Vergleichstest: Echtes Brit-Bike-Feeling BSA A10 Golden Flash, Kawasaki W 650 und Yamaha XS 650

Von Zeit zu Zeit versuchten die japanischen Hersteller mit bestimmten Modellen immer wieder, echtes British Bike-Feeling zu generieren. Wie nahe kamen die Kopien dem Original?

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Kleine und kleinste Sträßchen im Schwarzwald laden Ende September bei idealen Temperaturen zu ungestörtem Motorradgenuss ein. Sonor brummend windet sich eine Dreierformation von Motorrädern durch die Kurven. Bereits akustisch offenbaren sie dem Kenner, dass es sich ganz eindeutig um Paralleltwins der alten englischen Schule handeln muss. Nicht ganz, denn zwei der drei Kandidaten stammen aus Fernost und gehören völlig unterschiedlichen Baujahren an. Trotzdem weisen die Drei wichtige Gemeinsamkeiten auf: Es sind Paralleltwins mit 650 cm³, wie sie die englische Motorradindustrie in den 50er- bis 70er-Jahren im Programm hatte. Des Rätsels Lösung: Im Schlepptau einer BSA A10 Golden Flash folgen eine Yamaha XS 650 und eine Kawasaki W 650.

Während in den 50er- und 60er-Jahren englische Zweizylinder im oberen Hubraumsegment nicht nur soundtechnisch den Ton angaben und die Vorlage für so manches japanische Motorrad lieferten, schlug die fernöstliche Motorradindustrie schnell ihren eigenen Weg ein und gab mit immer neuen Modellen und Konstruktionen die Marschzahl vor. In schöner Regelmäßigkeit versuchten japanische Hersteller, mit großen Zweizylindern ein Stück vom Image der einstmals so traditionellen britischen Motorradindustrie zu ergattern. So orientierte sich die Kawasaki W1 von 1966 unübersehbar an der BSA A7. Im Herbst 1969 präsentierte Yamaha auf der Tokio Motorshow die XS 1 und unternahm später mit der baugleichen XS 650 einen neuen Anlauf. Selbst wenn der Motor im Gegensatz zur britischen Konkurrenz bereits eine obenliegende Nockenwelle hatte, sollte der Gleichläufer an die zweizylindrigen, britischen Dampfhämmer vom Schlage einer AJS, BSA, Norton oder Triumph erinnern. Nicht nur anglophile Motorradfans kamen ins Schwärmen: „Das englischste Motorrad, das die Japaner je gebaut haben.“ 

1999 versuchte sich Kawasaki erneut an einem Retrobike mit Brit-Optik. Bei der W 650 trieb die Kurbelwelle zwar über eine Königswelle die obenliegende Nockenwelle an. Sie betätigte immerhin vier Ventile pro Zylinder, und der Motor mit Ausgleichswelle war zusätzlich in Gummi gelagert. Doch typische Merkmale wie die Form des Motorgehäuses, die ballonförmigen Schalldämpfer oder die schmalen Räder im 18- und 19-Zoll-Format demonstrierten, welche Klientel Kawasaki im Visier hatte.

Wie viel britisches Feeling fernöstliche Bikes tatsächlich transportieren können, sollte ein Vergleich der verschiedenen Generationen zeigen. Den Maßstab setzte ein Zweizylinder mit allen Merkmalen urtypischer, englischer Schule: Paralleltwin mit untenliegender Nockenwelle, Stoßstangen und Kipphebeln zu den im Kopf hängenden Ventilen in Pre-Unit-Bauweise, also mit getrenntem Getriebe, langhubig mit 650 cm³ und einem Vergaser, die BSA A10 Golden Flash. Ihre Urversion präsentierte BSA  (Birmingham Small Arms) im Oktober 1949, optional als Modell mit Starrrahmen oder Geradewegfederung des Hinterrads.  Das Testobjekt ist eine A 10 des Baujahres 1959 mit Hinterradschwinge, wie sie ab 1954 in den Handel kam.

Zum Vergleich durften eine Yamaha XS 650 von 1978 und eine Kawasaki W 650 von 2004, bereits in der Ausführung mit Katalysator und Sekundärluftsystem, antreten. Die drei sonnen sich in den letzten Strahlen der Herbstsonne und stehen bereit für die obligatorisch Sitzprobe. Very british, wie erwartet, entspannt sich der Pilot auf der BSA hinter dem breiten, angenehm gekröpften Lenker. Die Knie sind moderat angewinkelt, ein Gefühl von gediegenem Komfort kommt auf. Zwar bietet auch die Yamaha einen angenehm gekröpften Lenker, doch sinkt der Fahrer in dem weichen Sitzpolster ein und die Knie müssen dank des geringen Abstands der Fußrasten zur Sitzbank deutlich stärker angewinkelt werden. Die Kawasaki, ebenfalls mit angenehm gekröpftem Lenker und komfortabel niedrig angebrachten Fußrasten, kommt dem englischen Ideal  schon ziemlich nahe, allerdings fällt die Sitzposition nicht ganz so kompakt aus wie auf dem Bike von der Insel.

Bevor die BSA, getreu dem Klischee vom Engländer, noch mehr kleine Ölflecken am Boden verteilt, wird es ernst, die Zweizylinder müssen ihr Potenzial zeigen. Enge Straßen mit spitzen Serpentinen warten auf das Trio. Das Startprozedere gestaltet sich einfacher als erwartet. Ein, zwei Tritte auf den Kickstarter, und die BSA schnauft deutlich vernehmbar vor sich hin und bewegt sich auf dem Hauptständer von dannen. Die Yamaha und Kawasaki verfügen über elektrische Anlasser und Kickstarter. Puristen kicken, Laien drücken lieber aufs Knöpfchen, und nach kurzer Zeit grummeln die beiden Japaner vor sich hin, die Yamaha deutlich aus dem Luftfilterkasten röchelnd, die Kawasaki überaus dezent mit sanftem Bollern. Die BSA donnert vornweg und sorgt erst einmal für Verblüffung. Praktisch aus Leerlaufdrehzahl zieht der Twin mit einer Leichtigkeit aus engen Kehren heraus, dass die Konkurrenz engagiert an Gasgriff   und Schalthebel agieren muss, um die gut 50 Jahre alte Britin nicht aus den Augen zu verlieren. Der Twin zieht wie der sprichwörtliche Traktor. In Verbindung mit einer überragenden Handlichkeit macht die A10 eine umso besser Figur, je enger sich der Straßenverlauf präsentiert.

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Die Rechtsschaltung - erster Gang oben, die restlichen drei unten - verlangt zwar wenig Kraft, dafür aber einen längeren Weg und dankt es dem Fahrer, wenn der sich  Zeit beim Wechseln der Gänge nimmt. Mit steigender Drehzahl steigt proportional auch die Tonlage - ein bassiges Brummen geht in ein trockenes Ballern über - und die Vibrationen mahnen bereits bei moderaten Touren zum Gangwechsel. Bei höheren Drehzahlen, etwa gefühlten 5000/min, dringen harte Vibrationen über sämtliche Kontaktflächen zum Fahrer durch. Das anschwellende Donnern aus den beiden Auspuffen nimmt dann Orchesterstärke an. Das Fahrwerk verhält sich gutmütig und glänzt mit einer verblüffenden Handlichkeit, die jene der japanischen Konkurrenz klar in den Schatten stellt. Deutlich kompakter und um 22 beziehungsweise 37 Kilogramm leichter als Kawasaki und Yamaha, kann sie im unteren Drehzahlbereich ihre Stärken voll ausspielen. Selbst die Bremsen halten dem Tempo stand, allerdings nicht mit der serienmäßigen Anlage. Im Vorderrad hat Besitzer Jürgen Saumer die Duplexbremse der späteren Zweizylinder-BSA und -Triumph eingebaut, und die hat es in sich. Zwar lässt sich der Bremshebel im Stand bis zum Lenker durchziehen, würde in dieser Position während der Fahrt aber längst mit einem blockierenden Vorderrad reagieren. Gut dosierbar und mit geringer Handkraft erledigt die vordere Bremse ihre Aufgabe souverän.

Der Umstieg auf die Yamaha liefert eine handfeste Überraschung. Sie will viel aktiver bewegt werden, um der BSA im engen Kurvenrevier zu folgen. Ab 3000/min legt sie nur zögerlich an Drehzahl zu. Soll es flott vorwärts gehen, sind deutlich höhere Umdrehungen und häufige Schaltvorgänge gefragt. Bei 4000/min kommt ordentlicher Schub, sie strebt dann gleichmäßig ohne Höhen und Tiefen dem roten Bereich entgegen. Die Schaltung ist knackig mit kurzen Wegen, verlangt aber Nachdruck. Mit dumpfem, röhrendem Ansauggeräusch liefert sie ein völlig anderes Klangbild als die BSA. Sie klingt fast wie ein Zweizylinder aus der klassischen Rennszene mit offenen Lufttrichtern. Die Vibrationen steigen proportional zur Drehzahl und teilen dem Fahrer in höheren Regionen scheinbar ungefiltert die freien Massenkräfte des Kurbeltriebs  über Tank und Fußrasten mit.

Das Fahrwerk verhält sich neutral, allenfalls auf kurze Bodenwellen reagiert die Gabel stuckerig, während die hinteren Federelemente selbst gröbere Fahrbahnunebenheiten komfortabel schlucken. Einerseits glänzt sie mit guter Fahrstabilität, im Vergleich zur BSA aber auch mit geradezu verblüffender Unhandlichkeit. Wo die Engländerin fast von allein in Schräglage kippt, fordert die Yamaha engagierte Lenkimpulse und fühlt sich um Zentner schwerer an. Bei höheren Geschwindigkeiten verstärkt sich diese Eigenschaft. Mit 227 Kilogramm vollgetankt bringt sie zwar 34 Kilogramm mehr auf die Waage als die 193 Kilogramm leichte BSA, doch die zusätzlichen Pfunde sind nicht die alleinige Ursache für das  unterschiedliche Verhalten. Dank einer Mischung aus kompakter Bauweise, einer günstigen Fahrwerksgeometrie und Schwerpunktlage sowie der schmalen Bereifung der A10 liegen Welten zwischen den beiden Kontrahenten. Die Bremsen sorgen für die nächste Überraschung. Die üppig dimensionierte Doppelscheibe im Vorderrad zeigt die typische Auslegung der 70er-Jahre. Festen Zugriff honoriert sie mit mittelmäßiger Verzögerung und schlechter Dosierbarkeit. Das kann die nachgerüstete Trommelbremse der BSA erheblich besser.

Der Umstieg auf die Kawasaki W 650 sorgt für ein neues Fahrgefühl. Der japanische Zweizylinder bietet ab Standgas zwar nicht ganz den stämmigen Antritt wie das Britbike, legt ab 2000 Umdrehungen aber kräftig zu und hinterlässt den Eindruck spielerischer Leichtigkeit. Erst gegen den roten Bereich flaut der Schub ab. Vorgängermodelle ohne Katalysator beherrschten diese Disziplin noch besser. Gegenüber der Yamaha spielt die Kawasaki bis in mittlere Drehzahlregionen klare Vorteile aus, kann ihr im jeweils höheren Gang locker folgen und setzt sich souverän in Szene. Allenfalls im letzten Drittel der Drehzahlskala kann die Yamaha ihre drei Mehr-PS aufblitzen lassen. Aufgrund ihrer dezenten Geräuschentwicklung und den geringen Vibrationen wirkt die Kawa subjektiv eher zurückhaltend. Nur leises, sonores Auspuffbrummen dringt an des Fahrers Ohr. Vibrationen sind nur im Bereich von 3000 bis 4000/min zu spüren, der Motor gerät dann in seiner elastischen Lagerung in moderate Resonanzschwingungen. Das Getriebe schaltet sich butterweich, der Umgang gestaltet sich völlig problemlos, geradezu entspannt.

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Auch fahrwerksseitig kann die W 650 punkten. Zwar wartet sie nicht mit der verblüffenden Wendigkeit der BSA und der Stabilität der Yamaha auf, verhält sich aber weit handlicher als ihre japanische Konkurrenz. Spielerisch wedelt sie durch Kurvenkombinationen. Auch in diesem Fall spielen zwölf Kilogramm weniger Masse zwar offensichtlich eine, aber nicht die allein entscheidende Rolle. Ohne Zweifel haben die Kawasaki-Entwickler das bessere Fahrwerkspaket geschnürt, und ihr einen bemerkenswerten Komfort mit auf den Weg gegeben. Sänftengleich schwebt sie über jegliche Bodenunebenheiten, Telegabel und Federbeine ebnen auch Straßen dritter Ordnung ein. Allein der sportliche Fahrer wünscht sich am Hinterrad eine geringfügig straffere Federung und Dämpfung. Und auch die einzelne Bremsscheibe im Vorderrad dokumentiert 20 Jahre Fortschritt höchst wirksam. Mit optimaler Dosierung und Verzögerung verweist sie vor allem die Yamaha auf die Plätze.

Beim Motorradtausch sorgt die BSA ein ums andere Mal für einen Überraschungseffekt. Die 60 Jahre alte Konstruktion begeistert mit ihrem Antritt aus dem Drehzahlkeller. Zwar verstärkt der akustische Eindruck das subjektive Empfinden der Fahrleistungen nach der Devise laut macht schnell, doch auch mit anderen britischen Twins von Triumph oder Norton konnte MOTORRAD Classic ganz ähnliche Erfahrungen sammeln. Im Gegensatz zur Yamaha kann die Kawasaki in diesen Regionen einigermaßen mithalten. Erst bei höheren Drehzahlen und Tempi ändert sich das Bild. Dann fällt die BSA allmählich zurück, die Kawasaki rückt auf und die Yamaha kann sich mehr und mehr in Szene setzen.

Die technischen Gegebenheiten untermauern diese Tendenz. Die BSA und W 650 sind beide Langhuber mit ähnlichem Hub-Bohrungsverhältnis. Die XS 650 hat dagegen eine fast quadratische Auslegung. Mit ihren 38er-Vergasern hat sie auch die mit Abstand größten Einlassquerschnitte. Die Kawasaki vertraut auf moderate, durchzugsfördernde 34 Millimeter Durchmesser. Die BSA mit ihrem einzelnen Amal-Monobloc-Vergaser mit 27 mm Durchmesser gilt schon beinahe als Drosselmotor. Doch das 1954 erschienene Schwestermodell, die A10 Road Rocket, ebenfalls nur mit einem Vergaser versehen, litt offenbar nicht an Atemnot. Sie leistete immerhin stramme 45 PS.

Fahrwerkstechnisch verblüfft die BSA mit einer  Handlichkeit, die selbst jene der Kawasaki weit in den Schatten stellt und die Yamaha um Längen distanziert. Bleibt letztendlich der Sound: Zwar könnte die BSA heute akustisch nicht mehr vor dem Auge des Gesetzes bestehen. Trotzdem ließe sich der typische, gepresste Auspuffton mit aktuellem Sound-Engineering auch mit weniger Lautstärke realisieren. Der Versuch, typische Eigenschaften wie Durchzugskraft, Handlichkeit und den Klang englischer Zweizylinder zu kopieren, ist Yamaha nur bedingt gelungen. Besser konnten das die Kawasaki-Ingenieure. Well done, wenn auch mehr Klang, selbstverständlich innerhalb der legalen Grenzen, der W 650 nicht geschadet hätte. Ganz offensichtlich ist es auch heutzutage nicht einfach, die Tugenden britischer Twins nachzuahmen.

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BSA A10 Golden Flash (1950-1962)

Technik
Die Konstruktion der BSA A10 geht ursprünglich auf den Konstrukteur Herbert Perkins zurück, der bereits 1946 das Parallelmodell, die 500er-A7, mit den gleichen Merkmalen aus der Taufe gehoben hatte. Bert Hopwood schuf auf deren Basis die A 10. Typisch englisch ist der Paralleltwin, mit einer aus einem Stück geschmiedeten Kurbelwelle mit 360 Grad Hubzapfenversatz und einer mittig verschraubten Schwungmasse. Die geteilten Pleuelfüße bewegen sich in Gleitlagern. Eine Duplex-Kette leitet das Motordrehmoment an das Vierganggetriebe weiter. Beide Konstruktionen haben einen Graugusszylinder und -Zylinderkopf mit integriertem Saugrohr, das sich im Kopf teilt. Deshalb ließen sich selbst die sportlichen Ableger der A10, wie die Super Rocket, nur mit einem Vergaser bestücken. Fahrwerkstechnisch rüstete BSA 1955 von Geradewegfederung auf Schwinge mit zwei Federbeinen um.

Gebrauchtcheck
Eine Schwachstelle der A 10 ist das rechte Gleitlager der Kurbelwelle, das sich im Ernstfall bereits im Leerlauf durch Klappern bemerkbar macht. Dessen Reparatur ist relativ kostenintensiv, da der komplette Motor zerlegt werden muss. Die elektrische 6-Volt-Anlage ist, wie bei anderen Engländern auch, eine weitere Schwachstelle. Viele BSA werden deswegen mit neuen Lichtmaschinen und elektronischen Reglern aus dem Zubehörmarkt auf 12 Volt umgerüstet. Ansonsten gilt die A10-Technik als robust. 

Markt
Rund um die Zweizylindermodelle von der A 7 bis zur A 65 existiert eine vitale Szene, die sich auf Engländer im Allgemeinen und BSA im Besonderen spezialisiert hat. Fast alle Teile werden nachgefertigt, so dass die Teileversorgung heute besser klappt als zur Bauzeit der Maschinen. Die Preise für eine BSA A 10 liegen je nach Zustand und Modell zwischen 3500 und 8000 bis 10000 Euro. 

Clubs und Foren
BSA Owners Club Deutschland e.V.: www.bsa-oc.de
BSA OLC: www.bsa-olc.de
CBBC: www.cbbc.de
England: BSA Owners-Club www.bsaownersclub.co.uk

Spezialisten
B.M.C. Achim Ertel
Im Steinacker 51
66954 Pirmasens

GLM-British Motorcycles
Fischerstraße 1
31039 Rheden
info@glm-british-motorcycles.de

Southern Division
Tegernseer Landstraße 22
81541 München
www.southern-division.de

British Bike Weigelt
Alte Darmstädter Landstr.22
64521 Groß-Gerau
www.bb-weigelt.de

Single &  Twins
Rambachstraße 3
20459 Hamburg
mbox@singleandtwin.de

Daten (Modell 1959)
Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine untenliegende Nockenwelle, zwei  Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Hubraum 647 cm³, Leistung 26 kW (35 PS) bei   5800/min
Kraftübertragung:
Mehrscheiben-Trockenkupplung, Vierganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, Speichenräder, Reifen 3.25-19 vorn, 3.50-19 hinten, Duplextrommelbremse vorn, Ø180 mm, Trommelbremse hinten
Maße und Gewichte: 
Radstand 1380 mm, Gewicht vollgetankt 193 kg
Fahrleistungen: 
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h

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Yamaha XS 650 (1974-1984)

Preis 1980: 6150 Mark

Technik
Als die Vorläufer der Yamaha XS 650, die XS 1 und die XS 2, auf den Markt kamen, entsprach ihr Motor mit der obenliegenden Nockenwelle mehr dem Stand der Technik als englischen Vorbildern. Die Nockenwelle betätigte über Kipphebel je zwei Ventile pro Zylinder. Auch die Mikuni-Gleichdruckvergaser waren eher der Funktion als Tradition verpflichtet. Die Kurbelwelle samt Pleueln war komplett wälzgelagert. Die XS1 von 1970 vertraute noch auf eine Duplex-Trommelbremse im Vorderrad. Das Nachfolgemodell von 1972, die XS 2, verzögerte bereits mittels einer Scheibenbremse. 1975 kam als Übergangslösung die TX 750 auf den Markt, die sich wegen starker Kinderkrankheiten nur ein Jahr halten konnte. Bereits 1976 löste in Deutschland die stark überarbeitete XS 650 die TX ab. Gegenüber der XS 2 hatte sie nun eine Doppelscheibenbremse im Vorderrad, Aluminium-Hochschulterfelgen, eine neue Auspuffanlage und Tank-/Sitzbankkombination. Und auch das Fahrwerk zeigte sich stark überarbeitet. Ab sofort gab es nicht länger Beschwerden über das instabile Fahrverhalten wie bei der XS 1 und der XS 2. 1980 stellte Yamaha der XS den Softchopper XS 650 Special beziehungsweise XS 650 SE zur Seite. Beide Modelle blieben bis 1984 im Programm.

Gebrauchtcheck
Die Mechanik des Motors der XS 650 gilt als wenig störanfällig. Schwachpunkt ist konstruktionsbedingt der Anlasser, dessen Freilauf immer wieder für Probleme sorgt. Im Extremfall können sogar größere Folgeschäden im Motor entstehen. Puristen bauen daher dessen  gesamte Peripherie aus und starten per Ankicken. Ein sauber eingestellter Motor springt auf diese Weise problemlos an. Auch die Elektrik kann selbst bei gepflegten Maschinen mit defekten Lichtmaschinen und Gleichrichtern Ärger verursachen. Doch in diesem Fall können Spezialisten mit Umbauten auf moderne Komponenten helfen. Aufgrund der Vibrationen killt die XS auch sämtliche Birnen. Ein Wechsel auf LEDs bringt Abhilfe. Die Ersatzteilversorgung ist speziell bei Motorenteilen und der Auspuffanlage schwierig. Bei nicht mehr verfügbaren Teilen hilft das amerikanische Ebay meist sogar mit Neuteilen weiter, da die XS-Modelle in den USA stark verbreitet waren. Sämtliche Verschleißteile sind dagegen sowohl original oder als Nachfertigung verfügbar. Der Unterhalt einer XS 650 gestaltet sich daher völlig problemlos. 

Markt
Das Angebot reicht von umgebauten Modellen für 2000 Euro bis zu Exemplaren mit wenigen Kilometern im Originalzustand für 4000 bis 4500 Euro. Die Preise stagnieren seit etlichen Jahren, so dass auch in den nächsten Jahren keine gravierenden Änderungen zu erwarten sind.

Spezialisten
Yamaha Klassiker Teile
Lindenstraße 142
25524 Itzehoe

Twins Inn
Wormser Straße 50
64579 Gernsheim
www.twins-inn.de

XS 650 Shop Kiel
Reesenberg 66 A
24145 Kiel
info@xs650shop.de

XS-Laden
Römerkesselstraße 11a
86925 Fuchstal/Asch
info@qxs-laden.de

Clubs und Foren
www.XS-650.de
www.yamaha-XS.de

Daten
Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine obenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, über Kipphebel betätigt, Hubraum 654 cm³, Leistung 37 kW (50 PS) bei 6500/min
Kraftübertragung:
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 35 mm, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, Speichenräder mit Alu-Hochschulterfelgen, Reifen 3.50-19 vorn, 4.00-18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 250 mm, Zweikolbenfestsättel, Trommelbremse hinten
Maße und Gewichte: 
Radstand 1465 mm, Gewicht vollgetankt 227 kg
Fahrleistungen: 
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h

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Kawasaki W 650 (1999-2006)

Preis 1999: 11990 Mark

Technik
Wir wollten einfach etwas anderes machen - so simpel begründeten 1999 die Kawasaki-Entwickler ihre Entscheidung für den aufwändigen Antrieb der obenliegenden Nockenwelle per Königswelle. Dafür betrieben die Ingenieure bei dem Langhuber gehörigen Aufwand. Um der gleitgelagerten Kurbelwelle das notwendige Axialspiel zu ermöglichen, sind die beiden unteren Kegelräder in einem eigenen Gehäuse untergebracht. Eines ist über eine Keilwellenverzahnung mit der Kurbelwelle verbunden. Auch die zweigeteilte Königswelle hat eine Keilwellenverzahnung. Dadurch lassen sich Längenunterschiede ausgleichen. Das obere Kegelradpaar verbindet die Königswelle mit der Nockenwelle. Nach Reparaturen muss  das Tragbild bestimmt und das Zahnflankenspiel der Kegelräder durch Unterlegen von Distanzscheiben eingestellt werden. Gabelkipphebel betätigen die beiden Einlassventile des Vierventilers. Einzelne Kipphebel öffnen dagegen die  Auslassventile. 

Gebrauchtcheck
Die W 650 ist eine ehrliche Haut. Das, was sie als Gebrauchte an Macken hat, kann man meist mit bloßem Auge erkennen. Gammel an Chrom, Schrauben und versteckten Ecken beispielsweise, wenn es der Vorbesitzer mit der Pflege nicht so genau nahm. Auch beschlagene Instrumente sieht man auf einen Blick. Mechanisch gilt die W 650 jedoch als kerngesund. Selbst Laufleistungen von mehr als 100000 Kilometern sind bei regelmäßiger Pflege problemlos möglich - ohne Motorüberholung, versteht sich. Passionierte Schrauber dürfen sich dafür an den unterdämpften Federelementen austoben.

Markt
Wer glaubt, die seit Frühjahr 2011 angebotene W 800 würde die hohen Gebrauchtpreise der 650er purzeln lassen, sieht sich (bislang) getäuscht. Gepflegte Ersthand-Exemplare mit Laufleistungen bis 10000 Kilometern kosten immer noch zwischen 4500 und 5000 Euro. Am gefragtesten sind die Facelift-Modelle ab 2001, erkennbar an der abgesteppten und leicht gestuften Sitzbank sowie dem flachen Lenker. Die stellten sich insgesamt nur 1047 Liebhaber in die Garage. Bessere Verhandlungschancen haben Kaufinteressenten bei einem Exemplar der ersten Serie. Davon setzten die Japaner immerhin 3339 Stück ab.

Spezialisten
Bruno Dötsch
Telefon 03685/703212
www.zweirad-doetsch.de

Clubs und Foren
www.w650.de
Sehr empfehlenswertes und lebendiges Forum einer eingeschworenen Gemeinschaft. Mit Links zu weiteren Webseiten.

Daten (Typ EJ650-C6P, Modelljahr 2004 mit U-Kat)
Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine obenliegende, über Königswelle angetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum 676 cm³, Leistung 35 kW (47 PS) bei 6500/min
Kraftübertragung:
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 39 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlrohren, zwei Federbeine, Drahtspeichenräder, Reifen 100/90 H 19 vorn, 130/80 H 18 hinten, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolbensattel, Trommelbremse hinten
Maße und Gewichte: 
Radstand 1455 mm, Gewicht vollgetankt 215 kg
Fahrleistungen: 
Höchstgeschwindigkeit 174 km/h

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