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Vergleichstest Reiseenduros Teil 2 - Sportliche 17-Zoll-Funbikes Ducati Multistrada 1200 S Touring, Kawasaki Versys 1000, Triumph Tiger 1050 Sport

Diese drei lieben knackige Sprints, haben aber auch den langen Atem für Marathon-Distanzen. Und sie lassen gern einmal im Wettstreit die Muskeln spielen. Sportive Funbikes mit 17-Zoll-Bereifung, aber unterschiedlichen Charakteren, die Kraft und Ausdauer auf individuelle Art betonen.

Es zwickt hier und da. Und der Rücken will ja auch nicht mehr so richtig. Man ist eben nicht mehr der Jüngste. Wenn diese Erkenntnis im Laufe eines Motorradfahrerlebens reift, wenn der Körper die Buckelei auf dem Supersportler zunehmend krummnimmt, dann ist das noch lange kein Grund für panische Reaktionen. Sachte, sachte, nicht gleich die Flinte ins Korn werfen und unüberlegt den spartanischen Sportsitz gegen einen gemütlichen Cruiser-Sessel tauschen. Es gibt Alternativen. Zum Beispiel eine Kategorie, die höchste Ansprüche an Fahrspaß und dynamik befriedigt, gleichzeitig jedoch das Bordpersonal komfortabel und altersgerecht verstaut. Wobei übrigens auch eine jugendliche Besatzung gern gesehen ist.

Es handelt sich um Funbikes, eine Unterabteilung der Gattung Reiseenduros. Maschinen, die in die Jahre gekommene Sportfreaks zudem vom latent drohenden Stress befreien, Kurven im Hurrastil mit dem Knie auf der Erde zu entern. Mit denen man auf der anderen Seite aber bei der Clubausfahrt auch mal das Duell gegen einen vorwitzigen Sportkameraden aufnehmen kann, ohne beim ersten ernsthaften Beschleunigungsduell sein Hinterrad aus den Augen zu verlieren. Also genau das Richtige für Umsteiger vom Supersportler und für jeden, der hohe Anforderungen an Motor und Fahrwerk stellt.

Geboten wird in diesem Segment mit drei Modellen eine beschränkte Auswahl, die demnächst durch die neue Aprilia Caponord 1200 ergänzt wird. Immerhin deckt das Trio geschmacksmäßig ein breites Spektrum ab: In der frisch überarbeiteten Ducati Multistrada pumpt bekanntermaßen das hauseigene V2-Sportlerherz. Typisch für die Briten ist der bärenstarke, heiser singende Triple der stark renovierten Tiger 1050 Sport. Und ein Japaner wie die Kawasaki Versys 1000 ist immer bestens angezogen mit einem samtweich durchs gesamte Drehzahlband schnurrenden Reihenvierer.

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Foto: fact
Ducati Multistrada 1200 S Touring: Fit in den Frühling: In keinem Augenblick lässt dieser Leistungssportler irgendwelche Zweifel am Trainingszustand zu.
Ducati Multistrada 1200 S Touring: Fit in den Frühling: In keinem Augenblick lässt dieser Leistungssportler irgendwelche Zweifel am Trainingszustand zu.

Ducati Multistrada 1200 S Touring

Mit dem aggressiv gestylten Spitzmaul-Multitool haben die Italiener dieser Kategorie 2010 einen gewaltigen Schub verpasst. Nie zuvor hatte es das gegeben, diese prickelnde Kombination aus rasantem Sportmotor und vielseitigem Enduro-Chassis. Neben den bekannten elektronischen Hilfsmitteln verfügt das exklusive S-Modell nun außerdem über eine raffinierte semiaktive „Sky-hook“-Federung, welche die Dämpfung - gesteuert von vier an Chassis und Federungselementen verteilten Beschleunigungssensoren - während der Fahrt permanent in Bruchteilen von Sekunden anpasst. Der Fahrer bekommt davon aber gar nichts mit, er wählt über das etwas kompliziert verschachtelte Bordmenü das gewünschte Fahrprogramm vor - also Sport, Touring, Urban oder Enduro , der Computer steuert Motormapping, Fahrwerk, ABS und Traktionskontrolle entsprechend. Eine pfiffige Idee.

Im direkten Vergleich neu gegen alt kritisierte MOTORRAD kürzlich die bockharte Grundabstimmung der Testmaschine, die selbst im eigentlich soft abgestimmten Touring-Modus noch unsanft über den Asphalt hoppelte.

Nach der MOTORRAD-Kritik wurde die Testmaschine im Stammwerk in Bologna zerlegt, man fand in den Dämpferelementen Teile, die dort nicht hingehören, nämlich aus der Vorserie stammende Abstimmungen. Die jetzige Testmaschine kommt direkt aus der Serienproduktion – und funktioniert spürbar besser.

Auf der straffen Seite arbeitet die Federung nun zwar immer noch, außer auf extrem buckligem Geläuf kann ein sportlich orientierter Pilot damit nun aber ganz gut leben. Trotzdem: Eine grundsätzliche Überlegenheit der aufwendigen „Skyhook“-Technologie erschloss sich den Testern bisher nicht.

Ohnehin funktioniert die Duc prächtig, solange der Fahrer ihr die Sporen gibt. Lässt man die Zügel locker, tänzelt die Multistrada immer wie ein nervöses Rennpferd vor dem Startgatter. Dabei hatte Ducati bei der aktuellen Überarbeitung des Motors versucht, grobe Unrundheiten im Gangbild zu glätten - unter anderem durch die neue Doppelzündung.

Mit begrenztem Erfolg, nach wie vor reagiert die Multi im Teillastbereich im Vergleich zu den anderen beiden Testmaschinen rau und aggressiv, das können die beiden geschmeidigen Mehrzylinder im Test und auch die anderen Twins erheblich besser, speziell im unteren Drehzahlbereich unter 3000 Touren. Ein beinhart loshämmernder Ducati-V2 funktioniert eben immer noch am besten, wenn die Drosselklappen auf Durchzug gestellt werden. Dann schnalzt die Multistrada aus der Kurve raus, dass kein Auge trocken bleibt.

Der kompromisslose Charakter ist also geblieben, immerhin hat die aktuelle Multistrada einen messbaren Schritt in puncto Benzinverbrauch gemacht. Dank neuen Mappings verköstigt sie im Test zirka einen halben Liter pro 100 Kilometer weniger, was die Reichweite auf rund 380 Kilometer erhöht. Lange Etappen sind also durchaus drin. Und zwar ohne die Leidensfähigkeit der Besatzung über Gebühr zu strapazieren. So wird der Fahrer zwar auf den ersten Eindruck etwas hart platziert, auf Dauer erweist sich der Sitz überraschenderweise aber als gar nicht einmal so unbequem, was ebenso auf den Soziussitz zutrifft. Beide Passagiere erfreuen sich an moderaten Kniewinkeln und einer schlank taillierten Maschine.

Eine geniale Idee ist die blitzschnelle Verstellung der Verkleidungsscheibe: auf der Schnellstraße mit einem Handgriff rauf und beim Abbiegen auf die Passstrecke genauso einfach wieder runter - perfekt. Zumal die höhere Position in puncto Windschutz wirklich etwas bringt.

Die Multistrada ist also nicht nur eine herausragende Rasermaschine mit Power ohne Ende, sie kann auch als Reisemaschine mit pfiffigen Details und umfangreicher Ausstattung überzeugen.

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Foto: fact
Kawasaki Versys 1000: Das Japan-Funbike überzeugt mit erwartet sanftem Vierzylinder-Charakter, aber überraschender Agilität.
Kawasaki Versys 1000: Das Japan-Funbike überzeugt mit erwartet sanftem Vierzylinder-Charakter, aber überraschender Agilität.

Kawasaki Versys 1000

Geht es nach dem optischen Eindruck, sind die Erwartungen an die athletischen Qualitäten der großen Versys nicht allzu hoch. Die Logik ihres Konzepts, nämlich ausgerechnet einen in die Breite bauenden Reihenvierzylinder in solch ein hochbeiniges Enduro-Konzept zu implantieren, erschließt sich nicht auf den ersten Blick.

Aber die Versys überrascht Skeptiker. Zunächst einmal auf der Waage: Mit 241 Kilogramm liegt das vierzylindrige Trumm nur knapp über der kompakten Ducati, damit zählt die Versys zu den leichtesten Maschinen ihrer Gattung.

Wer Zahlen misstraut, wird es ohnehin recht schnell fühlen: Überraschend leichtfüßig agiert die 1000er in den ersten Kurven. Das Handling verblüfft, diese Agilität traut ihr zunächst keiner zu. Ohne großen Körpereinsatz wuselt sich die Versys ganz selbstverständlich durch kniffligste Kurvenformationen, erledigt anspruchsvolle Fahrmanöver mit unerwartetem Esprit. Was nicht nur auf ein hervorragendes Handling und eine ausgewogene Balance zurückzuführen ist, sondern auch mit neutral abrollenden Pirellis zu tun hat. Die Scorpion Trail liefern hervorragende Lenkpräzision, ein klares Feedback und guten Grip auf trockenen Straßen.

Also lässt sich der Kawa-Fahrer im Überschwang der Gefühle auf ein Duell mit der Multistrada auf der vorletzten Rille ein. Mutig, mutig. Bei engagierter Gangart geht der Versys irgendwann doch die Puste aus. Die lasch abgestimmte Federung, die ansonsten mit viel Komfort und gutem Ansprechverhalten überzeugt, wirkt überfordert, trampelt über den hoppeligen Untergrund. Also kurz rechts ran und die Zugdämpfung am Federbein bis zum Anschlag zudrehen. Was aber nur begrenzt Wirkung zeigt, die Grundabstimmung ist einfach zu soft geraten.

Zudem muss bei solchen Parforceritten auch die Bremsanlage ihre Grenzen erkennen. Ohnehin wirken die vorderen Stopper ein wenig diffus, nach einigen heißen Kilometern bergab wandert der Druckpunkt des Handhebels in Richtung Griffgummi. Auch ziehen die Rasten viel früher als bei der Multistrada Rillen in den Asphalt. Also lieber etwas Speed rausnehmen und die Duc ziehen lassen, dann stellt sich sofort wieder dieses spezielle Fahrvergnügen ein.

Der aus der Z 1000 stammende Vierzylinder macht im Prinzip jedes Tempo mit, er ist ein gutes Beispiel für eine gelungene Drosselung. Sicher ballert er nicht los wie ein Twin, aber er schiebt die 241 Kilogramm schwere Maschine schon aus niedrigen Drehzahlen nachdrücklich voran. Gleichmäßig zieht er dann durchs Band, leistet sich zwischenzeitlich keine Schwächeperiode und legt obenheraus noch einmal ein paar Briketts nach, um bei 8000 Umdrehungen auf nicht hinreißenden, aber ausreichenden 120 PS abzuflachen. Ein insgesamt sehr kultivierter, geschmeidiger Antrieb mit breitem Drehzahlband also, dem man allenfalls feine Vibrationen im mittleren Bereich vorwerfen kann, zumal Kupplung und Getriebe bestens funktionieren und auch beim Verbrauch kein Vielzylinderzuschlag fällig wird.

Die Fahrleistungen dokumentieren die sehr gelungene Motorabstimmung, im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich lässt sich die Versys gar nicht mal so weit von der heftigst anreißenden Ducati abhängen und hält immer Kontakt zur subjektiv viel bulliger antretenden Triumph.

Für die touristische Art der Fortbewegung also bringt der Vierzylinder hervorragende Voraussetzungen mit. Hinzu kommen weitere Qualitäten, die die Versys zum bequemsten Ausdauersportler in diesem Vergleich machen. Beide Passagiere freuen sich über kommode Sitzgelegenheiten, der Lenker liegt lässig in der Hand. Allerdings dürfte die verstellbare Verkleidungsscheibe gern auf schnellen Etappen noch mehr Windschutz offerieren. Auf großer Tour darf man mit knapp 220 Kilogramm ordentlich etwas draufpacken und muss bei 400 Kilometern Reichweite nicht jede Tankstelle mitnehmen. Schade nur, dass kein Hauptständer lieferbar ist - und auch die Instrumentierung ist nicht gerade auf dem letzten Stand der Informationstechnologie, nicht mal eine Ganganzeige wird geboten.

Foto: fact
Triumph Tiger 1050 Sport: Das kräftig im typisch gleichmäßigen Dreizylinder-Rhythmus schlagende Herz ist die Stärke des renovierten Sport-Tigers.
Triumph Tiger 1050 Sport: Das kräftig im typisch gleichmäßigen Dreizylinder-Rhythmus schlagende Herz ist die Stärke des renovierten Sport-Tigers.

Triumph Tiger 1050 Sport

Da hatten wir also bisher einen heißen Zweizylinder-Sportler und einen sanften Vierzylinder mit guten Allround-Qualitäten. Ob vielleicht der Dreizylinder der ideale Kompromiss ist? Triumph selbst gibt die Richtung vor und hat der Tiger 1050 bei der aktuellen Überarbeitung den Zusatz Sport mitgegeben. Sportlich erscheint auf jeden Fall schon mal das aufgehübschte Design, zudem spendierten die Techniker neben der Einarmschwinge einen Leistungsschub von immerhin 10 PS. Auf dem MOTORRAD-Prüfstand war es sogar noch ein bisschen mehr, die mit einem optionalen Arrow-Nachrüstauspuff ausgestattete Tiger drückte kurz vorm Drehzahlbegrenzer satte 129 PS auf die Rolle. Dabei konnte der gestärkte Triple im unteren Bereich ebenso kräftig zulegen und bildet nun zwischen 3500 und 5500 Umdrehungen einen hübschen Drehmomentbuckel, dem die anderen beiden Testmaschinen auf dem Papier nichts entgegensetzen können.

Dass die Triumph daraus auf der Straße kaum Kapital schlagen kann, liegt auch am höheren Gewicht von 256 Kilogramm. Leichter wurde der Sport-Tiger durch das aktuelle Update also nicht. Immerhin hat er im Durchzug dank satten Drehmoments und kürzerer Übersetzung gegenüber der ewig lang übersetzten Ducati knapp die Nase vorn. Obenheraus dreht Triumph vorsichtshalber bei 220 km/h den Saft ab, während die anderen beiden Testmaschinen sich unkastriert austoben dürfen.

Was die Messungen angeht, kann sich der Dreizylinder also kaum absetzen. Trotzdem vereint er auf überzeugende Weise Vorzüge von Zwei- und Vierzylindern durch seinen breiten nutzbaren Drehzahlbereich, geringe Vibrationen und den berechenbaren, sanften Charakter, der hier und da durch weniger elegante Lastwechsel beeinträchtigt wird. Man kann den Triple genüsslich rollen lassen, ihn fordern, ihn ausquetschen: Er hat immer eine passende Antwort parat. Und kann mit seinem bulligen TDI-Charakter recht schaltfaul bewegt werden.

Das Schalten erspart man sich aus anderen Gründen ohnehin gern. Besonders beim hektischen Durchzappen der Schaltbox gehen Gangwechsel ziemlich knochig vonstatten, da muss der Fuß oft mit viel Gewalt, begleitet von unschönen Geräuschen, den nächsten Gang reindrücken. Und auch die Kupplung erfordert eine kräftig zupackende Hand.

Etwas kooperativer dürfte sich die Triumph auch in Wechselkurven verhalten. Sie wirkt immer ein wenig hüftsteif, als ob sich viel Gewicht um die Lenkachse konzentrierte. Der Pirelli Angel ST-Bereifung ist das sicher nicht anzulasten. Denn einmal in Schräglage, lenkt sich die Tiger Sport neutral, braucht aber immer eine kräftige Hand, die mit Nachdruck den Kurs vorgibt.

Vielleicht würde eine vorderradorientierte Sitzhaltung helfen. Das Bestreben, Sitzhöhe und Schrittbogenlänge zu verringern, führt zu einer tiefen Sitzposition in der Maschine. Die Knie breit gespreizt, die Rasten aufgrund des unten breit bauenden Rahmens recht hoch, das wirkt inaktiv und zudem besonders für große Fahrer auf Dauer recht unbequem, zumal die Sitzbank leicht nach vorn abfällt. Unterm Strich kann die Tiger Sport trotz Fortschritten infolge der Überarbeitung in der Gesamtwertung die Lücke zur Versys nicht schließen. Vor allem fehlt es gegenüber den modernen Vertretern dieser Kategorie an Ausstattung, an aktueller Elektronik und Einstellmöglichkeiten.

Zwei-, Drei- oder Vierzylinder - was ist nun das beste Konzept für diese Kategorie? Fit for Fun sind alle drei Sportler auf jeden Fall, besonders die Motoren begeistern auf ihre jeweils ganz eigene Art. Geht es um athletische Höchstleistungen, hat aber ganz eindeutig die Ducati ihre spitze Nase vorn. Die Versys überzeugt mit Ausdauerqualitäten als Freizeitsportler. Stärke der Triumph ist ihr im einzigartigen Rhythmus schlagendes Herz.

Foto: fact
Ducati Multistrada 1200 S Touring, Kawasaki Versys 1000 und Triumph Tiger 1050 Sport.
Ducati Multistrada 1200 S Touring, Kawasaki Versys 1000 und Triumph Tiger 1050 Sport.

Technische Daten

 

DucatiKawasakiTriumph
Motor 
BauartZweizylinder-Viertakt-
90-Grad-V-Motor
Vierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor
Dreizylinder-Viertakt-
Reihenmotor
EinspritzungØ 64 mmØ 38 mmØ 46 mm
KupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung
(Anti-Hopping)
Mehrscheiben-
Ölbadkupplung
Mehrscheiben-
Ölbadkupplung 
Bohrung x Hub106,0 x 67,9 mm77,0 x 56,0 mm79,0 x 71,4 mm
Hubraum1198 cm31043 cm31050 cm3
Verdichtung11,5:110,3:112:01
Leistung108,8 kW (148 PS)
bei 9250/min
86,8 kW (118 PS)
bei 9000/min
92,0 kW (125 PS)
bei 9400/min
Drehmoment125 Nm bei 7500/min102 Nm bei 7700/min104 Nm bei 6250/min
Fahrwerk
RahmenGitterrohrrahmen
aus Stahl
Rohrrahmen
aus Aluminium
Brückenrahmen
aus Aluminium
GabelUpside-down-Gabel,
Ø 48 mm
Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm
Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm
Bremsen vorne/hintenØ 320/245 mmØ 300/250 mmØ 320/255 mm
AssistenzsystemeABS, TraktionskontrolleABS, TraktionskontrolleABS
Räder3.50 x 17; 6.00 x 173.50 x 17; 5.50 x 173.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen120/70 ZR 17;
190/55 ZR 17
120/70 ZR 17;
180/55 ZR 17
120/70 ZR 17;
180/55 ZR 17
BereifungPirelli Scorpion TrailPirelli Scorpion Trail, hinten „K“Pirelli Angel ST
Maße+Gewichte
Radstand1530 mm 1520 mm 1540 mm 
Lenkkopfwinkel65,0 Grad63,0 Grad66,8 Grad
Nachlauf110 mm107 mm90 mm
Federweg vorne/hinten170/170 mm150/150 mm140/150 mm
Sitzhöhe**840 mm830 mm840 mm
Gewicht vollgetankt**237 (mit Koffern 245) kg241 kg256 kg
Zuladung**185 kg218 kg201 kg
Tankinhalt20 Liter21 Liter20 Liter
Service-Intervalle12000 km6000 km10000 km
Preis18790 Euro11995 Euro12190 Euro
Preis Testmotorrad18790 Euro11995 Euro14505 Euro***
Nebenkosten345 Euro180 Euro395 Euro
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit*245 km/h226 km/h220 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h3,3 sek3,5 sek3,4 sek
0–140 km/h5,2 sek5,5 sek5,5 sek
0–200 km/h10,1 sek12,4 sek11,9 sek
Durchzug
60–100 km/h4,1 sek3,7 sek3,5 sek
100–140 km/h4,3 sek4,0 sek3,9 sek
140–180 km/h4,9 sek5,6 sek5,6 sek
Verbrauch Landstraße5,3 Liter5,2 Liter5,2 Liter
Reichweite Landstraße377 km404 km385 km
*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ***inklusive Arrows-Schalldämpfer (820 Euro), hohem Windschild (219 Euro), Motorschutzbügel (215 Euro), Handschutz (99 Euro), Gepäckbrücke (205 Euro), Heizgriffen (205 Euro), CNC-Aluminiumhebel (189 Euro), Hauptständer (225 Euro), CNC-Bremsflüssigkeitsbehälter (2 x 69 Euro)
Foto: fact
Bestes Wetter, feinste Straßen, eine herrliche Landschaft und drei tolle Spaßgeräte: Also nur kurz durchschnaufen, schnell Maschinen tauschen - und weiter geht’s.
Bestes Wetter, feinste Straßen, eine herrliche Landschaft und drei tolle Spaßgeräte: Also nur kurz durchschnaufen, schnell Maschinen tauschen - und weiter geht’s.

MOTORRAD-Punktewertung / Testergebnis

Motor
Power auf hohem Niveau: Alle drei Motoren überzeugen trotz unterschiedlichen Charakters mit viel Kraft über den gesamten Drehzahlbereich. Bei den Fahrleistungen hat der hämmernde Ducati-V2 klar die Nase vorn. Mit toller Charakteristik und guter Laufruhe überzeugt der Triumph-Triple, während der Kawasaki-Vierzylinder eher unauffällig agiert und sich keinen Ausrutscher leistet.
Sieger Motor: Ducati

Fahrwerk
Überraschend leichtfüßig fährt die Versys, die gute Handlichkeit mit einem zielgenauen Lenkverhalten verbindet. Die straff ausgelegte Ducati bietet die größten Reserven bei sportlicher Fahrweise, außerdem vielfältige Einstellmöglichkeiten durch ihr elektronisches Fahrwerk. Komfort und Ansprechverhalten der Federung sind eher mittelprächtig. Die Tiger wirkt massig und in Kurven störrischer.
Sieger Fahrwerk: Ducati

Alltag
Dank umfangreicher Vollausstattung des Touring-Modells gewinnt die Ducati auch dieses Kapitel. Dazu zählen die komplexe Bordelektronik und serienmäßige Koffer. Auf Features wie Traktionskontrolle oder Ganganzeige verzichtet die Triumph, die Kawasaki bietet immerhin zwei verschiedene Motormappings und eine Traktionskontrolle.
Sieger Alltag: Ducati

Sicherheit
Auch hier setzt sich die Ducati durch, die über die effektivste Bremsanlage verfügt. Allerdings regelt das ABS hart und lässt Stoppies zu, während das Versys-ABS narrensicher ist. Bei der Triumph führen grobe Regelvorgänge zu Abzügen.
Sieger Sicherheit: Ducati

Kosten
Und noch ein Etappensieg für Ducati dank langer Inspektionsintervalle von 12 000 km gegenüber 6000 km bei Kawasaki.
Sieger Kosten: Ducati

Sieger Preis-Leistung
Ordentliche Punktzahl, niedrigster Preis, das ergibt die mit Abstand beste Note.
Sieger Preis-Leistung: Kawasaki


Testergebnis

1.Ducati Multistrada 1200 S Touring
Sportfreunde liegen bei Ducati meistens richtig, das gilt auch für dieses hämmernde Multitool, das mit Top-Ausstattung und Hightech-Features überzeugt. Abstriche beim Komfort wird der Ducatisti verschmerzen.

2.Kawasaki Versys 1000
Überraschend die Leichtigkeit, mit der sich dieser Vierzylinder-Brocken bewegen lässt. Ein komfortabler Allrounder mit Spaßpotenzial, dessen softe Fahrwerksabstimmung aber sportlichen Glanztaten im Wege steht.

3.Triumph Tiger 1050 Sport
Topfit präsentiert sich der bärige, zugleich kultiviert auftretende Dreizylinder des wuchtigen Sport-Tigers. Etwas gewöhnungsbedürftig die Sitzposition, verbesserungswürdig die karge Ausstattung.

Foto: fact
Zwischenbilanz aus Teil 1 und 2: 19 oder 17 Zoll - so grundverschieden sind die Maschinen also gar nicht.
Zwischenbilanz aus Teil 1 und 2: 19 oder 17 Zoll - so grundverschieden sind die Maschinen also gar nicht.

Zwischenbilanz

19 oder 17 Zoll - so grundverschieden sind die Maschinen also gar nicht. Hier nun im Überblick die 1000-Punkte-Wertungen aus Teil 1 und 2, welche die Basis für den dritten Teil des großen Reiseenduro-Vergleichs bilden.

MOTORRAD-Punktewertung

max. PunktzahlBMW  GSDucati MultistradaHonda CrosstourerKawasaki VersysKTM AdventureMoto Guzzi StelvioTriumph Tiger 1050 SportTriumph Tiger ExplorerYamaha XT1200Z
Gesamtwertung1000735695676664714674651691689
Platzierung1.3.6.9.2.7.8.4.5.
Preis-Leistungs-Note1,02,03,32,41,92,02,42,52,42,5
Foto: fact
Die BMW R 1200 GS gewinnt den Vergleichstest. Rundes Konzept.
Die BMW R 1200 GS gewinnt den Vergleichstest. Rundes Konzept.

MOTORRAD-Testergebnisse

1.BMW R 1200 GS
Sie kam, sah und siegte. In der Summe ihrer Eigenschaften ist die neue GS am vielseitigsten. Erstaunlich ist, um wie viel leichtfüßiger und besser sie fährt als die bisherige 1200er.

2.KTM 1190 Adventure
Ein hochintelligent vernetzter Hammer-V2 im durchdachten, top ausgestatteten Umfeld. Feurig!

3.Ducati Multistrada 1200 S Touring
Der rasante Sporttwin hat es mit großer Bandbreite und moderner Ausstattung aufs Podest geschafft.

4.Triumph Tiger Explorer XC
Sie glänzt mit samtig-elastischem Motor und kompletter Ausstattung. Besser dürfte ihre Gabel sein.

5.Yamaha XT 1200 Z Ténéré WC
Schluckfreudiges, stabiles Fahrwerk mit Top-Sitzkomfort und 1-a-Bremsen. Der Motor hat wenig Punch.

6.Honda Crosstourer
Der V4-Motor ist ein technisches Kleinod. Sitzposition und Reichweite dürften noch besser ausfallen.

7.Moto Guzzi Stelvio 8V
Der V2-Motor ist klang- und charakterstark. Der Riesentanker fährt sehr präzise, ausgewogen.

8.Kawasaki Versys 1000
Nur Vorletzter, trotzdem überzeugt der geschmeidige Reihenvierer durch Handling und Komfort.

9.Triumph Tiger 1050 Sport
Am bärenstarken Motor liegt es sicher nicht, dass der Sport-Tiger das Schlusslicht bildet.

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