Cagiva Canyon 600, Aprilia Pegaso 650

Und wenn sie sich noch so individualistisch gebärden: In der Wahl ihrer Motorräder sind Enduro-Fahrer Herdentiere. Zu Zehntausenden schottern Honda Dominator, Transalp und Africa Twin, Suzuki DR 350 bis 800, Kawasaki KLR und KLX sowie Yamaha XT und XTZ über deutsche Pisten, dazu Tausende von BMW GS und F 650. Und dabei wäre anders sein so einfach. Denn mal ehrlich: Wie viele Aprilia Pegaso 650 und Cagiva Canyon 600 sind Ihnen auf der Straße schon begegnet? Wobei anders zu sein allein natürlich nicht reicht. Der Gegenwert für das gezahlte Geld muß stimmen. Mit 10 890 Mark einschließlich Nebenkosten für die Aprilia und deren 9990 für die Cagiva liegen die beiden Italienerinnen absolut im Normbereich straßenorientierter Alltags-Enduros. Doch wie ist es um ihre Qualitäten bestellt? Die Aprilia Pegaso 650 wird in Noale, Venezien, in der gleichen Halle produziert wie die F 650 von BMW; Aprilia hat ja deren Montage aus Zulieferteilen übernommen, die im Auftrag von BMW in ganz Europa produziert werden. Größtenteils die gleichen Zulieferer steuern auch die Bauteile für Aprilias eigene Enduro bei. Der Einzylinder-Motor der Pegaso, der bei Rotax in Gunskirchen, Österreich, gefertigt wird, ist eines der modernsten Triebwerke. Zwei obenliegende Nockenwellen mit konisch geschliffenen Nocken betätigen über Tassenstößel und einen Kipphebel die fünf radial angeordneten Ventile. Den aufwendig gesteuerten Gaswechsel des wälzgelagerten und mit einer Ausgleichswelle beruhigten Singles macht Aprilia kein anderer Einzylinder nach. Auch das Fahrwerk der Aprilia ist außergewöhnlich. Er setzt sich aus einem Verbund von verschraubten Stahl- und Alu-Profilen zusammen. Verglichen damit ist die Technik der Cagiva Canyon 600 echte Hausmannskost. Der über eine obenliegende Nockenwelle, zwei Kipphebel und vier Ventile gesteuerte, luftgekühlte Einzylinder gab schon 1980 als 350er in der Cagiva T4 sein Debüt. Und der aus gepreßten Stahlprofilen geschweißte Canyon-Rahmen wirkt ebenso rustikal wie der Motor. In beiden Triebwerken spiegeln sich Segen und Fluch der technischen Entwicklung der letzten anderthalb Jahrzehnte wider. Der Aprilia-Fünfventiler, noch vor einem Jahr mit 48 PS und echten 60 Newtonmetern Drehmoment ein Bär von Einzylinder, hat - um die strengen 1996er Abgas- und Geräuschvorschriften einhalten zu können - laut Homologation fast 20 Prozent Leistung eingebüßt. Laut Prüfstand blieben ihm allerdings 44 statt der angegebenen 39 PS erhalten. Die im Frühjahr 1996 vorgestellte Cagiva Canyon hingegen werden jetzt nicht mehr nur 34, sondern 38 PS bescheinigt, an die sie sich mit gemessenen 39 Pferdestärken ziemlich exakt hält. Die Geräuschgrenzwerte scheinen hier kein Problem gewesen zu sein, und um die Abgaswerte in Grenzen zu halten, benutzt Cagivas Canyon im Gegensatz zur Aprilia ungeregelte Katalysatoren. Der Pegaso-Motor springt kalt und warm gut an, läuft schnell ohne Choke rund und zieht schon aus niedrigen Drehzahlen kräftig durch. In oberen Drehzahlen wirkt er jedoch aufgrund der reduzierten Leistung zäh, und die Vibrationen steigen stärker an als bei manch anderem Einzylinder. Der Cagiva-Single dagegen hat mit dem Anspringen so seine Müh«. Wobei nicht der Motor Mucken macht, sondern der unterdimensionierte Anlasserfreilauf, der an der MOTORRAD-Testmaschine wie auch schon an einer Reihe anderer Cagiva-Einzylinder im Test nach wenigen Tausend Kilometern seinen Dienst einstellte. Einen Kickstarter, wie er wahlweise an den Enduros W 12 und W 16 verbaut wird, sucht man an der Canyon vergebens. Wenigstens läßt sich der Freilauf mit wenigen Handgriffen austauschen, ohne den Motor zerlegen zu müssen. Die Aprilia war aber ebenfalls nicht frei von Fehl und Tadel. Während der MOTORRAD-Testfahrt brach die Dämpferstange des Federbeins. Der deutsche Importeur A&G in Bielefeld fahndet zur Zeit noch nach der Ursache. Auch wenn er läuft, bleibt der Canyon-Motor ein rauhbeiniger Geselle. Unter 2000 Touren stuckert und schlägt er lustlos aufs Getriebe ein, und über 5000 Umdrehungen dringen trotz Ausgleichswelle herbe Vibrationen in den Rahmen. Dadurch und durch das deutlich niedrigere Drehmoment muß er mit erheblich mehr Schaltarbeit bei Laune gehalten werden als der Aprilia-Motor. Die Pegaso schafft den Sprint im letzten Gang von 60 auf 120 km/h - das klassische Überholmanöver - denn auch um über drei Sekunden schneller als die Canyon. Die häufigeren Gangwechsel bei der Cagiva machen sich sogar im Benzinverbrauch bemerkbar. Bei Dauertempo100 mit etwas über vier Litern gleichauf, verbraucht die schlankere, leichtere Cagiva bei konstant 130 km/h zwar noch fast einen halben Liter weniger. Auf der Landstraße jedoch dreht sich dieses Bild zugunsten der durchzugstärkeren Aprilia ins Gegenteil, mit 5,1 zu 5,7 Liter Super bleifrei. Auch den Sprint von null auf 100 km/h entscheidet die Aprilia mit einer guten Sekunde Vorsprung für sich. In der Spitzengeschwindigkeit liegen beide Kontrahenten dann um die 160-km/h-Marke wieder fast gleichauf. Obschon die Fahrwerke der beiden nur Bruchteile von Lenkkopfwinkelgraden, wenige Millimeter Nachlauf und Radstand und eine gute Handvoll Kilogramm voneinander abweichen, unterscheiden sich die Fahreindrücke wie Tag und Nacht. Offenbar macht die schon fast crossartig aggressive, weit vorgerückte Fahrerhaltung auf der Canyon den Unterschied. Der Pegaso-Fahrer wird von seinem längeren - wenngleich um sechs Liter kleineren - Tank deutlich weiter nach hinten gerückt. Dafür sind seine Fußrasten etwas zu weit vorn montiert, was auf Dauer zu einer unbequem zurückgelehnten Haltung führt. Immerhin sitzt auf der Aprilia der Sozius um Klassen besser als auf der Cagiva.Die sportlich straff abgestimmte Cagiva wetzt handlich und zielgenau wie eine Super Moto-Maschine um die Ecken, während die sicher auch nicht unhandliche Aprilia den klassischen, runden Tourerstil bevorzugt. Dies wird noch verstärkt durch ihre insgesamt weichere und schwammigere Fahrwerkabstimmung. Die Bremsen der Cagiva gehen etwas direkter und bissiger zu Werke als die der Aprilia. Die Funduro-Wertung geht somit klar an die Cagiva, während die Alltags-Touren-Wertung - allerdings bis auf ihre deutlich geringere Reichweite - zugunsten der Aprilia ausfällt. Die japanische Konkurrenz, BMW und die Wühlmäuse von KTM setzen für Enduros heute einen hohen Verarbeitungs-Standard. Bei der Pegaso halten Schalter und Instrumente, Kunststoff- und Metallteile, Lackierung und Paßform jedem Vergleich mit der internationalen Konkurrenz stand. Die Konkurrenz der Cagiva Canyon dagegen scheint eher aus dem eigenen Haus zu kommen: Die Verarbeitung und Paßform ihrer Kunststoffteile und das reizlose Instrumentenbrett stünden einem 125er Cagiva-Scooter zu Gesicht. Ein fast 10 000 Mark teures Motorrad aber muß schon enorme, heimliche Vorzüge Besitzen, um ein solches Outfit zu rechtfertigen. Das Handschuhfach auf dem Cockpit vielleicht? Die Idee hat was. Doch während der Fahrt möchte der Motorradfahrer seine Handschuhe anziehen und vielleicht lieber eine Karte, eine Brieftasche oder eine Schachtel Zigaretten in die Klappe tun. Aber wenn nun die Karte im Regen naß wird, weil das Fach nicht dicht ist, die Brieftasche neue Freunde findet, weil der Deckel nicht verschlossen werden kann und die Zigarettenschachtel unter dem Deckel zerdrückt wird oder beim Öffnen auf der Straße liegt, weil das Fach allzu flach geraten ist, fällt sein Nutzwert doch eher mager aus.Dafür wirft der Projektor-Scheinwerfer der Cagiva ein nicht sehr breites, aber helleres und weiter reichendes Abblendlicht als der der Aprilia. Der Seitenständer klappt bei jeder Entlastung gleich kippfreudig ein; hat jedoch eine deutlich größere Fußplatte als der der Aprilia Pegaso, der auf jedem nicht brettharten Boden gleich einsackt. Die Steinschlag-gefährdete Montage des Canyon-Ölkühlers hinter dem Vorderrad mag einem ebenso wenig gefallen wie der aus Kunststoff gefertigte Motorschutz. Aber für ein Motorrad, das fast ausschließlich auf der Straße bewegt werden wird, geht das wohl noch in Ordnung. Der Motor-Schlagschutz der Aprilia Pegaso ist schließlich ebenfalls aus Kunststoff; und ihre Griffschalen werden mit Sicherheit erheblich mehr Fliegen oder Regentropfen von den Fahrerhänden fernhalten als schlagende Äste oder fliegende Steine. Und damit schließt sich am Ende doch wieder der Kreis. Genau da, auf dem Asphalt in Stadt und Land und nur ganz selten auch einmal auf einem Feldweg, finden sich am Ende die allermeisten Enduro-Fahrer aller Marken und Länder wieder. Denn Individualist zu sein ist zwar schön. Aber in einer Gruppe Gleichgesinnter ist Individualität am schönsten.

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