Vergleichstest der Funbikes Ducati Multistrada 1200 S, Kawasaki Versys 1000 und Triumph Tiger 1050 SE.

Funbikes im Vergleichstest Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 und Triumph Tiger 1050

Mit Sack und Pack auf große Tour oder einfach nur kurzweiliger Trip und fetziges Kurvenräubern. Bislang waren die Crossover-Spezialisten, die diesen Spagat schafften, Zwei- und Dreizylinder. Jetzt mischt mit der Kawasaki Versys 1000 auch ein Reihenvierzylinder mit.

Foto: Gargolov
Vergleichstest der Funbikes Ducati Multistrada 1200 S, Kawasaki Versys 1000 und Triumph Tiger 1050 SE.
Vergleichstest der Funbikes Ducati Multistrada 1200 S, Kawasaki Versys 1000 und Triumph Tiger 1050 SE.

Hey, was ist denn das? Die habe ich ja noch nie gesehen, aber die sieht ja aus wie …“ Genau, wie eine Kawasaki Versys. Nur ohne Reihenzweizylinder.

Der deutsche Motorrad-Fan, der zufällig an der gleichen kleinen spanischen Tankstelle seinen Tank füllt, ist irritiert. Kein Wunder, die markante Verkleidung mit den charakteristischen, übereinander angeordneten Scheinwerfern weist sie unmissverständlich als Versys aus.

Die feudale Sitzbank im BMW GS-Stil und der dicke Vierzylindermotor aber machen klar: Hier steht die Neue, die große Versys. Sie will den Reihenvierzylinder bei den großen Allroundern mit Fun-Zuschlag salonfähig machen. Und sie bekommt es gleich mit den beiden Platzhirschen in diesem Segment, der Ducati Multistrada S und der Triumph Tiger 1050 SE, zu tun. Harte Brocken.

Zumindest optisch muss die schlicht gezeichnete Kawasaki der rassigen Ducati und der lüstern dreinblickenden Triumph den Vortritt lassen. Doch zum einen liegt ja Schönheit bekanntlich im Auge des Betrachters, und zum anderen gilt noch immer: „Don’t judge a book by its cover.“

Denn die Versys hält ihrem Reiter ein ausgesprochen komfortables Plätzchen bereit. Hoher, angenehm breiter Lenker, die Rasten tief und entspannt, dazu eine ausgezeichnet geformte Sitzbank, die den Fahrer vielleicht etwas passiv, aber fein ins Motorrad einbettet. Hier residiert man ausgesprochen gut.

Das trifft im Grunde auch auf die Ducati zu, die aber den Fokus mehr aufs sportliche Touren legt. Entsprechend dichter sitzt man am tiefer platzierten Lenker. Nicht unbequem, eher aktiv.

Am sportlichsten bettet die Tiger ihren Piloten. Die Rasten sitzen am höchsten, der Lenker tief und dicht beim Fahrer, fühlt sich in diesem Feld nach Reise-Supermoto an. Allerdings spreizen der ausladende Tank und die breiten Rahmenprofile die Beine deutlich am stärksten auseinander, wo Ducati und Kawasaki einen angenehm engen Knieschluss pflegen.

Ein wolkenloser Himmel spannt sich über das stahlblaue Meer, in nicht allzu großer Ferne leuchten die schneeüberzogenen Bergrücken der Pyrenäen, die wie die Küste mit fantastischen kleinen Sträßchen locken. Das verspricht, ein prächtiger Tag zu werden.

Also los, keine Zeit verlieren. Mit kernigem Hämmern schnalzt die Ducati, mangels offiziellem Testmotorrad die Dauertest-Maschine von MOTORRAD, aus der Tankstelle.

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Macht mächtig Spaß in Kurven - die Tiger 1050 SE.
Macht mächtig Spaß in Kurven - die Tiger 1050 SE.

Ihre verstellbare Scheibe hält den Kopf weitgehend aus dem Wind heraus und bietet sogar noch etwas mehr Schutz als die ebenfalls gut schützende Kawasaki-Scheibe, hinter der es dafür eine Spur leiser zugeht. Das knappe Windschild der Triumph, als einziges nicht in der Höhe variierbar, reicht an diese Qualitäten nicht heran und schützt lediglich den Oberkörper des Piloten. Immer schmaler wird das Sträßchen, windet sich durch die karge, schroffe Landschaft - kurzer Stopp. Vom Fahrersitz aus lässt sich die Scheibe der Ducati verstellen, mit etwas Geschick gar während der Fahrt. Bei der Kawasaki muss man auf jeden Fall dazu absteigen. Die Route führt in Richtung Meer, ein kleines Sträßchen schmiegt sich die Küste entlang.

Und wieder setzt zunächst die Kawasaki ein Ausrufezeichen. Locker folgt sie dem Verlauf des Asphaltbands, lässt sich spielerisch von einer Schräglage in die nächste dirigieren. Keine in diesem Test schwingt so lässig durch die Kurven wie die Kawasaki.

Am anderen Ende der Handling-Skala rangiert die deutlich trägere Tiger, die sich zudem in Schräglage beim Griff zu den spontan und fein dosierbar zupackenden Bremsen am spürbarsten aufstellt.

Doch wenn es darum geht, in lässig-entspannten Bögen durch die Kurven zu segeln, macht ihr keine andere was vor. Samtpfötiges, elegantes Asphalt-Surfen ist ihr Ding. Der Dreizylinder schnurrt, die Federelemente dämpfen höchst komfortabel und halten bei Fugen und Bodenwellen die Fuhre ruhig und auf Kurs. Die Ducati ist zwar wendiger, deutlich knackiger und direkter, doch zeigt sich die hinten als einzige mit einem 190er-Pneu bereifte Duc in Schräglage am empfänglichsten für Bodenwellen.

Und auch die flinke, straff abgestimmte Kawasaki wetzt nicht völlig neutral um die Ecken, sondern verlangt in größerer Schräglage ein wenig Druck am Lenker. Steckt dafür beim Kurvenräubern Kanten und Buckel im Asphalt ungerührt weg.

Die Kehrseite der Medaille zeigt sich, als der Fahrbahnbelag narbiger wird und ordentlich Falten zu werfen beginnt. Die unsensibel ansprechende Gabel der Kawasaki rumpelt über manche Asphaltkante achtlos hinweg, was wenig komfortabel wirkt. Die Multistrada S hat für solche Fälle dank des elektronisch vierfach verstellbaren Fahrwerks den „Enduro“-Modus. Wenngleich auch der noch sportlich-straff ausgelegt ist. Insgesamt aber meistert die Duc damit den pockennarbigen Asphalt recht ordentlich und vermittelt satten Kontakt zur Fahrbahn.

Am souveränsten über das vernachlässigte Teerband gleitet die Tiger. Ihre fein ansprechenden Federelemente bügeln mit großer Sorgfalt Narben und Dellen aus dem Asphalt. So bleibt der Tiger-Dompteur von den Verwerfungen weitgehend unbehelligt.

In kühnen Schwüngen und engen Kehren folgt die Straße dem Gelände in die Berge hinauf. Wohlig durchwärmt und griffig der Asphalt, wo die Hänge in der Sonne liegen. Kühl noch in den schattigen Passagen, wie gemacht, um den sportlichen Talenten der Drei auf den Zahn zu fühlen.

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Twin-Fans sehen dem feurigen V2 der Ducati sein raues, aber herzliches Naturell gerne nach.
Twin-Fans sehen dem feurigen V2 der Ducati sein raues, aber herzliches Naturell gerne nach.

Der Gashahn wird nun energischer gespannt, dem genussvollen Kurvenswing folgt die Abteilung Attacke. Eben noch für ihren Komfort und das feine Ansprechen gelobt, muss die Triumph beim beherzten Kurvenräubern jetzt Federn und die beiden anderen ziehen lassen.

Trotz der Überarbeitung federt die Gabel beim harschen Ankern noch immer recht zügig ein. Durch die komfortbetonte Abstimmung wirkt die Tiger beim zackigen Abwinkeln teigig. Und mit zunehmendem Tempo schwindet die Präzision, mit der die Tiger um die Ecken zischt. Wenig Unterstützung erhält die Triumph dabei von ihren uralten Michelin Pilot Sport.

Deutlich wendiger, spürbar genauer wedelt die flinke Kawasaki über die Straße. Die auf der Holperpiste gescholtene Gabel erweist sich nun durch ihre straffe Abstimmung als Pluspunkt. So vereint die Kawasaki Wendigkeit mit guter Lenkpräzision, was den sportlichen Tatendrang fördert. Nur das Federbein könnte mehr Dämpfungsreserven vertragen, federt in Bodenwellen weit ein. Zwar lässt sich die Federbasis per Handrad mühelos anheben, Einstellmöglichkeiten für die Druckstufe bietet es aber keine.

Die flotte Tour, ganz klar, das ist die Domäne der Ducati. Bei forcierter Gangart kommen ihre sportlichen Gene voll zum Tragen. Nicht ganz so flink wie die Kawasaki, doch wendiger als die Triumph, erfreut die Multistrada mit tadelloser Präzision. Keine trifft so exakt in die Ecken, liefert so klares Feedback beim Kurvenräubern. Auch hurtig von einer Schräglage in die nächste geworfen, bleibt das Fahrwerk gelassen, selbst mit zwei Personen. Denn die Federelemente bieten die größten Dämpfungsreserven, während das Kawasaki-Federbein mit Sozius auf Bodenwellen hin und wieder auf Block geht.

Dank der bärig zupackenden und fein dosierbaren Bremsen lässt es sich mit ihr trefflich punktgenau anbremsen, zumal sie sich auf der Bremse nur wenig gegen das Abwinkeln stemmt. Auch die Triumph-Stopper liefern bereits bei niedriger Handkraft ordentlichen Biss.

Hat man im Eifer des Gefechts aber einen Bremspunkt zu spät gewählt oder kreuzt beim scharfen Bremsen eine Bodenwelle den Weg, dann hat der Ducati-Pilot die besseren Karten. Weil deren ABS zwar etwas grob, aber in kurzen Intervallen und hart an der Blockiergrenze regelt, während das ABS der Tiger durch längere Regelintervalle wichtige Meter verschenkt.

Die Bremszangen der Versys - als einzige nicht radial verschraubt - liefern beim sanften Anlegen nur wenig Verzögerung, erschrecken dafür aber auch nicht mit rabiatem Biss. Kräftiges Zupacken presst dann aber umso beachtlichere Bremsleistung aus ihnen heraus. Was zwar zulasten der Dosierbarkeit geht, aber im Zweifel steht ja ein sensibel regelndes ABS zur Seite.

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Ein gelungener Einstand der zwar sparsam ausgestatteten, aber sehr komfortablen und reisetauglichen Kawasaki.
Ein gelungener Einstand der zwar sparsam ausgestatteten, aber sehr komfortablen und reisetauglichen Kawasaki.

Ähnlich umgänglich der Versys-Motor, schiebt im ersten Moment unaufdringlich aber mit Nachdruck aus dem Drehzahlkeller, setzt Gasbefehle sanft, ohne Aggressivität um. Wird dann, richtig gefordert, ab 6000/min richtig energisch, ohne aber den Piloten mit unwirschem Anreißen oder wilden Leistungseruptionen zu stressen. Weshalb er trotz deutlicher Lastwechselreaktionen gut zum komfortablen Wesen der Kawasaki passt. Verlangen nach dem alternativ wählbaren Motor-Mapping für reduzierte Leistung kommt übrigens nicht auf.

Auch der Triumph-Triple eignet sich prima zum genüsslichen Kurvenschwingen. Er nimmt ab Standgas ohne zu Murren die Arbeit auf und schiebt subito mit beeindruckender Vehemenz aus den Drehzahlniederungen voran. Dabei läuft er noch kultivierter und geschmeidiger als der Kawa-Vierer. Das macht in Verbindung mit seinem wundervollen Grummeln und Fauchen selbst entspanntes Flanieren zum Erlebnis.

Doch auch bei forciertem Tempo macht der Drilling eine ausgezeichnete Figur. Hängt knackig am Gas, reagiert spontan und direkt auf das Öffnen der Drosselklappen. Wie absolut gleichmäßig und dabei wuchtig das Trumm von Motor die Drehzahlleiter hinaufstiebt, ist ein Erlebnis. Auch für die Ohren. Heiseres Fauchen weicht kehligem Röhren. Keine Frage, der Motor ist das Sahnestück der Triumph. Daran ändern die etwas rustikalen Lastwechselreaktionen ebenso wenig wie die schwergängige Kupplung oder die mäßig flutschenden Gangwechsel.

Noch einen Tick knorriger agiert die Ducati-Schaltbox. Doch ansonsten ist der Twin eine Wucht. Natürlich nicht so kultiviert wie die Konkurrenten. Und dennoch, der 11°-Testastretta (weil seine Ventile für mehr Laufkultur und Durchzugskraft nur mit elf Grad Überschneidung arbeiten, beim Superbike 1198 sind es 41 Grad) bietet ausreichend Laufkultur, einen klasse Antritt und famoses Temperament. Lässt sich im vierten Gang entspannt durch die Stadt treiben, schüttelt sich unter Last, hämmert kernig die Drehzahlleiter hinauf. Da kann keiner der beiden anderen mithalten. Ab 5000/min zündet der Twin ein prächtiges Feuerwerk, das in 147 PS gipfelt und damit Kawasaki und Triumph (je 120 PS) klar aussticht.

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Die Versys verfolgt von Multistrada und Tiger.
Die Versys verfolgt von Multistrada und Tiger.

Wer die Kraft der Duc, zum Beispiel in den noch schattigen, feuchten Streckenabschnitten, zu sorglos einsetzt, kann sich wie bei der Kawasaki auf eine wirksame Traktionskontrolle verlassen. Damit kann die Triumph nicht dienen, dafür serienmäßig mit Koffern und einem Hauptständer. Letzteren gibt es bei Kawasaki nicht mal im Zubehörprogramm.

Letztlich bringen die Versys tourenrelevante Dinge wie der niedrige Verbrauch, die größte Reichweite und der hohe Sitzkomfort in puncto Langstreckenqualitäten und bei der Endabrechnung vor die Tiger. Um der ebenso dynamischen wie reisetauglichen, bärenstarken, aber auch teureren Multistrada ein Bein zu stellen, reicht es nicht. Dazu bietet die Ducati deutlich mehr an Verarbeitung und Ausstattung. Dennoch, wer in diesem Segment auf einen Reihenvierzylinder gewartet hat, dem bietet die Versys eine ernst zu nehmende Alternative.

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Am Ende gewinnt die Ducati Multistrada 1200 S den Vergleichstest. Bei aller Sportlichkeit komfortabel, stabil und gut ausgestattet.
Am Ende gewinnt die Ducati Multistrada 1200 S den Vergleichstest. Bei aller Sportlichkeit komfortabel, stabil und gut ausgestattet.

MOTORRAD-Punktewertung / Testergebnis

Motor
Die urwüchsige Durchzugskraft des seidig laufenden und direkt am Gas hängenden Triumph-Drillings ist eine Wucht. Das feurigste Temperament aber bietet die Ducati. Leider auch das hakeligste Getriebe. Der Kawasaki-Motor setzt nirgends Glanzlichter, leistet sich aber auch keine gravierenden Schwächen. Die schwergängigste Kupplung kommt diesmal nicht aus Italien.
Sieger Motor: Ducati, Triumph

Fahrwerk
Die Multistrada kann nicht verhehlen, dass sie aus einem ausgesprochen sportlichen Haus stammt. Sie bietet das knackigste, straffste und direkteste Fahrwerk von allen. Und sie verkraftet auch die Last eines Sozius am optimalsten. Den besten Federungskomfort bietet die Tiger. Sie rangiert im Handling aber auch eine Klasse hinter der wendigen Kawasaki.
Sieger Fahrwerk: Ducati

Alltag
Auftritt Kawasaki: Nicht nur der Fahrer genießt ausgezeichneten Komfort, auch der Passagier. Dazu gibt es ordentlichen Windschutz, praxisgerechte Spiegel, eine enorme Zuladung und üppige Reichweite. Dem stehen nur ein enttäuschendes Licht und die mäßige Verarbeitung gegenüber. Die Ergonomie der Triumph braucht eine Überarbeitung, bei Zuladung und Windschutz ist sie Schlusslicht.
Sieger Alltag: Kawasaki

Sicherheit
In Dosierbarkeit und Wirkung tadellos sind die Ducati-Stopper. Am besten abgestimmt zeigt sich aber das Kawasaki-ABS, das der Versys trotz stumpf ansprechender Bremsen Top-Verzögerung ermöglicht.
Sieger Sicherheit: Ducati

Kosten
Die Ducati hat zwar Mobilitätsgarantie und niedrige Inspektionskosten, aber auch den größten Durst und die höchsten Reifenkosten.
Sieger Kosten: Triumph

Preis-Leistung
Der zweite Platz in der Punktewertung bringt bei noch angemessenem Preis die Preis-Leistungs-Krone.
Sieger Preis-Leistung: Kawasaki

 Max. Punktzahl Ducati Kawasaki Triumph
Gesamtwertung 1000 685 661 642
Platzierung  1. 2. 3.
Preis-Leistungs-Note 1,0 3,4 2,0 2,5

Testergebnis

  • 1.Ducati Multistrada 1200 S

Bei aller Sportlichkeit komfortabel, stabil und gut ausgestattet. Da sehen Twin-Fans dem feurigen V2 sein raues, aber herzliches Naturell gerne nach.

  • 2.Kawasaki Versys 1000

Ein gelungener Einstand der zwar sparsam ausgestatteten, aber sehr komfortablen und reisetauglichen Kawasaki, die zeigt, dass auch ein Reihenvierzylinder gut in diese Klasse passt.

  • 3.Triumph Tiger 1050 SE

Dieser Prachtkerl von Dreizylinder rockt die Show und bietet Sound und Fahrdynamik. Sie ist aber mehr Fun- als Reisebike. Ergonomie, Fahrwerk und Windschutz brauchen eine Überarbeitung.

Foto: Gargolov
Die Kawasaki hinter Ducati und Triumph.
Die Kawasaki hinter Ducati und Triumph.

Technische Daten

Ducati
Motor
MotorZweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
EinspritzungØ 64 mm
KupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub106,0 x 67,9 mm
Hubraum1198 cm3
Verdichtung11,5:1
Leistung108,8 kW (148 PS) bei 9250/min
Drehmoment119 Nm bei 7500/min
Fahrwerk
RahmenGitterrohrrahmen aus Stahl
GabelUpside-down-Gabel, Ø 48 mm
Bremsen v/hØ 320/245 mm
Assistenz-SystemeABS
Räder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
BereifungPirelli Scorpion Trail
Maße und Gewichte
Radstand1530 mm 
Lenkkopfwinkel65,0 Grad
Nachlauf104 mm
Federweg v/h170/170 mm
Sitzhöhe **840 mm
Gewicht vollgetankt **234 kg
Zuladung **196 kg
Tankinhalt/Reserve20,0/4,0 Liter
Service-Intervalle12 000 km
Preis18 490 Euro
Preis Testmotorrad18 693 Euro***
Nebenkostenzirka 345 Euro
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit*245 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h3,3 sek
0–140 km/h5,2 sek
0–200 km/h10,1 sek
Durchzug
60–100 km/h4,1 sek
100–140 km/h4,3 sek
140–180 km/h4,9 sek
Verbrauch Landstraße5,9 Liter/Super
Reichweite Landstraße339 km

 

Kawasaki
Motor
MotorVierzylinder-Viertakt-Reihenmotor
EinspritzungØ 38 mm
KupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub77,0 x 56,0 mm
Hubraum1043 cm3
Verdichtung10,3:1
Leistung86,8 kW (118 PS) bei 9000/min
Drehmoment102 Nm bei 7700/min
Fahrwerk
RahmenRohrrahmen aus Aluminium
GabelUpside-down-Gabel, Ø 43 mm
Bremsen v/hØ 300/250 mm
Assistenz-SystemeABS
Räder3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
BereifungPirelli Scorpion Trail hinten „K“
Maße und Gewichte
Radstand1520 mm 
Lenkkopfwinkel63,0 Grad
Nachlauf107 mm
Federweg v/h150/150 mm
Sitzhöhe **830 mm
Gewicht vollgetankt **241 kg
Zuladung **218 kg
Tankinhalt/Reserve21,0 Liter
Service-Intervalle6000 km
Preis11 995 Euro
Preis Testmotorrad
Nebenkostenzirka 180 Euro
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit*226 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h3,5 sek
0–140 km/h5,5 sek
0–200 km/h12,4 sek
Durchzug
60–100 km/h3,7 sek
100–140 km/h4,0 sek
140–180 km/h5,6 sek
Verbrauch Landstraße5,2 Liter/Super
Reichweite Landstraße404 km

 

Triumph
Motor
MotorDreizylinder-Viertakt-Reihenmotor
EinspritzungØ 46 mm
KupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung 
Bohrung x Hub79,0 x 71,4 mm
Hubraum1050 cm3
Verdichtung12:01
Leistung85,0 kW (116 PS) bei 9400/min
Drehmoment100 Nm bei 6250/min
Fahrwerk
RahmenBrückenrahmen aus Aluminium
GabelUpside-down-Gabel, Ø 43 mm
Bremsen v/hØ 320/255 mm
Assistenz-SystemeABS
Räder3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
BereifungMichelin Pilot Road „S“
Maße und Gewichte
Radstand1510 mm 
Lenkkopfwinkel66,8 Grad
Nachlauf88 mm
Federweg v/h150/150 mm
Sitzhöhe **850 mm
Gewicht vollgetankt **241 kg
Zuladung **187 kg
Tankinhalt/Reserve20,0/4,5 Liter
Service-Intervalle10 000 km
Preis12 790 Euro
Preis Testmotorrad
Nebenkostenzirka 350 Euro
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit*220 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h3,4 sek
0–140 km/h5,5 sek
0–200 km/h12,1 sek
Durchzug
60–100 km/h3,5 sek
100–140 km/h3,9 sek
140–180 km/h5,6 sek
Verbrauch Landstraße5,3 Liter/Super
Reichweite Landstraße377 km

*Herstellerangabe, **MOTORRAD-Messungen, ***inklusive Hauptständer (203€)

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