Die Oberklasse Im Reich der Mitte

Sie haben es nicht leicht, die fünf Probanden aus der Oberklasse. Sollen sie doch die Vorteile der kleinen, wendigen Maschinen aus der kleinen Klasse mit der Durchzugskraft und dem Komfort der Dickschiffe der Topklasse verbinden. Wobei BMW R 1100 S, Ducati ST4, Honda VFR und Triumph Sprint ST in Vergleichstests allesamt bereits gezeigt haben, dass das Leistungspotenzial dieser Klasse auf sehr hohem Niveau liegt. Allein über die Fähigkeiten des MOTORRAD-Eigenbaus Namens Sportstar Touring wird innerhalb der internationalen Testcrew im Vorfeld noch heftigst spekuliert.Es dauert allerdings nicht allzu lange, bis auch der letzte Skeptiker eingestehen muss, dass die Verbindung von geringem Gewicht, sportlich straffem Fahrwerk, bequemer Sitzposition und einem ungemein potenten Antrieb eine äußerst erquickliche ist. Kinderleicht lässt sich die Sportstar durch die enge Kehre zirkeln, spurtstark katapultiert der elastische Vierzylinder den silberblauen Eigenbau auf die nächste Ecke zu, und sicher verzögert die sauber dosierbare R1-Bremsanlage vor der nächsten, schnell heranstürmenden Kurve. Die durch Frostschäden stark vernarbte Fahrbahn steckt die Sportstar selbst bei zügigem Tempo noch mit Gelassenheit weg. Etwas störend wirkt sich dabei lediglich der einzelne, linksseitig montierte Koffer aus. Die zehn Kilogramm Ballast erfordern ständig ein zwar leichtes, aber lästiges Gegenlenken. Größtes Manko der auf R1-Basis entstandenen Sportstar ist aber die Tatsache, dass es Sie nicht zu kaufen gibt. So schlägt sich der Eigenbau zwar wacker und fährt sich wieselflink in die Herzen aller Tester, aber leider außer Konkurrenz und somit ohne Chance aufs Finale.Diese Chance vergibt sich die Ducati ST4 aus anderem Grund. Vor allem das Getriebe der schlanken Italienerin sorgt für schlechte Noten. Knochig hart und zu unpräzise, beschert das Räderwerk immer wieder einen herausspringenden Gang. Die pausenlose Schaltarbeit in den Alpen sorgt aufgrund der hohen Kraftaufwendung trotz stabilen Schuhwerks für einen schmerzenden großen Zeh. Dabei sind die Voraussetzungen bei der Ducati gar nicht schlecht. Die Zweizylinder-Power ist im unteren Drehzahlbereich zwar etwas ruppig, aber jederzeit gut beherrschbar, und dank günstigen Drehmomentverlaufs kann auf nervige Drehzahlexzesse verzichtet werden. Das Fahrwerk ist sportlich straff, aber dennoch ausreichend komfortabel abgestimmt, und die Sitzposition geht dank der schlanken Linie auch für kleingewachsene Zeitgenossen in Ordnung. Dazu ein prima integriertes Koffersystem und gute Soziuseigenschaften. Wo’s neben dem Getriebe allerdings noch fehlt: an guten Bremsen. Sowohl Wirkung, Dosierbarkeit und Rückmeldung liegen nicht auf der Höhe der Konkurrenz. Dazu macht einem auch noch die schwergängige Kupplung das Motorradfahrer-Leben unnötig schwer.Zur Versüßung desselben trägt die BMW R 1100 S auch nicht unbedingt bei. Keine der 15 Testmaschinen stellt die Nerven der Testfahrer so auf die Probe wie die BMW. Mit brutalsten Vibrationen in Lenkerenden, Fußrasten und sämtlichen Anbauteilen macht der Boxer sehr unangenehm auf sich aufmerksam. Da geben sich andere Boxermotoren - zum Beispiel der der BMW R 1100 GS - viel sympathischer. Und der Enduro-Antrieb entwickelt sogar noch deutlich mehr Kraft im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Dafür erntet die R 1100 S gute Noten in Handling und Komfort, gefällt durch eine prima dosierbare Bremsanlage, die vor allem auf der sandigen Abfahrt des Umbrail-Passes für ein Plus an Sicherheit sorgt. Und der Sportboxer sorgt auch im Zweipersonenbetrieb für einen positiven Eindruck. Der wird allerdings schon beim nächsten Tankstopp wieder getrübt. Bis zu neun Liter Maximalverbrauch sind nicht das richtige Rezept, sich Freunde zu machen.Genau darauf verstehen sich die letzten beiden Teilnehmer der Oberklasse hervorragend. Vor allem die Honda VFR glänzt in der »everybody’s darling«-Rolle. Draufsitzen und wohl fühlen ist angesagt, und zwar vom ersten Meter an. Es gibt kaum etwas zu bemängeln. Vom Hauptständer bis zum informativen Cockpit, die Honda glänzt mit nahezu perfekter Ausstattung. Fehlt nur noch ein ordentliches, besser integriertes Packsystem. Die Koffer aus dem Zubehörmarkt stehen nämlich viel zu weit ab und sehen einfach schlimm aus. Fehlen tut’s der VFR im Geschlängel der Alpenpässe allerdings auch an Motorleistung. Schon im Solobetrieb nicht gerade ein Temperamentsbolzen, wirkt der Vierzylinder unter der Last eines Beifahrers gar müde und schlapp. Ähnliches gilt fürs Fahrwerk: Sehr komfortabel zwar, aber unpräzise und nicht sonderlich stabil, zeigt es vor allem unter voller Zuladung Schwächen. Wie keine andere reagiert die vollbepackte VFR mit störenden Lenkreaktionen bei schlechter Fahrbahnbeschaffenheit. Dennoch in der Summe der Bewertungspunkte: Der VFR reicht’s ins Finale.Wo die VFR ihre Schwächen, da hat die Truimph Sprint ST ihre Stärken. Kräftiger, antrittsstarker Motor mit unverwechselbarem Dreizylinder-Klang und ein Fahrwerk, das unter allen Bedingungen einen sauberen Strich garantiert. Kein Schaukeln, kein Schlingern, die ST zieht mit der Stabilität eines Sportlers ihre Bahn. Auf übermäßigen Komfort muss man verzichten, dafür wird ein Höchstmaß an Fahrspaß garantiert. Neben dem Fahrwerk gehören auch die Bremsen in Wirkung und Dosierung zum Besten, was in diesem Vergleich am Start ist. Selbst das Koffersystem erntet hervorragende Noten. Und so kann nicht einmal das leicht hakende Getriebe der ST den Einzug ins Finale vereiteln.

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