Die Technik

Kaum eine Fahrsituation fordert die Feinmotorik des Motorradfahrers intensiver heraus als eine Vollbremsung. Schließlich gilt es, die Räder bis kurz vor die Blockiergrenze herunterzubremsen und während des gesamten Bremsvorgangs möglichst nah an dieser Grenze zu halten. Gelänge dies durch einen konstantem Zug am Handbremshebel oder Druck auf das Bremspedal, wäre diese Aufgabe einfach. Doch die Realität sieht anders aus. Durch die dynamische Änderung der Radlastverteilung (Einfedern der Gabel, Ausfedern des Hecks), Bodenunebenheiten oder Schmutz ändert sich die übertragbare Bremskraft der Reifen ständig. Wer dennoch optimal bremsen will, muss – mit dem Feingefühl der rechten Hand und des rechten Fußes – immer wieder aufs Neue Bremsdruck aufbauen oder ihn verringern. Genau diese Aufgabe übernimmt das Antiblockiersystem.

Dazu erfasst das ABS die Raddrehzahlen und reagiert auf sich ankündigende Blockaden mit reduziertem Bremsdruck, bei Drehzahlerhöhung mit Druckaufbau. Augenscheinlich wird die Arbeit eines ABS auf dem Diagramm auf der gegen-überliegenden Seite. Im rhythmischen Wechsel von Überbremsen und Nachlassen regelt das ABS die Radgeschwindigkeiten stets knapp unterhalb der tatsächlichen Geschwindigkeit und sorgt so für eine maximale Verzögerung. Seit den Anfängen – von denen es bis zur Akzeptanz von ABS bei den wichtigsten Herstellern immerhin 20 Jahre dauerte – hat sich die Technik dramatisch weiterentwickelt. Teilintegrale Systeme (Handbremshebel aktiviert auch Hinterradbremse oder die Fußbremse beaufschlagt auch die Vorderradbremse) und vollintegrale Systeme (Vorder- und Hinterradbremse werden immer gemeinsam angesteuert) vereinfachen die Bedienung. Das Gewicht der Anlagen sank von elf Kilogramm in den ersten BMW auf mittlerweile unter drei Kilogramm.

Die Spitze der ABS-Technik bildet derzeit zweifellos das – allerdings wieder zehn Kilogramm wiegende – ABS der Honda Fireblade. Brake by wire lautet das Schlagwort. Hand- und Fußbremshebel werden dabei über ein Ventil vom Hydraulik-Kreislauf abgekoppelt. Den Druckaufbau und die jeweils optimale Bremskraftverteilung zwischen vorn und hinten erledigen dann zwei Servopumpen und Regelventile nach den Vorgaben des Steuergeräts. Die vom Fahrer gewünschte Bremsintensität nimmt ein Drucksensor auf, das authentische Bremsgefühl ermöglicht ein federbelasteter Hubsimulator. Wie weit die Grenzen selbst konventioneller ABS-Anlagen jetzt schon gesteckt sind, erfuhr die Redaktion im Vorfeld dieses Tests (MOTORRAD 18/2008). Auf der Top-Test-Kreisbahn konnte eine Honda CBF 1000 – die im ABS-Vergleich 2006 zum ordentlichen Durchschnitt zählte – selbst bei stattlichen 35 Grad Schräglage im Regelbereich blockade- und somit sturzfrei mit der Vorderradbremse verzögert werden. Das Datarecording zeigt, dass selbst bei dieser nennenswerten Schräglage immer noch 70 Prozent der maximalen Bremskraft übertragen werden können. Was wiederum Spekulationen nach voll schräglagentauglichen ABS-Konzepten neue Nahrung gibt. Doch das ist noch Zukunftsmusik.
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