontrolle lange Wheelies unterbindet. Das ist bei der BMW S 1000 XR besser. Wäre nur die Ducati...“ Aber da kam schon der berühmte Topfenstrudel.

Fazit

1. KTM 1290 Super Duke GT: Mit überraschend großem Respektabstand sichert sich die brandneue, österreichische Sport-Touring-Maschine den obersten Platz auf dem Treppchen. In puncto Fahrwerk, dessen Güte sich besonders eindrucksvoll am Pannoniaring zeigte, setzte sich die GT von der BMW S 1000 XR deutlich ab. „Ready to race“ ist keine Floskel. Ein sehr gelungener Einstand!

2. BMW S 1000 XR: Der bayerische Superbike-Motor performte in Augenhöhe mit dem österreichischen V2, aber die Rennstrecke war eindeutig nicht das Revier der BMW S 1000 XR: zu wenig Bewegungs- und Schräglagenfreiheit, zu wenig Rückmeldung vom Fahrwerk, zu wenig Kurvenstabilität. Auf der Landstraße konnte sich die XR zurückkämpfen und zeigen, wie gut sie eigentlich ist.

3. Kawasaki ZZR 1400: Dass die Rakete von null auf 200 km/h in 7,5 Sekunden beschleunigt und 203 PS sowie 161 Nm auf den Prüfstand drückt, half ihr bei diesem Test wenig. Mit der stumpfen Bremse, der diffusen Traktionskontrolle, deren Einsatz bis zum Schluss rätselhaft blieb, und dem schwach ausgeprägten Feedback des Fahrwerks war hier nichts zu gewinnen.

Die vollständige Bewertungstabelle gibt's im Heft oder als PDF im Artikeldownload.

Foto: andreasriedmann.at
Nach peinlichem Sturz und unwürdiger Busfahrt stand die geschrottete Panigale noch vor Testbeginn beleidigt auf dem Pick-up.
Nach peinlichem Sturz und unwürdiger Busfahrt stand die geschrottete Panigale noch vor Testbeginn beleidigt auf dem Pick-up.

Knock-out Ducati 1299 Panigale

Knock-outs in der ersten Runde sind spektakulär und gar nicht so selten. Aber ein Knock-out in der Kabine vor dem Kampf? Genau das widerfuhr der Ducati 1299 Panigale, die als einziger waschechter Supersportler zum wilden Crossover-Vergleichstest in den niederösterreichischen Alpen und am Pannoniaring hätte antreten sollen. Nun, einen Tag bevor die entsicherten PS-Kollegen mit der KTM 1290 Super Duke GT, der BMW S 1000 XR und der Kawasaki ZZR 1400 in Österreich aufschlugen, wollte ich die brandneue Panigale noch schonend einfahren und auf den kommenden Wahnsinn vorbereiten. Der Plan war sehr gut, in der Ausführung aber gab es noch Luft nach oben, wie man so sagt, wenn man das sperrige Wort „Verbesserungspotenzial“ nicht bemühen will.

Zur Hölle, als ich die uredle, bärenstarke Ducati 1299 Panigale durch das romantische Weindorf Grinzing böllern ließ, war die Welt noch in Ordnung und ich freute mich tierisch auf die breit ausgebaute Kehre, aber die Freude währte nicht lange. Denn kurz nach dem Einlenken in die ersehnte Kurve verlor ich die Front. Na bumm! Schrottung im Naherholungsgebiet.

Mein heller Verstand werkte beim Schlittern auf Hochtouren und lieferte bis zum Stillstand drei messerscharfe Erkenntnisse. Erstens: „Die Panigale ist erledigt.“ Zweitens: „Aus dem Testquartett ist soeben ein Trio geworden.“ Drittens: „Ich bin ein fürchterlicher Eierbär.“ Und das in meinem Alter.

Schlimmer als Knoblauch für einen Vampir

Als ich dann die paar Meter ging, die die schlanke Ducati 1299 Panigale weiter gerutscht war als mein Körper mit der Auflagefläche eines Kartoffelsacks, fluchte ich fest, weil ich erkennen musste, dass der linke Lenker abgebrochen war. An eine Weiterfahrt war nicht zu denken. Ich spürte, wie mich Verzweiflung würgte. Öffentliche Verkehrsmittel sind für mich ärger als Knoblauch für einen Vampir. Und wie ich wimmernd mit dem Schicksal haderte, keifte die Duc: „Alter Trottel, steig jetzt in den stinkenden Bus, komm mit dem Pick-up zurück und bring mich ins Motorrad-Center zum Doktor Poljanc, damit er mich fit spritzt!“

Eine Stunde später hatte ich die schwer ramponierte Panigale auf der Ladefläche verzurrt und trug ihr zur Versöhnung voller Liebe und Anteilnahme ein in sich tänzelndes Gedicht vor, das ich während der unsäglichen Busfahrt geschrieben hatte:

„Oh Schönheit, du Edle,
es tut mir so leid,
ich rutschte nur kurz,
du aber weit.
Oh Schönheit, du Edle,
es tut mir so leid,
verbeult ist dein Tank,
zerfetzt ist dein Kleid.
Oh Schönheit, du Edle,
vielleicht tröstet es dich:
Du bist auch so noch
viel fescher als ich.“

Foto: andreasriedmann.at
Echte Leichtigkeit kommt nur mit großem Kraftaufwand zustande. Der Einzige, der das genießen kann, sitzt fest im Sattel
Echte Leichtigkeit kommt nur mit großem Kraftaufwand zustande. Der Einzige, der das genießen kann, sitzt fest im Sattel

Technische Daten

Hier sehen Sie einen Auszug der technischen Daten. Wenn Sie die kompletten, von uns ermittelten Messwerte inklusive aller Verbrauchs-, Durchzugs- und Beschleunigungswerte möchten, können Sie den Artikel als PDF zum Download kaufen.

Technische Daten BMW S 1000 XR

Technische Daten BMW S 1000 XR (k.A.)
Modelljahr 2016
Motor
Zylinderzahl, Bauart 4 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 80,0 / 49,7 mm
Hubraum 999 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 12,0
Leistung 118,0 kW ( 160,0 PS ) bei 11000 /min
Max. Drehmoment 112 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb O-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend
Federweg vorn/hinten 150 mm / 140 mm
Reifen 120/70 ZR 17 , 190/55 ZR 17
Bremse vorn/hinten 320 mm Vierkolben-Festsattel / 265 mm Doppelkolben-Schwimmsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1548 mm
Lenkkopfwinkel 64,5 °
Nachlauf 117 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe 840 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 434 kg
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Preis
Neupreis 15300 Euro

Technische Daten Kawasaki ZZR 1400

Technische Daten Kawasaki ZZR 1400 (ZXT40E)
Modelljahr 2015
Motor
Zylinderzahl, Bauart 4 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 84,0 / 65,0 mm
Hubraum 1441 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 12,3
Leistung 147,2 kW ( 200,0 PS ) bei 10000 /min
Max. Drehmoment 163 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb O-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Monocoque
Federweg vorn/hinten 117 mm / 124 mm
Reifen 120/70 ZR 17 , 190/50 ZR 17
Bremse vorn/hinten 310 mm Vierkolben-Festsättel / 250 mm Zweikolben-Festsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1480 mm
Lenkkopfwinkel 67,0 °
Nachlauf 93 mm
Leergewicht vollgetankt 268 kg
Sitzhöhe 800 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 443 kg
Höchstgeschwindigkeit 298 km/h
Preis
Neupreis 18595 Euro

Technische Daten KTM 1290 Super Duke GT

Technische Daten KTM 1290 Super Duke GT (k.A.)
Modelljahr 2016
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , V-Motor
Bohrung/Hub 108,0 / 71,0 mm
Hubraum 1301 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile
Verdichtung 13,2
Leistung 127,0 kW ( 172,7 PS ) bei 9500 /min
Max. Drehmoment 144 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb x-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend
Federweg vorn/hinten 125 mm / 156 mm
Reifen 120/70 ZR 17 , 190/55 ZR 17
Bremse vorn/hinten 320 mm Vierkolben-Festsättel / 240 mm Zweikolben-Festsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1482 mm
Lenkkopfwinkel 65,1 °
Nachlauf 107 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe 835 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 456 kg
Höchstgeschwindigkeit 260 km/h
Preis
Neupreis 17995 Euro

Technische Daten Ducati 1299 Panigale

Technische Daten Ducati 1299 Panigale (k.A.)
Modelljahr 2015
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , V-Motor
Bohrung/Hub 116,0 / 60,8 mm
Hubraum 1285 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 12,6
Leistung 151,0 kW ( 205,0 PS ) bei 10500 /min
Max. Drehmoment 145 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb x-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Monocoque
Federweg vorn/hinten 120 mm / 130 mm
Reifen 120/70 ZR 17 , 200/55 ZR 17
Bremse vorn/hinten 330 mm Vierkolben-Festsättel / 245 mm Zweikolben-Festsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1437 mm
Lenkkopfwinkel 66,0 °
Nachlauf 96 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe 830 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 370 kg
Höchstgeschwindigkeit k.A.
Preis
Neupreis 20490 Euro

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel