Die besten Sportler im Landstraßen-Vergleich Honda CBR 600 F, Suzuki GSX-R 750, Kawasaki ZX-9R, Aprilia RSV Mille, Suzuki GSX 1300 R Hayabusa Zauber-Formel

Groß in Mode: Leistung, daß der Gummi raucht. Doch echte Sportlichkeit braucht mehr als schiere Power. Welches Bike besitzt die richtige Mixtur für den größten Landstraßen-Spaß?

Nein, wir gehen heute nicht nach Hockenheim, nicht nach Calafat und auch nicht auf den Ring. Nein, heute gibt’s Spitzkehren statt Sachskurve, Straßencafé statt Boxenstopp und die Knieschleifer könnt Ihr auch daheim lassen. Denn zwischen Schwarzwald und Spessart macht die heftig diskutierte Suzuki Hayabusa Jagd auf leichte Beute. Leichte Beute? Der Koloß?

Honda CBR 600 F, die wieselflinke Leichtathletin.
Mmmhhh, das zischt. Frisch und spritzig kratzt die CBR 600 F die Kurven. Wurstegal, ob Haarnadel oder volle Suppe durch lange, schnelle Bögen. Aus dem Handgelenk dirigiert, macht´s keine leichter als die 600er. Die passenden Gänge sollte der flotte Reiter allerdings parat haben, denn sonst läuft gar nix. Oder nur im Schneckentempo. Nein, Drehzahlen sind das Salz in der 600er Suppe, die man immer schön am köcheln halten muß. Für echte Sportsmänner ist der Stepptanz durchs Getriebe ein spaßiges Element der dynamischen Fortbewegung, gehört einfach dazu, wie mutig spät gesetzte Bremspunkte, messerscharfes Einbiegen und Schräglagenwechsel im Ratzfatz-Verfahren. Disziplinen, die dem bombenstabilen, agilen Honda-Chassis und der bestechend scharfen Bremsanlage wie auf den Leib geschneidert sind. Eine Fahrmaschine par excellence. Aber wie gesagt, ohne echten Sportsgeist wird’s ein bisserl langweilig, fast fade. Das kommt nicht nur vom gutbürgerlichen Jogging-Anzug, auch die touristisch aufrechte Sitzposition stellt die tatsächlich gebotene rasante Fahrdynamik in Frage. Für echte Racer natürlich nicht buckelig genug, verschafft sie aber eine tadellose Spielübersicht im verschlungenen Asphaltgewürm, um selbst gut getarnte Mähdrescher und andere Spielverderber rechtzeitig auszumachen. Klasse auch, wenn man nach tausendundeiner Kurve immer noch nicht genug hat, weder Genickstarre noch taube Finger den Kurventango trüben. Und wo bleibt der Wanderfalke? Im Rückspiegel. Je nach Streckenverlauf mal kleiner, mal größer, aber nie in Greifweite. Fürs erste bleibt die Hayabusa hungrig und verzieht sich in die Höhle des Löwen. Blaue Schilder, breitgewalzter Asphalt: Autobahn. Jetzt klappt`s der CBR die Spiegel nach vorn, reißt dem gebückten Piloten das Visier aus dem Gesicht, spotzt der Motor: Sauerstoffmangel, abgesaugt vom vorbeirauschenden Wanderfalke mit 50 km/h Überschuß. Na ja, doof am Quirl drehen kann ja jeder.
Suzuki GSX-R 750, die Superbike-Replica.
Noch vor wenigen Jahren die Sportler-Riege schlechthin, ist die 750er Klasse schwerem Siechtum verfallen. Einzig Suzuki stellt mit der GSX-R 750 ein aktualisiertes Modell in die Schaufenster, während die Mitbewerber entweder betagtes Schwer- oder kaum bezahlbares Edelmetall feilbieten. In guter Tradition hält auch die 1999er Suzuki nichts von Kompromissen. Tiefe Lenker, hoch der Hintern - that’s racing. Nach exakt demselben Motto verrichtet der ins massige Alu-Chassis eingepferchte Einspritz-Motor seine Arbeit. Unten kaum mehr Dampf als die 600er Honda, schiebt der Vierzylinder erst ab 8000/min gewaltig los. Leider zu spät, denn die dicke Hayabusa hängt ihr auf verzwickten Landstraßen schon mächtig im Genick. Hubraumvorteil hin oder her, genau betrachtet hüpft der Suzuki 750-Treiber nicht weniger aufgeregt die Gangstufen auf und ab wie sein Kollege auf der 600er CBR. Das bringt den Wanderfalken endgültig in Schlagdistanz. Jetzt aber aufgepaßt, denn auf ihrem griffigen 190er Metzeler ME Z 3 Racing nicht gerade die Handlichste, versaut der viel zu straff ausgelegte Lenkungsdämpfer der GSX-R 750 zudem so manch angepeilte Linie. Noch stärker reißen die derben Lastwechselreaktionen in Schräglage die Suzuki aus der Spur. Nein, so wird das nix. Schade drum. Schade deshalb, weil das Chassis an sich kein schlechtes ist. Stabil, gut ausbalanciert, handlich und leicht. Nur das Drumherum zerstört die Harmonie. Genauso wie beim Motor, der zwar mit brachialer Höchstleistung aufwartet, in Sachen Durchzug und Fahrbarkeit jedoch aus dem Rahmen fällt. Und zwar nach unten.
Verstärkt machen sich diese Untugenden im fremden Kurvenrevier bemerkbar, dort, wo es auf reaktionsschnelle und willige Korrekturen und feinste Lenkpräzision ankommt. Und so wundert es nicht, daß der GSX-Wanderfalke die nächstbeste Gelegenheit nutz und seinen Namensvetter schmachvoll ausbeschleunigt. Ab sofort den fetten Hintern im Blickfeld, verzweifelt die GSX-R 750 an der geradezu infernalischen Beschleunigung der Hayabusa. Keinerlei Chance zum Konter. Aus die Maus. Die Beute ist erlegt.
Kawasaki ZX-9R, das Big Bike im 600er Format.
Aufsatteln und wohlfühlen. Prima, wie alles paßt und sitzt. Und mindestens genauso prima , wie sich das grasgrüne Feuerzeug durch die hügelige Landschaft stürzt. Nichts, was die ZX-9R nicht kann. Klasse Bremsen, klasse Handling und jede Menge Schub. Na ja, die Hayabusa drückt noch strammer vorwärts, aber für die Landstraße reicht’s dicke.
Schwups, ist die Honda CBR 600 F vernascht. Hat sich wahrscheinlich um hundertzwanzig Umdrehungen vertan, der arme 600er Pilot. Schön, daß die 143 PS starke ZX-9R gerade mal elf Kilogramm mehr mitschleppt als die 600er. Weil damit alles ein bißchen leichter wird. Das Bremsen, das Einbiegen, das Überholen - einfach alles. Viel zu schalten gibt’s nicht, zwischen 3000 und 7000/min pendelt die Drehzahl, mehr braucht’s nicht. Nicht für die Honda und auch sonst für nix und niemand. Auch nicht für den Suzuki-Falken, der im Landstraßenrevier gegen die ZX-9R eher wie ein flügellahmer Spatz daherkommt.
Tadellos, wie entschlossen der Kawasaki-Motor jedes Gaskommando fluchs in Schub umsetzt. Daß der Vierzylinder seinen Kraftakt mit kernigem Fauchen untermalt, ist nicht nur recht unterhaltsam, sondern auch eine klare Aufforderung ans Gehirn, auf höchste Konzentration umzustellen.
Ohne Mucken und Murren reagiert das ZX-9R-Fahrwerk auf sämtliche Befehle aus dem Kommandostand, erhebt den Denker auch zum Lenker. Ein bißchen CBR 600, gepaart mit dem kraftvollen Punch aus einem Drittel mehr Hubraum. Ein klasse Gefühl rundum.
Das ändert sich leider bei der Vollgas-Sause auf holprigen Autobahnen. Mit zittriger Frontpartie stuckert die Gabel über Betonplatten und Trennfugen, eine softere Einstellung der Dämpfung bringt nur marginale Linderung. So bricht man den Versuch, sich im Windschatten der Hayabusa in rekordverächtigen Regionen schleppen zu lassen, vorzeitig ab. Oder sucht sich dafür einen schön plattgewalzten und verkehrsfreien Bolzplatz. Fragt sich nur, ob man so etwas heute überhaupt noch findet.

Aprilia RSV mille, der Italo-Sportler mit Dampfhammer-Twin.
Ganz neu und schon ganz gut. Ihr erstes Super-Bike ist den Italienern wirklich gelungen, keine Frage. Anders als die schnurrenden Vierzylinder, ist bei der donnernden Aprilia jedoch der echte Maschinist gefragt. Nur er versteht das Rumpeln und Grollen, das Wummern und Schütteln, das den 60-Grad-V2 zum kernigsten Antrieb aller Testprobanten erhebt. Einfacher macht er das Landstreichen damit aber nicht. Weil auch er mit hartem metallischem Lastwechselschlag sich ungeniert in die Linienwahl einmischt. Der Linie folgt die Aprilia sowieso nur, wenn man sie hart an die Kantare nimmt. Nicht etwa unhandlich, nein, aber nur unter engagiertem Körpereinsatz in Richtung Hanging off nimmt die RSV Haltung an. Zugegeben, das erfordert etwas Übung und Verständnis. Schließlich will die Mille auch kein 08/15-Rennerle sein, sondern eher ein waschechter Sportsmann. Halbe Schräglagen liegen ihr ebensowenig wie verworfene Asphaltdecken. Ihr Revier sind schnelle Pisten, und die am liebsten auf den Ohrläppchen. Aber das geht hier nicht. Oder zumindest nicht lange. Weil im Landstraßenrevier Trekker und schläfrige Ausflügler die Ideallinie kreuzen, sich Dieselölspuren kamäleonartig im Asphalt verstecken und sowieso - die Knieschleifer liegen daheim in der Garage.
Egal jetzt, nur weg, bevor die Dicke kommt. Dabei hilft der Rotax-Einspritzmotor, der zackig aus dem Quark stampft und mit sattem Schub aus den Ecken brettert. In höheren Drehzahlregionen leider etwas zäh und lustlos, zieht man verstärkte Schaltaktivitäten zwischen den Kurven der nervigen Ausquetscherei bis in den roten Bereich vor. Und schon legt sich der Schatten des übermächtigen Wanderfalken über den Heckbürzel der Mille. Also doch lieber ausquetschen, bis es süß kommt. Muß sein, schließlich schleppen die 116 PS der Aprilia gewichtige 223 Kilogramm durch die Landschaft. Nur weil die Brembo-Bremse der Aprilia jetzt endlich auch beißt, sich das erturnte Handling in Vorsprung umsetzen läßt und der Greifvogel im Augenblick noch genüßlich die Suzuki GSX-R 750 verdaut, bleibt die Mille diesmal noch verschont. Glück gehabt.

Suzuki GSX 1300 R, das monströse Killer-Bike? Oder was?
Jetzt Kaffee und Kuchen, genau. Mit Sahne. Und wie das wieder mal paßt. Blinker setzen und raus, Kneipe mit idyllischem Garten, frischem Pflaumenkuchen und heißem Kaffee. Alles mit Sahne. So, und jetzt mal raus mit der Sprache, was ist dran an der schaurigen Hayabusa? Fünf Testfahrer, quer durch die Bank vom Touri bis zum Racer, fünf Tage auf der Hayabusa und ihrer leichten Beute unterwegs. Und nun? Beeindruckt, alle fünf. Zum Teil auch nachdenklich. Aber nicht erschreckt. Schon deshalb, weil die Hayabusa ebenfalls mit diesem alltäglichen, aber dennoch genialen Bauteil versehen ist: dem stufenlosen Gasgriff. Eine Erfindung, die uns bereits in frühester Jugend davor bewahrt hat, mit den 5,3-PS-Mopeds ungebremst ins Verderben zu rattern. Und auch Jahre später hatten wir die Suzuki T 250, die Kawasaki Z 900, die Yamaha R1 sicher im (Gas-)Griff. Und wenn nicht, lag’s nicht am Gasgriff und der Power, sondern am Kopf, am Können, am Wagehals. Und an der Erfahrung. Und die hilft uns jetzt dabei, die schiere Kraft der Hayabusa so zu dosieren, daß wir bei Nässe, auf Rollsplit, auf der überfüllten Autobahn genau so viel Kraft freisetzen, wie Maschine und Umwelt vertragen. Und nicht mehr. Noch nie hat man soviel Verwunderung in den Augen der Testmannschaft gesehen wie bei diesem Vergleich. Weil dieses 251 Kilogramm schwere Monstrum traumhaft durch die Landstraßenkurven schwingt, ohne Hektik und, wie es scheint, auch ohne Eile. Der Fahrer komfortabel in die Maschine eingebettet, auf einem Fahrwerk mit guter Rückmeldung und für diese Massen überraschend leichtem Handling.
Natürlich pfeift ihr die leichtgewichtige »Beute« unter den Achseln durch, wenn’s wirklich pressiert. Aber was soll’s. Ein Rennmotorrad will die GSX 1300 R nicht sein und ist sie nicht. Gott sei Dank, denn wer die volle Leistung nutzt, wird sich wundern. Dann sind tatsächlich alle fünf - oder am besten sechs - Sinne gefragt. Zum einen, weil der 1300er Motor vehement am Gummi zerrt und der schneller aus der Spur läuft, als einem lieb ist. Zum anderen, weil die 7,6 Sekunden von null auf 200 km/h fast den Wert einer 500er GP-Maschine markieren. Was eventuell weniger den Piloten selbst als vielmehr seine Umwelt verwirrt. Das einzig gefährlich an der Hayabusa ist, wenn überhaupt, ihre klammheimliche Art der raketenartigen Fortbewegung. Bei zügigen 220 km/h schnuffelt der Wanderfalke gelangweilt vor sich hin wie anderen Motoren auf der Standgasdüse. Was unter Umständen dazu führt, daß der Suzuki-Pilot jede flott daherbrausende linke Autobahnspur als Stau empfindet. Wer aber daraus ableitet, daß alle Hayabusa-Besitzer wie unser TV-Toni auf dem Grünstreifen entlangpflügen und Leib und Leben seiner Mitbürger aufs Spiel setzen, liegt ziemlich falsch.
Und die 300-km/h-Schallmauer? Haben wir natürlich auf der Meßstrecke durchbrochen, aber auf der Testfahrt mit Rucksack und Regenjacke garantiert nie erreicht. War uns auch ziemlich egal. Ehrlich.
Übrigens: Ist eigentlich irgend jemand in der hitzigen Diskussion aufgefallen, daß die Hayabusa nicht nur die 300-km/h-Marke knackt , sonder als erste Suzuki auch einen Katalysator mitsamt Sekundärluftsystem spazierenfährt? Ist doch auch schön, oder?

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