Bremse/Komfort: BMW gegen Honda Mit Sicherheit ausgebremsT

Gegen die CBR 1100 XX muss die K 1200 S gleich in zwei Disziplinen
antreten. Zum einen bot Honda bei der Präsentation der Doppel-X als erster Hersteller ein vollintegrales Bremssystem an, das sich nun mit dem teilintegralen und
mit ABS versehenen System von BMW messen muss. Und zum anderen ist die Honda seit jeher für ihre gute Ergonomie und Alltagstauglichkeit bekannt.
Das teilintegrale Bremssystem der BMW mit ABS ist schon länger auf dem Markt, wurde aber immer wieder modifiziert. Aus mehreren Gründen funktioniert es in der K 1200 S bislang am besten. BMW verbesserte nochmals das Ansprechverhalten des Bremskraftverstärkers, so dass jetzt auch bei geringem Tempo die Bremsleistung zufrieden stellend dosiert werden kann. Im Ansprechverhalten erreicht die BMW-Bremse nach wie vor nicht die Qualitäten einer Honda- und erst recht nicht einer Kawasaki-Bremse, im Vergleich zu früheren BMW-Modellen greift der Bremskraftverstärker aber weicher ein.
Gute Dosierbarkeit und brachiale Verzögerung nützen allerdings nichts, wenn das Fahrwerk die Bremsleistung nicht um-
setzen kann. Hier profitiert die BMW zum
einen von ihrem langen Radstand, der
dafür sorgt, dass die Fuhre selbst bei einer Vollbremsung stur auf Kurs bleibt. Zum
anderen vom neu entwickeltem Duolever, der nur einen kleines Bremsnicken zulässt – im Gegensatz zum Telelever, welcher das Bremsnicken fast vollständig eliminiert – und damit ein besseres Feedback als das Telelever und mehr Restfederweg als eine Telegabel sicherstellt.
In Kombination mit dem ABS stellt sich so ein sagenhaftes Sicherheitsgefühl ein, das bei der Bremsmessung aus 100 km/h durch einen Verzögerungswert von 10,1 m/s2 bestätigt wird. Während die BMW damit nach nur 38,2 Metern steht, rauscht die Honda noch gut drei Meter weiter. Bei dem teilintegralen System der BMW betätigt die Fußbremse lediglich das Hinterrad, das vollintegrale Dual-CBS der Honda dagegen verzögert mit der Fußbremse das Vor-
derrad mit. Was in der Theorie gut gemeint ist, sorgt in der Praxis für mehr Gefahren als Sicherheit. Bei einer Vollbremsung mit beiden Bremsen ist ein blockierendes Vor-
derrad nur schwer abzufangen, da die Fußbremse ja auch das Vorderrad verzögert, worunter die Dosierbarkeit sehr leidet.
Unverständlich, dass Honda für dieses System kein ABS anbietet.
Aufsitzen und wohlfühlen – so könnte man die Ergonomie der BMW beschreiben. Kleine wie groß gewachsene Fahrer sitzen bequem und erfreuen sich dank der geringen Baubreite des Motors an der schlanken Taille, die mitverantwortlich für das gute Handling ist. Dass die Lenkerhälften und die Sitzbank in ihrer Position nicht einstellbar sind, wird niemand vermissen. Der Honda merkt man dagegen ihre Jahre an. Zwar nicht unbequem, doch aufgrund der Sitzposition – man sitzt nicht auf, sondern in ihr – wirkt die CBR ungleich behäbiger. Beim Soziusplatz ist der Unterschied nicht ganz so groß. Trotzdem markiert die BMW mit vorbildlichem Kniewinkel und gut platzierten Haltegriffen auch hier die Spitze.

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