Doppel–Bass

Was, schon um 17 Uhr im High Speed Club? Jungs, da
holen wir uns auf der Terrasse ’nen Sonnenbrand und... Zu spät, die Drei- und Vierzylinderfraktion hat bereits die Biege gemacht. Na gut, dann eben keine Minute verlieren. Wir rollen auf dem Klangteppich der wummernden V2-Motoren aus dem Innenhof des Hotels. Nur Joachim mit der Moto Morini orgelt noch.
Erst zu Hause werden wir erfahren, dass bei den Händlern ein neu programmiertes Steuergerät auf die aktuelle Corsaro wartet.
Doch an zu Hause denkt kein Mensch. Schon gar nicht
auf diesen Naked Bikes, die alles dafür geben, um sich ekstatisch von Kehre zu Kehre zu schwingen. Und die ihr Vau-Zwo-Konzept
erstaunlich individuell ausleben. Die Aprilia Tuono, 60 Grad
Zylinderwinkel und für 2006 frisch renoviert mit polierter Bananenschwinge, aggressiver Lenkerverkleidung, flacherem Tank, überarbeitetem Zylinderkopf und zwei Schalldämpfern. Oder die brandneue Ducati. Das kleine s hinter dem Modellkürzel S4R:
pures Understatement. Denn im versteiften Gitterrohrrahmen der Monster sitzt der Testastretta-Motor aus der 999. Auch sonst alles Upperclass. Federleichte Schmiederäder, nobles Öhlins-Fahrwerk, schnieke Einarmschwinge, Karbon an allen Ecken und Enden.
Zylinderwinkel? Bei Ducati ein Glaubensbekenntnis: 90 Grad.
Auf 75 Grad Bankwinkel setzt der KTM-Motor. Die Superduke darf ruhig unverändert bleiben, hat schließlich erst in der vergangenen Saison mit ihrer Radikalität die Szene schockiert. Was die frisch auf die Gussräder gestellte Moto Morini erst noch vorhat. Mit 1200 cm3 Hubraum das Big Bike unter den Einliter-Eckenwetzern, sitzt der massige Kurzhuber im filigranen Gitterrohrrahmen mit Alu-Gussschwinge und streckt die beiden oberschenkeldicken Schalldämpfer selbstbewusst aus dem steil aufragenden Heck. Ach so, Zylinderwinkel: 87 Grad.
Col de l’Espigoulier, sieht so der Eingang zum Paradies aus? Ein Blick nach oben gibt die Antwort: Ja! Kurven, Kehren, Serpentinen, so hoch das Auge reicht. Ein Terrain, auf dem mehr als nackt schon overdressed ist.
Sven auf der Aprilia hat sich nach vorn geschoben. Klar, schließlich pocht der Pulsschlag des Superbikes RSV 1000 R
in der Tuono. Woran die hoch angebrachten Fußrasten und die
in Verbindung mit dem breiten Lenker etwas zu weit nach hinten gerückte Sitzposition erinnern. Unweigerlich neigt sich der Oberkörper in den Kurven nach vorn, um Druck auf die Front auszu-üben. Davon abgesehen die pure Lust. Wie auf Schienen kracht die Tuono um die Ecken, liegt satt auf dem Asphalt, flößt Vertrauen ein. Erst wenn das Geläuf maroder, die Kehren enger werden, erzwingt der 190er-Hinterradreifen – die anderen Zweizylinder
rollen auf 180er-Pneus – einen weiteren Radius. Macht nichts, denn der Zweizylinder mag’s ohnehin schwungvoll, fühlt sich erst ab 6000/min wohl und will ungeniert gedreht werden. Die straff abgestimmte Federung bietet genügend Reserven, der serienmäßige Lenkungsdämpfer schont das Nervenkostüm auf der Wellenbahn. Attacke! Die radial verschraubten Brembo-Bremssättel mit je vier Einzelbelägen beißen vor der nächsten Kehre gewaltig zu.
Was? Stefan auf der Superduke ist noch dran? Verständlich, schließlich positioniert keine ihren Dompteur so aggressiv wie die KTM. Ellbogen hoch, Sitzmulde weit vorn. Gut so. Denn das kantige Bike lässt sich regelrecht in die Kurven fallen, vermittelt in jeder Sekunde: Du bist der Herr der Lage. Die Leichtigkeit des Seins, die KTM projiziert sie in Vollendung auf den Asphalt. Die aktuelle Ausgabe der WP-Gabel spricht sensibel an, das direkt angelenkte und sportlich straff gedämpfte Federbein sorgt für glasklare Rückmeldung. Fordert geradezu heraus, auch auf zerrüttetem Terrain dem quicklebendigen Motor Leine zu geben.
Und er bedankt sich artig, kaschiert gekonnt, dass ihm zur stärksten Zweizylinder-Konkurrenz, der Corsaro, immerhin gemessene 18 PS fehlen. Drückt selbst aus niedrigen Drehzahlen kultiviert voran und läuft zwischen 5000 und 9500 Touren zur Hochform auf. Aber für die Superduke zählen auch andere Werte. Verschärftes Bremsen zum Beispiel. Ohne modische Radial-Bremssättel, dafür mit Radial-Bremspumpe verzögert die KTM brachial.
Aber damit ist vorerst Schluss. Stefan rollt aus. Die Super-duke muckst nicht mehr. Batteriekabel abvibriert. Notreparatur, anschieben, sie rennt wieder. Allerdings wird die Erinnerung an so manche Macke der Dauertest-Adventure (MOTORRAD 16/2005) wieder wach, wirft den Schatten der Ernüchterung auf dieses so emotionsgeladene Konzept.
Die Moto Morini von Joachim zeigt sich solidarisch und schnappt überfettet bei Standgasdrehzahl ebenfalls ab. Nun, das Steuergerät. Joe schwärmt trotzdem. Dieser Motor: ein Traktor
auf zwei Rädern. Drückt die Italienerin mit sonorem Schlag ab Standgasdrehzahl vehement nach vorn, lässt das gut schaltbare Getriebe fast vergessen. Drehzahlniveau? Egal, bei diesem Berg an Drehmoment und satten 137 PS Spitzenleistung genügt ein
Zucken am Gasgriff, und die Corsaro hebt die Front. Oder beim Anbremsen: Prima, dass ihr eine einwandfrei funktionierende Anti-Hopping-Kupplung mit auf den winkligen Weg gegeben wurde. Apropos winklig. Auch die Corsaro mag’s kurvig. Das hohe Heck verkürzt den Lenkwinkel und lässt die Freibeuterin wieselflink um die Ecke biegen. Obwohl das erhabene Hinterteil wohl eher eine Notlösung ist, um trotz der zu weichen Feder noch genügend
Federweg in petto zu haben. Ansonsten: Sitzposition à la KTM, die Bremsen einen Tick weniger aggressiv, die Marzocchi-Gabel fein ansprechend, und auf den Geraden bleibt die Corsaro sogar ein gutes Stück ruhiger als die Konkurrenz.
Schon 16 Uhr. Au weia. Frohnatur Robert auf der Ducati schaut zerknautscht aus. Die Sitzposition passt ihm nicht. Die Monster zwingt ihn, sich gebückt zu den nach unten gekröpften Lenkerenden zu hangeln, lässt lässiges Naked-Bike-Feeling erst gar nicht aufkommen und nimmt ihm gerade in den engen Kehren viel Übersicht. Dennoch bleibt Robert an den anderen dran. Der Testastretta-Motor schiebt zwischen 4000 und 9000 Umdrehungen ordentlich an, vibriert kaum, verlangt beim Schalten aber nach
einem kräftigen Händedruck am Kupplungshebel.
Eine Serie von Wechselkurven. Unaufgeregt lässt sich die
Duc hin- und herschwingen, verlangt für den Tanz etwas mehr Schenkeldruck als die agile Konkurrenz, saugt mit den sensiblen und sehr weich gedämpften Öhlins-Federelementen dafür jedes Schlagloch rückstandslos auf. Bis die nächste Kurve der Kombo ihre Grenzen aufzeigt. Beim harten Anbremsen geht die Gabel
fast auf Block, bietet auf der Rüttelpiste nur noch wenig Reserven. Und allzu weit bremst Rob mit der übrigens sehr wirkungsvollen Brembo-Radialbremse erst gar nicht in die Kurven hinein. Weil
die Monster mit der Bridgestone-BT 014-Paarung wenig harmoniert und sich in Schräglage spürbar aufstellt. Warum wohl bei der Präsentation der S4Rs auf der Rennstrecke Michelin Pilot Power montiert waren?
Noch immer grübelt Rob darüber nach, weshalb die Konkurrenz so viel agiler erscheint, so viel edle Zutaten kein gelungenes und homogenes Ganzes ergeben oder ob das Grundkonzept der Monster seit 1993 nicht doch etwas in die Jahre gekommen ist.
Le Castellet. Rooob, nicht grübeln. Zu spät, wir biegen ab. Und auch Rob wird irgendwann in den Rückspiegel schauen.

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