Die Motoren der 500er Moto Cross-WM Jedem das Seine

Zweitakt gegen Viertakt, David gegen Goliath - fast jeder kann in der 500er Moto Cross-Weltmeisterschaft ein Rennen gewinnen. Sieben unterschiedliche technische Konzepte streiten um den Erfolg.

Worüber die Straßen-Grand Prix-Szene noch heftig diskutiert, ist in der Moto Cross-WM schon längst Realität: eine offene 500er Klasse, in der es munter zwei- und viertaktet und in der sich Maschinen mit den unterschiedlichsten Hubräumen den Sieg streitig machen. Nur an der Zylinderzahl gibt es partout nichts zu rütteln, weil mehr als ein Topf im Cross-Sport schlicht und einfach keinen Sinn macht.
Die Größe der Einzylinder - erlaubt sind Zweitakter bis 500 und Viertakter bis 650 cm³- variiert jedoch beträchtlich. Sieben verschiedene Konzepte treten gegeneinander an. Die Zweitakt-Fraktion besteht aus Honda, Kawasaki und KTM. Während sich KTM mit 368 cm³ bescheidet, schöpfen die japanischen Konkurrenten den halben Liter Hubraum jeweils ganz aus. Der Vollständigkeit halber ist noch die 360er Yamaha zu erwähnen, die jedoch in der WM keine Rolle spielt.
Dafür hat Yamaha bei den Viertakt-Ballermännern ein heißes Eisen im Feuer, wenngleich der Motor nur 426 cm³ mißt und die Konkurrenz deutlich größere Geschütze auffährt. Vertemati geht mit 503 cm³ ins Rennen, der Husaberg-Single des amtierenden Weltmeisters Joel Smets schöpft seine Kraft aus 595 cm³. Husqvarna fährt gar zweigleisig. Ein Teil der Werkspiloten - darunter der aktuelle WM-Zweite Yves Demaria - startet mit einem 577-cm³-Motor. Der andere Teil - darunter der deutsche Top-Crosser Bernd Eckenbach - wird mit dem größten, aber auch schwersten Einzylinder in die Schlacht geschickt: 633 cm³ und 32 Kilogramm Motorgewicht sind nicht zu toppen. Auch in Sachen Leistung ist Husqvarna einsame Spitze, denn das Werk stapelt mit den offiziell angegebenen 62 PS sicher tief. Insider gehen davon aus, daß Eckenbach und Co in Wirklichkeit über deutlich mehr als 70 Pferdchen verfügen.
Naturgemäß hat jedes Konzept seine Stärken und Schwächen, aber in den einzelnen Streckenabschnitten wiegen sich die Vor- und Nachteile wieder auf. So können theoretisch alle gewinnen, und die Bandbreite der Laufsieger ist tatsächlich sehr groß. Der kleinste Zweitakter gehört in diesem Jahr ebenso dazu wie der kleinste Viertakter. Auch Husaberg, Husqvarna und der neue KTM-Viertakter landeten Erfolge.
Trotz der Ausgewogenheit des Felds sind zwei Trends deutlich zu erkennen. Das dumpfe Grollen der Viertakter wird immer dominanter - auch deshalb, weil sich nahezu alle Topleute mittlerweile vom Zweitakter verabschiedet haben. Und innerhalb des Viertakt-Legers ist Yamaha momentan der Chef. Andrea Bartolini, Top-Mann im italienischen Rinaldi-Team, führt die WM-Tabelle nach dem sechsten Grand Prix der Saison mit 35 Punkten Vorsprung deutlich an.
Daß ausgerechnet der kleinste Viertakter derzeit die größten Sprünge macht, läßt sich durchaus erklären. Bartolinis fahrerische Extraklasse ist ebenso bekannt wie die Tatsache, daß der 30jährige, leichtgewichtige Italiener in einem absoluten Top-Team arbeitet und dort ein perfekt zu seinem Fahrstil und seiner Statur passendes Motorrad bekommt: Die Yamaha YZ 400 F besticht durch Handlichkeit, geringes Gewicht und einen sehr drehfreudigen, mehr als 57 PS starken Motor. Das Triebwerk, als einziges im Feld mit Fünfventilkopf und zwei obenliegenden Nockenwellen, verträgt bis zu 12 000 Touren und damit deutlich mehr als die Konkurrenz. So kann Bartolini schneller durch die Kurven zirkeln und hat einen ähnlichen Vorteil wie die V2-Piloten gegenüber den V4-Maschinen in der 500er Straßen-WM.
Aber er muß auch das gleiche Handicap wie die Straßenkollegen in Kauf nehmen: Am Start sind die großvolumigen Konkurrenten meist erst mal vor ihm. »Und im tiefen Sand oder im Schlamm«, ergänzt Bartolinis Teamchef Carlo Rinaldi, »tun wir uns mit der Yamaha auch schwer. Da würde ein bißchen mehr Hubraum schon helfen.«
Die Rinaldi-Truppe setzt Production Racer ein, die mit Unterstützung von Yamaha Japan in allen Bereichen deutlich optimiert und auf Leichtbau getrimmt wurden. So könnte der italienischen Mannschaft in dieser Saison das gelingen, was dem inzwischen aufgelösten Werksteam in den beiden Jahren zuvor trotz eines Millionenaufwands und handgeschnitzten Werksmaschinen nicht vergönnt war: die Weltmeisterschaft.
Klar, daß der amtierende Champion etwas dagegen hat. Joel Smets, groß und kräftig wie ein 500er Fahrer traditioneller Prägung, käme mit der quirligen, wie eine 250er zu fahrenden Yamaha wohl nicht zurecht. Der Belgier steht auf großvolumige Motoren mit viel Dampf von unten heraus - eben wie seine Husaberg. Doch die bereitete ihm in diesem Jahr auch einigen Kummer. Die digitale Zündung des neuen Triebwerks verträgt keine Hitze und stellte ihren Dienst deswegen schon öfters ein. Nach drei Ausfällen in vier Rennen reichte es Smets. »Jetzt haben wir wieder den Motor vom letzten Jahr eingebaut«, berichtete der Weltmeister vor dem deutschen Grand Prix Mitte Juni in Teutschenthal, wo er prompt einen Lauf gewann.
Auch ein Doppelsieg wäre für Joel Smets drin gewesen. Doch den wußte Peter Johansson auf der neuen Viertakt-KTM im ersten Durchgang zu verhindern. Der Schwede feierte in Teutschenthal den zweiten Laufsieg der Saison, und dank eines weiteren Triumphs von Teamkollege Shayne King in Italien kann sich KTM durchaus über eine gelungene Premiere des neuen Motors freuen. Wie bei Yamaha hängt auch der österreichische Einzylinder in einem 250er Rahmen, was für ein niedriges Gesamtgewicht und ein gutes Handling des Motorrads sorgt.
KTM und auch Vertemati könnten in bezug auf die Motorgröße durchaus Trendsetter für die Zukunft sein. Mit knapp über 500 cm³ haben sie ein Maß getroffen, daß auch für die Konkurrenz erstrebenswert sein dürfte. Yamaha wird gewiß noch etwas Hubraum nachlegen, um die genannten Nachteile auszumerzen. Bei Husaberg und Husqvarna ist zugunsten der besseren Fahrbarkeit eher mit einer Reduzierung des Zylinderinhalts zu rechnen.
Auf jeden Fall ist es wünschenswert, daß die Techniker weiterhin möglichst viel Freiheit haben, um den Reiz dieser Klasse zu erhalten. Die Pläne des Weltverbands FIM, bald nur noch Viertakter bis 500 cm³ zu erlauben und die Zweitakter ganz zu streichen, sollten besser in den Papierkorb wandern. Oder haben die Verbandsstrategen Angst, daß die 500er WM dank ihrer technischen Vielfalt wieder zur Königsklasse wird und den 250ern als jetziger Spitzen-Kategorie den Rang abläuft?

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