Die Topklasse Die Sache mit dem Hubraum

Den ersten Warnschuss vor den Bug der aufmüpfigen Leichtgewichte haben die Vertreter der Topklasse bereits vor Antritt der Alpentour abgefeuert. Sowohl auf dem engen Handlingskurs als auch bei der Bremsenprüfung haben sie eindrucksvoll demonstriert, dass Masse - sofern sie erstmal in Bewegung ist - auch positive, da stabilisierende Wirkung haben kann. In der Ruhe liegt die Kraft, und die schöpfen die fünf Big Bikes eben zum einen aus ihrer Leibesfülle, zum anderen aus den zum Teil schier unerschöpflichen Drehmomentreserven ihrer hubraumstarken Antriebe.Allerdings ist Hubraum allein noch lange kein Garant für souveräne Fahrleistungen. So schafft es die in die Jahre gekommene Kawasaki ZZ-R 1100 nur mit größter Mühe, sich die Triumph Sprint ST oder Ducati ST 4 vom Leib zu halten. Der Kawasaki-Motor ist im Vergleich zu seinen Klassenkameraden zwar recht sparsam im Umgang mit dem Treibstoff, ansonsten aber eine echte Enttäuschung. Ziemlich lustlos kämpft er sich durch die unteren Drehzahlregionen. Selbst im meist frequentierten Bereich um die 5000 bis 6000 Touren scheint er noch wie in Trance. Erst bei supersportlichen Drehzahlen ist dem Vierzylinder sein Leistungspotenzial zu entlocken. Stürmt die ZZ-R dann endlich los, mangelt es ihr am entsprechenden Fahrwerk. Die Gabel ist viel zu weich und knallt beim Bremsen metallisch laut auf Block. Auch hinten ist die Fuhre zu weich und zu schwach gedämpft, selbst kleine Bodenwellen sorgen für große Unruhe. Schlingern und Schaukeln in schnellen Kurven gehört vor allem bei voller Zuladung zum wenig amüsanten Repertoire der Kawasaki. Ihre guten Bremsen nützen der ZZ-R leider wenig, da die zu weich abgestimmte, unterdämpfte Gabel jedes Gefühl für die richtige Dosierung verwässert.Das krasse Gegenteil zur ZZ-R ist die Yamaha. Als Supersportler geboren, ist die Thunderace nach dem Erscheinen der R1 mehr in das tourige Lager übersiedelt. Doch ihre Wurzeln lassen sich nicht verleugnen, und so glänzt die 1000er mit einem tollen Fahrwerk. Straff, direkt und handlich, meistert sie jede Herausforderung. Lässt niemals Unklarheiten aufkommen oder gar Schwächen erkennen und muss sich lediglich den Vorwurf mangelnder Komforteigenschaften gefallen lassen. Zu tief sind die Lenkerstummel befestigt, zu stark angewinkelt die Beine. Dafür überzeugt die hervorragende Bremsanlage, und der Motor sorgt in Verbindung mit dem niedrigen Gewicht für Fahrleistungen, die selbst die Hayabusa kaum topt. Abstriche dagegen beim Gepäcksystem. Die Softbags aus dem Yamaha-Zubehörprogramm erzeugen bei Reiseprofi Daniel Lengwenus lediglich ein mildes Lächeln. Blankes Entsetzen dagegen auf dem Gesicht von Sozius Christan. Null Komfort, kein Halt und keine Möglichkeit, sich abzustützen. Die Fahrt auf der YZF 1000 ist für ihn eine Strafe.Nur knapp verpasst die Honda CBR 1100 XX den Einzug in die Runde der besten Sechs. In allen Belangen ausgewogen und ohne große Schwächen, sammelt sie beste Noten für Motor und Bremsen. Unspektakulär, aber durchzugsstark, wohlerzogen und dennoch jederzeit zu Temperamentausbrüchen bereit, sorgt der Reihenvierzylinder für vehementen Vortrieb in allen Lagen. Dass die Gänge beim schnellen Wechsel zwischen den Kehren nicht immer sauber einrasten, ist dagegen weniger schön. Schwächen außerdem im Soziusbetrieb. Sowohl eine zu weiche Fahrwerksabstimmung als auch mangelnder Sitzkomfort sorgen für Unmut bei Fahrer und Sozius. Noch gravierender wirkt sich allerdings aus, dass besonders die kleingewachsenen Testfahrer mit der weit nach vorn gestreckten Sitzposition ihre liebe Not haben. Rasche Ermüdung der Handgelenke und mangelndes Gefühl für die Frontpatie kosten die Honda wichtige Punkte und den begehrten Platz im Finale.Den sichert sich mit knappem Vorsprung die BMW K 1200 RS. Dabei sind die Talente der Bayerin gänzlich anders gelagert als die der Honda. Die Münchnerin setzt voll auf Komfort. Und zwar sowohl beim Fahrer als auch beim Sozius. Nirgends sitzt es sich so bequem, nirgends schützt die Verkleidung besser vor Fahrtwind, und nirgends fühlt sich der Pilot besser vom Cockpit informiert als auf der BMW. Perfekt das Koffersystem, praktisch die Höhenverstellung der Sitzbank und angenehm die aus dem reichhaltigen Zubehörprogramm stammenden Heizgriffe (XXX Mark). Dass der mit 290 Kilogramm schwerste Brocken im Vergleich sich in Sachen Durchzug sogar mit der CBR 1100 XX messen kann, spricht ebenfalls für die Qualitäten der BMW, die ihre Stärken weniger im Sprint als vielmehr im schaltfaulen Dahingleiten präsentiert. Gleiches gilt fürs Fahrwerk: Nicht sonderlich steif und linientreu, dafür aber unglaublich leichtfüßig und komfortabel bietet es ideale Voraussetzungen für stundenlanges, ermüdungsfreies Alpenglühen.Ganz ohne Anstrengung geht es bei der Suzuki Hayabusa nicht durch die Berge. Aber nicht, weil sie einem mit ihren 175 PS die Arme aus den Schultergelenken reißt (das sind Räubergeschichten), sondern einzig und allein aufgrund der viel zu sportlichen Sitzposition. Extrem zusammengekauert, schmerzen schon nach wenigen Kilometern die Handgelenke, zwickt die Lederkombi in den Kniekehlen, verspannt sich der Nacken. Dazu nerven feine Vibrationen an Lenker und Fußrasten und die Tatsache, dass die flache Verkleidungsscheibe bei großen Fahrern die obere Hälfte von Tacho und Drehzahlmesser verdeckt. Ansonsten ist die Hayabusa ein echter Traum. Was für ein Motor. Immer souverän, gleich, welcher Gang gerade eingelegt ist. Drehzahlen über 6000/min sind eher selten, es macht mehr Spaß, die Macht der 1300 Kubikzentimeter aus dem Keller zu genießen. Dazu ein Fahrwerk, das dem der Yamaha YZF 1000 in nichts nachsteht: stabil, zielgenau und mit reichlich Reserven gesegnet. Die Bremsen: jeder Situation gewachsen. Das Handling: easy. Der Soziuskomfort: Was soll’s? Sie ist in »touriger« Hinsicht die Überraschung schlechthin. Reisen statt rasen: Die Hayabusa kann’s.

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