Vergleichstest: Ducati 851 Superbike / 848 Evo Marken, Mythen und Motoren

Als die japanischen Werke Mitte der Achtzigerjahre drohten, die Vorherrschaft in der Superbike-Szene an sich zu reißen und die europäischen Twins an die Wand zu drücken, schlug Bologna zurück. Mit Macht. Und Erfolg.

Foto: jkuenstle.de

Adriano und Marcello Ducati gründeten 1926 in Bologna die Società Scientifica Radiobrevetti Ducati. Ihr Unternehmen produzierte zunächst Bauteile für Radios. 1946 kam die Fertigung des Fahrradhilfsmotors Cucciolo („Hündchen“) hinzu. Ende der 40er-Jahre begann die eigene Entwicklung kompletter Fahrzeuge. Wechselvoll verlief seither die Geschichte der klangvollen Marke, die mit ihren 450er-Scramblern, dem desmodromischen Zwangs-Ventiltrieb und den 90-Grad-V2 mit Königswelle Motorradgeschichte schrieb. Eine neue Ära begann vor knapp 25 Jahren, als man sich zur Abkehr von der Luftkühlung und zur Einführung der Wasserkühlung entschloss. Sie wurde notwendig, weil man den 750er-Superbikes zeigen wollte, wo der Bartel den Most holt. Und der ehrwürdige Königswellen-Twin war dazu einfach nicht mehr die richtige Basis.

Also musste eine Neukonstruktion her. Ein 90-Grad-Twin, das war klar. Mit Desmodromik, das stand außer Frage. Aber mit Einspritzung und vier Ventilen pro Zylinder. Desmoquattro! Es war der Beginn einer unglaublichen Erfolgsgeschichte, die bis heute andauert. Mit der 851 errang 1990 Raymond Roche den ersten Superbike-WM-Titel für die Roten, dem bis heute 13 weitere folgen sollten. Der erste Sprössling dieser neuen Ära trat also 1988 mit dem ungewöhnlichen Hubraum von 851 cm3 an, der fortan auch zur Typenbezeichnung der Superbikes wurde. Massimo Bordi, Entwickler und „Vater“ der modernen Motorengeneration, begründete den Hubraum damals mit dem seiner Meinung nach idealen Bohrung/Hub-Verhältnis von 1,4:1, das sich aus 92 mm Bohrung und 64 mm Hub ergab.

Mittlerweile sind die Superbike-Twins auf 1200 cm3 angewachsen, doch hat Ducati die kleinere Hubraumregion mit der 848 wiederentdeckt. Dem Trend der Zeit entsprechend zwar deutlich kurzhubiger (1,54:1). Dafür aber auch mit 131 PS um rund 30 Prozent stärker als die 105 PS star-ke 851 von 1989. Geblieben sind die 90 Grad Zylinderwinkel, die Zahnriemen und die Desmodromik. Doch ansonsten liegen fast schon Welten zwischen damals und heute. Was sich auch in der äußeren Erscheinung widerspiegelt. Flach, geduckt, mit nach vorne abfallender Linie steht die 848 Evo im Stand ungemein dynamisch auf ihren zierlichen Zehn-Speichen-Rädern.

Anzeige
Foto: Archiv

Aufrecht, mit großem Rechteckscheinwerfer und ausladender Verkleidungsscheibe lehnt die 851 auf dem Seitenständer. Ihr Fahrer sitzt tief in der Maschine, mit stark gefalteten Knien. Intuitiv am richtigen Platz sind dagegen die hoch montierten Stummellenker. Der Hintern des 848-Piloten ruht höher, das nach hinten ansteigende Sitzpolster kippt den Oberkörper automatisch in Richtung der tiefen Lenkerhälften. Schwer lastet der Oberkörper auf den Handgelenken, angenehmer dafür der offenere Kniewinkel. Echte Racer-Haltung!

Der Dreh des Zündschlüssels entflammt ein digitales Dashboard im angesagten GP-Stil. Bei der 851 informieren drei im besten Sinne herrlich schlichte, weiße Veglia-Uhren über die Befindlichkeiten des Motors. Tacho, Drehzahl, Wassertemperatur. Dazu ein paar Kontrollleuchten, fertig. Nix Laptimer, Schaltblitz, Traction Control oder Data Analyzer. Praktisch keine Elektronik. Nur der Mann und die Maschine. Und die meldet sich mit beeindruckendem Bass zu Wort, der Leerlauf ist ein wuchtiges Pulsieren, das vom Rasseln der Trockenkupplung untermalt wird. Die 848 klingt härter und aggressiver, da schimmert schon ein wenig das hochgezüchtete Renntriebwerk durch. Kein Wunder, bei 154 PS Literleistung. Die Neue badet ihre Kupplungsscheiben dazu in Öl. Stilbruch? Vielleicht, aber wenn’s der Funktion dient. Nach kräftigem Zupacken verlangen jedenfalls beide. Und auch das Anrollen geht bei beiden ohne Rupfen oder Kreischen der Beläge über die Bühne. Doch schon auf den ersten Kilometern offenbaren die beiden trotz augenscheinlich gleicher Wurzeln auch ihre Unterschiede.

Bereits knapp über 2000/min schiebt die 851 mit sonorem Bollern und minimalen Vibrationen voran. Die 848 dagegen benötigt mindestens 1000 Umdrehungen mehr, um rundzulaufen. Und ihre letzten beiden Gänge sind bei Landstraßentempo völlig überflüssig. Während die 851, unverkennbar mit vergleichsweise großer Schwungmasse versehen, auch Spitzkehren relativ lässig meistert und die vergleichsweise kleinen 50er-Drosselklappen zudem für gute Manieren und Durchzug im Drehzahlkeller förderlich sind, outet sich der 848er als pures Hochleistungstriebwerk: In Spitzkehren ist schon mal die Kupplung gefragt.

Mit geringer Schwungmasse gesegnet, ist es von Haus aus auf spontanes, zackiges Hochdrehen konditioniert. Dazu befördern die riesigen 60er-Ansaugschlünde bei Vollgas und hohen Drehzahlen jede Menge Frischgas in die Brennräume. Und drehen kann die 848, dass es eine Pracht ist. Wie der Twin ab 6000/min abzieht und bis 11000/min hinaufmarschiert, ist eine Wucht. Doch für zügiges Vorankommen ist fleißiges Schalten gefragt. Satter Druck von unten raus ist nicht sein Ding.

Übersicht: Berühmte Motoren und ihre Ahnen

Anzeige
Foto: jkuenstle.de

Auch die 851 entfacht ihr Feuer mit zornigem Hämmern, besonders in der zweiten Hälfte des Drehzahlbandes. Doch begeistert vor allem die Willigkeit, mit der der ältere Twin von 2000 bis 10000/min hochzudrehen vermag. Dies und seine Geschmeidigkeit bei niedrigen Drehzahlen machen ihn unterm Strich auf der Landstraße zum angenehmeren Begleiter. Zumal die 848 mit ihrer härteren Fahrwerksabstimmung auf schlechtem Belag zermürbender federt und dämpft, nach Rennstreckenasphalt verlangt.

Deutliche Gemeinsamkeiten offenbaren die Fahrwerke. Die Stabilität in schnellen, lang gezogenen Bögen, die war schon dem Ur-Superbike zu eigen. Und die hat es bis heute weitervererbt. Inklusive des Gefühls des "Mit-dem-Motorrad-Verschmelzens". Nur im Kapitel Handlichkeit und Lenkpräzision, da ist die 848 ihrem Urvater weit enteilt. Kein Wunder, schleppt sie doch satte 20 Kilogramm weniger Masse mit sich herum. Allein ihre leichten, filigranen Felgen würden die 851 sicher mächtig beflügeln. Doch bei alledem verströmen 851 wie 848 das Gefühl, einen außergewöhnlichen Motor in einem ganz besonderen Sport-motorrad zu bewegen.

Foto: Ducati

Technik

Ducati-851-Motor
Vier desmodromisch betätigte Ventile pro Zylinder, elektronische Einspritzung, Wasserkühlung und 98 PS, so debütierte der erste Desmoquattro 1989. Ein Meilenstein, mit nur 64 Millimeter Hub und großen 92er-Kolben für damalige Verhältnisse ziemlich kurzhubig ausgelegt. Seine Verdichtung lag mit 11,0:1 im üblichen Rahmen. Beatmet wird der Twin von 32er-Einlass- und 28er-Auslassventilen, die mit gemäßigten 29 Grad Ventilüberschneidung arbeiten. Der Einlassventil-Hub beträgt moderate 9,6 mm. Bei Höchstdrehzahl liegt seine mittlere Kolbengeschwindigkeit bei hohen 21,3 m/s. Der Zylinderwinkel von 90 Grad sorgt bauartbedingt für einen guten Massenausgleich. Allerdings baut das Triebwerk durch den hohen Zylinderkopf und die hintereinanderliegenden Getriebewellen relativ lang. Im Grunde basiert der 851-Motor auf den Pantah-Triebwerken. Lag die Maximaldrehzahl der 73 Kilogramm schweren 851-Serienmotoren bei 10000/min, drehten die  Renntriebwerke bereits bis 11000/min. Doch waren die Gehäuse den daraus resultierenden Belastungen nur bedingt gewachsen. Die letzten Racing-888er gingen 1994 mit 926 cm³ an den Start, drehten bis 12000/min und waren 150 PS stark. Das Ende einer glanzvollen Ära, denn zu diesem Zeitpunkt war der Stern der 916 bereits hell strahlend aufgegangen.

Ducati-848-Motor
Seine gegenüber der 851 um zwei Millimeter größere Bohrung (94 mm) ermöglicht die Unterbringung von 39,5 Millimeter großen Einlass- und 32er-Auslassventilen. Logisch, dass der Hub noch kleiner als beim Ahnen ausfällt, bloß noch 61,2 Millimeter. Der Querschnitt der ovalen Drosselklappen entspricht 60 mm. Die Steuerzeiten arbeiten mit scharfen 41 Grad Ventilüberschneidung, wobei der Einlassventil-Hub mächtige 13 mm beträgt. Wesentliche Voraussetzung für viel Leistung bei hohen Drehzahlen. Bei der Maximaldrehzahl von 11000/min liegt die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei 22,4 m/s. Spreizte die 851 ihre Ventile noch 40 Grad auseinander - was gegenüber den 60 Grad der luftgekühlten Motoren bereits ein deutlicher Fortschritt war, stehen sie im Testastretta („schmaler Kopf“) der 848 mit 25 Grad wesentlich enger, was viel geradlinigere Kanäle ermöglicht. Mit 13,2:1 gehört der 848 Evo-Motor zu den am höchsten verdichtenden am Markt. Er ist der erste Ducati-Vierventiler mit im Unterdruckverfahren (Vacural-Guss) hergestelltem Motorgehäuse. Dies spart ebenso deutlich Gewicht wie neuerdings die Ölbad-Kupplung. Mit rund 62 Kilogramm trocken ist er ein echtes Leichtgewicht.

Foto: Ducati

Technische Daten

 

Ducati 851 SuperbikeDucati 848 Evo
Bauart MotorWassergekühlter
Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Wassergekühlter
Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
GemischaufbereitungEinspritzung, Ø 50 mmEinspritzung, Ø 60 mm
KupplungMehrscheiben-TrockenkupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung
GetriebeSechsgangSechsgang
SekundärantriebKetteKette
Bohrung x Hub92,0 x 64,0 mm94,0 x 61,2 mm
Hubraum851 cm3849 cm3
Verdichtung11,0:113,2:1
Leistung77,0 kW (105 PS) bei 9000/min96,0 kW (131 PS) bei 10500/min
Drehmoment87 Nm bei 8250/min98 Nm bei 9750/min
Gewicht vollgetankt216 kg196 kg
Höchstgeschwindigkeit228 km/h271 km/h
Preis24980 Mark (1989)ab 13500 Euro

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel