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Die Supersportler Ducati 959 Panigale, MV Agusta F3 800 und Suzuki GSX-R 750.

Ducati 959 Panigale, MV Agusta F3 800 und Suzuki GSX-R 750 im Test Tracktest Supersportler unter 1000 cm³

Mit der neuen Ducati 959 Panigale bekommt die Klasse zwischen 750 und 1000 Kubik einen neuen Impuls. Shootout mit MV Agusta F3 800 und Suzuki GSX-R 750 auf der Rennstrecke von Calafat.

Die schwarze Flagge kommt nach wenigen Runden. „No Wheelies!“, mahnt Streckenwart Louis mit ernster Miene. Der kleine, sympathische Spanier gehört zur Piste von Calafat wie der Papst zum Vatikan. Keine Veranstaltung, kein Trackday ohne ihn. Nun macht er klar: „Kurze Beschleunigungs-Wheelies aus den Ecken sind okay. Doch über die ganze Gegengerade hinweg – no posible!“ Schade, denn eine Runde zuvor stieg die Ducati 959 Panigale aus dem Omega heraus lustvoll aufs Hinterrad und hielt diese Stellung perfekt kontrollierbar bis zum Bremspunkt der Fahrerlager-Schikane. Doch weil wir es uns mit Louis nicht verscherzen möchten, verzichten wir ab sofort auf solche Einlagen.

Ohnehin sind Endless-Wheelies Gift für schnelle Rundenzeiten. Und um die geht es ja bei solchen Tests. Das PS-Team, außer mit der Ducati 959 Panigale noch mit der Suzuki GSX-R 750 und der MV Agusta F3 800 bewaffnet, geht der Frage nach: Welches Bike feuert wie schnell um die Piste? Mit dem Autor ziehen der ehemalige Langstrecken-WM-Pilot Achim „Steini“ Steinmacher und PS-Dauer-Aushilfsdrifter Sven „Lolle“ Loll am Kabel.

Schon das Einrollen ist für die Ohren ein Hochgenuss. Der Klangteppich aus dem dumpfen Zweizylindergrollen der Panigale, dem giftigen Fauchen des MV-Triples und dem heißeren Schreien des Suzuki-Vierlings trifft mitten ins Nervenzentrum. Trotz ihrer unterschiedlichen Motorkonzepte und Hubräume verbindet das Trio eine Gemeinsamkeit: Ihre Nennleistung liegt einheitlich um 150 PS. Nachdem wir uns einige Turns eingeschossen haben, wird es ernst. Nacheinander steigen wir auf Ducati 959 Panigale, MV Agusta F3 800 und Suzuki GSX-R 750 und quetschen alles aus uns und den Sportbikes heraus.

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Suzuki GSX-R 750 - die Unterschätzte

Als Dienstälteste macht die Suzuki GSX-R 750 den Anfang. Letztmals fürs Modelljahr 2012 technisch renoviert, könnte sie zur leichten Beute für die moderne Konkurrenz werden. Elektronische Fahrhilfen wie ABS oder Traktionskontrolle sind Fehlanzeige, und auch der Motor schickt mit gemessenen 138 PS satte zwölf Ponys weniger ins Rennen als versprochen. Mit dem schmalsten Lenker und dem größten Abstand zwischen Sitz- und Lenkerhöhe platziert sie ihren Jockey zudem deutlich passiver als Ducati 959 Panigale und MV Agusta F3 800.

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Dennoch hat die Suzuki GSX-R 750 ihre Qualitäten. Der Vierzylinder marschiert oben herum wie Hölle und treibt drehzahlgierigen Piloten nach wie vor Freudentränen in die Augen. Dazu bildet er zwischen 12.000/min und 14.000/min ein prächtiges Leistungsplateau. Im vierstelligen Bereich weht allerdings nur ein laues Lüftchen, was die Fuhre in Calafat mit seinen vielen langsamen Ecken etwas einbremst. Im ersten Gang reißt die Gixxe dort zu aggressiv an, im zweiten kommt sie dagegen nur zäh aus dem Quark. Top hingegen das Getriebe: Die Zahnradpaare flutschen wie von selbst ineinander. Trotzdem stünde ihr ein Schaltautomat gut zu Gesicht.

Eine klasse Vorstellung bieten auch die Bremsen: fester Biss, wenig Handkraft, tolle Transparenz. Einzig der leicht wandernde Druckpunkt verhagelt Zweifinger-Bremsern den Auftritt. Denn nach einigen harten Ankerwürfen wandert der Hebel nah zum Lenker und trifft dort auf die verbleibenden Finger. Sonst gibt sich die Suzuki GSX-R 750 fahrwerksseitig unauffällig. Sie winkelt zwar nicht überhandlich, aber mit sehr überschaubarem Kraftaufwand ab und folgt brav dem geforderten Kurs. Guten Durchschnitt bietet auch das Federbein. Beim Ansprechverhalten schafft es zwar keine Feinfühligkeitsrekorde, dennoch filtert der Monoshock die gröbsten Verwerfungen der stellenweise stark holprigen Strecke ordentlich heraus. Im Jagdmodus muss allerdings die Lowspeed-Druckstufe fast komplett geschlossen werden. Ein Glanzlicht setzt die Gabel. Sie spricht super an und verfügt über klasse Reserven.

Erwartungsgemäß brennt Gastpilot Steini als Schnellster um den Kurs. 1.35,1 Minuten sind aller Ehren wert angesichts der Tatsache, dass die Suzuki GSX-R 750 in ihrer Grundform bereits eine Ewigkeit in den Schauräumen steht. Unterm Strich ähnelt Ballern mit der Gixxe dem Prinzip einer langjährigen Partnerschaft: wohlvertraut und verlässlich, aber ohne den prickelnden Reiz des Neuen.

MV Agusta F3 800 - die Leidenschaftliche

Ganz anders die MV. Erst 2013 ließ Varese die MV Agusta F3 800 aufs Volk los, sie ist im Vergleich also noch blutjung. Für 2014 spendierten ihr die Italiener ABS, und ein Jahr später bekam sie ein LED-Rücklicht und neue Farben. Mangels einer aktuellen Testmaschine haben wir auf ein 2015er-Baujahr vom Münchner MV-Dealer Kawamotor zurückgegriffen. Dafür nochmals ein herzliches Dankeschön! Dieses Modell unterscheidet sich von der 2016er-Version lediglich durch die Motorlackierung – ab diesem Jahr werkelt der Antrieb in Schwarz.

Seine inneren Werte berührt das freilich nicht. Von den angegebenen 148 PS entdeckt unser Prüfstand immerhin deren 142. Davon befeuert, stürmt die 800er augenblicklich davon und zieht den Piloten in ihren Bann. Diesem feurigen Antritt im Verbund mit dem gierigen Sound muss man einfach verfallen! Bis auf einen für die Renne unerheblichen Bereich zwischen 5.000/min und 7.000/min serviert die MV Agusta F3 800 ihren Punch kraftvoll und sehr gleichmäßig, die ideale Schaltdrehzahl liegt bei rund 10.500 Touren.

Foto: Arturo Rivas
MV Agusta F3 800.
MV Agusta F3 800.

Lob gibt es auch für die Gasannahme. Im Sportmodus („S“) geht die MV Agusta F3 800 zwar etwas hart, dafür sehr direkt ans Gas – für die Renne klar die erste Wahl. Kritik muss sich dagegen einmal mehr die Traktionskontrolle gefallen lassen. In der Schikane vor der Meerkurve kappt sie beim Umlegen häufig die Spritzufuhr, was die Fuhre kurzzeitig stark einbremst. An Kurvenausgängen greift sie dagegen selbst auf empfindlicheren Stufen auch dann nicht ein, wenn beim Herauspowern schon ein mulmiges Gefühl aufkommt. Am besten schaltet man das System komplett ab.

Licht und Schatten liefert das Getriebe. Grundsätzlich löblich: Ein Schaltautomat ist serienmäßig mit an Bord. Allerdings muss das System ohne Blipper auskommen und kann die prinzipiell hakigen Schaltvorgänge nur mit mäßigem Erfolg verbergen. Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die Sitzposition. Das knappe Platzangebot der MV Agusta F3 800 zwingt bei Rennhaltung selbst normal gewachsene Piloten nach hinten auf den Höcker.

Zu den Highlights der MV Agusta F3 800 zählt klar ihr Fahrwerk. Ein kleiner Impuls genügt, und zack, flitzt sie wieselflink durch die Ecken. Dazu trifft sie exakt die Linie und lässt sich, falls nötig, auch anstandslos auf einen engeren Radius ziehen. Das macht richtig Laune! Ähnlich der Suzuki GSX-R 750 arbeiten die Federelemente: Federbein okay, Gabel top. Doch auch das sensibel ansprechende Teil kann nicht verhindern, dass die Front mangels Lenkungsdämpfer mitunter kurz und ansatzlos zuckt. Das geschieht hauptsächlich beim Umlegen unter Volllast am Ende der Rechtskurve auf die Zieleingangs-Links – eine fiese, zerfurchte Passage. Eine weitere Auffälligkeit leistet sich die F3 beim Brutalo-Ankern und gleichzeitig frühem Runterschalten. In dieser Konstellation gerät das Heck abrupt aus der Spur und die Fuhre kommt quer. Gegenmaßnahme: den passenden Gang erst kurz vorm Scheitel einlegen.

Keine besondere Behandlung verlangen hingegen die Bremsen. Wirkung und Dosierbarkeit sind super, allerdings wandert auch ihr Druckpunkt etwas. Und? Rundenzeit? 1.35,5 Minuten. Entgegen des subjektiven Gefühls büßt die MV Agusta F3 800 mit vier Zehnteln etwas Zeit auf die Suzuki GSX-R 750 ein. Wie man sich doch täuschen kann! Aber die Zeitnahme mit den unbestechlichen Transpondern spricht eine klare Sprache. Kann wenigstens die zweite Italo-Braut, die Ducati 959 Panigale, die Ehre des Stiefellandes retten?

Ducati 959 Panigale - die Unspektakuläre

Vieles spricht dafür. Zunächst schickt die Ducati 959 Panigale mit 148 PS die meisten Hengste in die Arena. Dank des vergleichsweise großen Hubraums ihres V2 überflügelt sie die Konkurrentinnen auch beim Drehmoment. Dadurch prescht das Bologna-Bike oftmals einen Gang höher und mit früh und stark gespanntem Hahn aus den Ecken. Das ist unspektakulär, aber schnell. Dieser unaufgeregte Charakter zieht sich wie ein roter Faden durch die Performance der Panigale. Beispiel Kurvenwetzen: Bei dieser Übung braucht die 959 zwar die meiste Kraft, liegt in Schräglage aber bombenstabil.

Auch beim Ankern auf der letzten Rille bringt die Ducati 959 Panigale nichts aus der Ruhe – sagenhaft! Dazu liefern die straffen Federelemente astreines Feedback. Einzig die saftlosen Anker benötigen eine hohe Handkraft, zwingen zu frühen Bremspunkten und verhageln der Duc so eine rundum überzeugende Darbietung. Der echte Schnitzer besteht aber darin, dass das Vorderrad beim starken Verzögern an die Kunststoffverkleidung des Kühlers stößt. Eine Frage der Zeit, bis das Teil durchgeschliffen ist und möglicherweise weitere Schäden entstehen. Obwohl wir auf Rennreifen mit einem geringfügig höheren Abrollumfang (plus 14 Millimeter zur Serienbereifung) testeten, arbeitet Ducati hier eindeutig mit zu geringem Abstand. Vergleichsweise unbedeutend mutet dabei das ebenfalls zu knappe Platzangebot für den Piloten an – mit der gleichen Folge wie bei der MV Agusta F3 800. Zusätzlich stößt die rechte Ferse gegen den hochgezogenen Auspuff.

Kommen wir zu Erfreulichem. Im Gegensatz zu ihren großen Schwestern muss die Ducati 959 Panigale zwar mit einem gestutzten Elektronikpaket auskommen. Mangels IMU-Box (IMU = inertial measurement unit) verfügt die 959 weder über Kurven-ABS noch über eine schräglagenabhängige TC. Dennoch bieten beide Systeme keinerlei Anlass zur Klage, im Gegenteil. Mehrfach einstellbar, arbeiten sie ganz hervorragend. Dazu bietet die kleine Panigale mehrere voreingestellte, jedoch frei konfigurierbare Fahrmodi. Tipp für die Rennstreckensause: Fahrmodus auf „Race“ stellen, die Werkseinstellungen sind perfekt.

Der Blick aufs Zeitenprotokoll bescheinigt der Ducati 959 Panigale eine Rundenzeit von 1.35,0 Minuten und damit einen hauchdünnen Vorsprung auf die Suzuki GSX-R 750. Was für die Italienerin spricht: Jeder der drei Piloten drehte auf ihr seine schnellste Runde. Den Überblick behielt auch Streckenwart Louis. Seinen Adleraugen entging nichts, doch die schwarze Flagge blieb für den Rest des Tages da, wo sie hingehört: zusammengerollt hinter der Boxenmauer.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250.
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250.

Messwerte und Rundenzeiten

Der Ducati 959 Panigale muss man zugutehalten, dass sie als Einzige des Trios schon mit Euro 4 ihre Kreise zieht. Dass sie trotzdem mehr Power liefert als MV Agusta F3 800 und Suzuki GSX-R 750, verdankt die Panigale ihrem deutlich größeren Hubraum. Der Leistungs-und Drehmomenteinbruch zwischen 4.500/min und 7.000/min fällt auf der Rennstrecke nicht weiter auf, da dort meist mit höheren Drehzahlen gefahren wird. Auch die F3 leistet sich vor 7.000/min einen Durchhänger, der aber ebenfalls nicht ins Gewicht fällt. Die GSX-R 750 wird erst ab dem fünfstelligen Bereich richtig munter. Das bremst sie auf engen Kursen ein, da sie im ersten Gang zu heftig anreißt, im zweiten jedoch kaum aus dem Quark kommt.

Rundenzeiten

Fahrer

Ducati 959 Panigale

MV Agusta F3 800

Suzuki GSX-R 750

Steinmacher1.35,0 min1.35,5 min1.35,1 min
Jacob1.35,8 min1.35,9 min1.36,4 min
Loll1.38,1 min1.39,7 min-

Technische Daten

Ducati 959 Panigale

MV Agusta F3 800

Suzuki GSX-R 750

AntriebZweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 10.500/min*, 107 Nm bei 9.000/min*, 955 cm³, Bohrung/Hub: 100,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 62-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, TraktionskontrolleDreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 109 kW (148 PS) bei 13.000/min*, 88 Nm bei 10.600/min*, 798 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/54,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, TraktionskontrolleVierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 13.200/min*, 86 Nm bei 11.200/min*, 750 cm³, Bohrung/Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Chassis & BremsenTragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1431 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/60 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABSStahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1380 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 125/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABSLeichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S20 Evo, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
PerformanceMax. Hinterradleistung**
101,6 kW (138 PS) bei 224 km/h
Beschleunigung**
0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,7 s; 0 –200 km/h: 9,0 s   
Durchzug**
50 –100 km/h: 5,9 s; 100 –150 km/h: 6,0 s
Höchstgeschwindigkeit*
270 km/h
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2006/800/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 825/855 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 52,0/48,0 %
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei,
Durchschnittstestverbrauch: k. A.,
Tankinhalt 17,0 Liter, Reichweite: k. A.
Max. Hinterradleistung**
94,0 kW (128 PS) bei 244 km/h
Beschleunigung**
0 –100 km/h: 3,6 s; 0 –150 km/h: 5,9 s; 0 –200 km/h: 9,1 s   
Durchzug**
50 –100 km/h: 4,6 s; 100 –150 km/h: 4,6 s
Höchstgeschwindigkeit*
269 km/h
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2070/760/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/845 mm, Lenkerbreite: 690 mm, 195 kg vollgetankt, v./h.: 51,7/48,3 %
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei,
Durchschnitts­testverbrauch: k. A.,
Tankinhalt 16,5 Liter, Reichweite: k. A.
Max. Hinterradleistung**
95,0 kW (129 PS) bei 251 km/h
Beschleunigung**
0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,2 s; 0 –200 km/h: 8,6 s   
Durchzug**
50 –100 km/h: 5,3 s; 100 –150 km/h: 4,9 s
Höchstgeschwindigkeit*
280 km/h
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2065/800/1250 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/840 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 194 kg vollgetankt, v./h.: 52,6/47,4 %
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei,
Durchschnitts­testverbrauch: k. A.,
Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: k .A.
SetupSetup Gabel
Stat.neg. Federweg:  35 mm,
Druckstufe: 4,5 U offen, Zugstufe:
3,5 U offen, Niveau: Standard
Setup Federbein
Stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe: 1,5 U offen, Zugstufe: 12 K offen,
Niveau: Standard
Grundpreis
16.290 Euro, Testmaschine in Weiß:
16.490 Euro, (jeweils zzgl. Nebenkosten)
Setup Gabel
Stat.neg. Federweg:  30 mm,
Druckstufe: 3 U offen, Zugstufe:
2,5 U offen, Niveau: Standard
Setup Federbein
Stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe: 0,5 U offen, Zugstufe: 1,5 U offen,
Niveau: Standard
Grundpreis
15.465 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Setup Gabel
Stat.neg. Federweg:  30 mm,
Druckstufe: 5 U offen, Zugstufe: 4 U offen, Niveau: Front 5 mm abgesenkt
Setup Federbein
Stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe low/high: 0,25 U/3 U offen, Zugstufe: 1,5 U offen, Niveau: Standard
Grundpreis
12.990 Euro (zzgl. Nebenkosten)
So wurden die Supersportler bewertet.
So wurden die Supersportler bewertet.

Fazit

1. Ducati 959 Panigale: Das größte Pfund der Ducati ist ihr Fahrwerk. Egal, ob beim Anbremsen, beim Herausbeschleunigen aus den Ecken oder in Schräglage: Die Panigale brettert ultrastabil über die Piste. Auch motorseitig ist sie der Konkurrenz überlegen, was ihr letztlich den klaren Punktsieg einbringt. Eindeutiger Schwachpunkt sind ihre Stopper, die sie sicher Zeit kosten. Trotzdem ist sie knapp Schnellste – bravo!

2. MV Agusta F3 800: Wild, feurig, leidenschaftlich - die F3 belebt, macht an. Außer diesen nicht zählbaren Eigenschaften wirft sie auch handfeste Qualitäten in den Ring wie das leichtfüßige Handling und die messerscharfe Zielgenauigkeit. Weniger gefallen das instabile Bremsverhalten, das hakige Getriebe und die nach wie vor unausgereifte Traktionskontrolle. Dennoch ist auch sie ein pfeilschnelles Wetzeisen.

3. Suzuki GSX-R 750: Die Suzuki ist ein Mysterium. Punktemäßig sieht die deutlich angegraute Gixxe auch mangels elektronischer Fahrassistenzen kein Land gegen die Konkurrenz. Unter kundiger Hand ist sie aber trotzdem noch brutal schnell. Vierzylinder-Fans dieser Hubraumklasse schlagen noch dieses Jahr zu. Denn wer weiß, ob und in welcher Form es die 750er mit der Einführung der Euro-4-Norm ab 2017 noch gibt.

Foto: Arturo Rivas
Dunlop D212 GP Pro. Vorderrad: Mischung medium (Mischung Nr. 3), Hinterrad: medium/hart (4).
Dunlop D212 GP Pro. Vorderrad: Mischung medium (Mischung Nr. 3), Hinterrad: medium/hart (4).

Dunlop D212 GP Pro

Als Einheitsreifen zogen wir die profilierte Rennpelle Dunlop D212 GP Pro auf die Räder. Die Gummis sind zwar straßenzugelassen, erhalten von Dunlop aber weder Empfehlung noch Freigabe für öffentliches Gefilde. Hauptsächlich werden sie in Rennserien eingesetzt, die profilierte Reifen vorschreiben, wie beispielsweise in einigen Klassen der TT auf der Isle of Man. Sie ähneln in Mischung und Aufbau den Slicks KR 106/108. Fürs Vorderrad wählten wir die Mischung medium (Mischung Nr. 3), fürs Hinterrad medium/hart (4). Die Gummis überzeugten uns rundum. Sie liefern fantastischen Grip, tolles Feedback und winkeln zielgenau und mit geringem Kraftaufwand ab. Dazu hatten sie nach einem Tag exzessivem Kreiseln noch genügend Restprofil für weitere Sessions. Luftdruckempfehlung (eine Stunde vorgeheizt): vorn 2,2 bar, hinten 1,4 bar.

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