Datarecording – der Messwertlieferant

Die Datenbasis für diesen Test lieferte ein Tellert-
Datarecording, das zum einen die Drehzahl und damit auch die Geschwindigkeit des Vorderrads aufnahm, zum anderen die Geschwindigkeit über Grund. Sie wurde per GPS mit 20 Signalen pro Sekunde ermittelt. Fällt die Vorderradgeschwindigkeit gegenüber derjenigen über Grund stark ab, bedeutet dies hohen Schlupf des Rads,
aus dessen Länge und Häufigkeit auf die Regelqualität des ABS
geschlossen werden kann.
Im oberen Diagramm: die Kurven des K 1200 S-ABS und des Sprint ST-ABS beim Bremsen auf trockener Fahrbahn. Die BMW erreichte dabei den besten, die Triumph den schlechtesten Wert. Während die BMW (blaue Kurve) in nur kleinen Ausschlägen sehr hart am Optimum verzögert, einer geraden
Linie, die an der Blockiergrenze steil abwärts führt, regelt die Sprint ST zuerst gar nicht, dann aber in relativ groben Ausschlägen. Insgesamt fällt die Geschwindigkeit bei der BMW steiler ab als bei der Triumph, die K 1200 S wird viel schneller langsam.
Die unteren Schaubilder zeigen das Regelverhalten bei einem Reibwertsprung. Links das ABS der Honda VFR, rechts ein Tester auf der Suzuki Bandit ohne ABS. Für das Überfahren des Sandflecks löste er die Vorderradbremse für drei Zehntelsekunden, in dieser Zeit verzögert die Bandit praktisch nicht, obgleich die
Vorderradgeschwindigkeit wegen Schlupfs auf der rutschigen Fläche weiter sinkt. Bei der VFR blockiert zwar fast das Vorderrad, doch
in nur elf Hundertstelsekunden hat das System dieses Problem erkannt und geregelt. Die Geschwindigkeit über Grund sinkt stetig, im Moment des hohen Schlupfs wird der Abfall lediglich etwas flacher. So gewinnt das ABS wertvollen Bremsweg in einer Situation, die der Mensch nur mit groben Regelintervallen bestehen kann.

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