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Vergleichstest: Italienische Naked Bikes Ducati Steetfighter 848 gegen MV Agusta Brutale 920

Italienischen Naked-Bike-Chic gibt es auch für etwas kleineres Geld. Mit der Streetfighter 848 und der Brutale 920 runden Ducati und MV Agusta ihr Funbike-Angebot nach unten ab. Und: Die beiden Diven sehen nicht nur gut aus.

Seltsam. Die Tanks sind gefüllt, die Zündschlüssel stecken in den Schlössern, Helme und Handschuhe liegen bereit. Keine Minute bräuchte es, und wir wären mit den Bikes hinter der nächsten Kurve verschwunden. Stattdessen bringt uns der Kellner noch einen Café au lait, stellt ihn wortlos auf dem Tisch ab. Möglicherweise will er die andächtige Ruhe nicht stören, hat bemerkt, dass Motorräder selbst im Stand faszinieren können. So wie diese beiden: Ducati Streetfighter 848 und die MV Agusta Brutale 920.

Naked Bikes, die diesen Begriff ernst nehmen. Und deren hüllenloser Auftritt - so abgegriffen dieses Klischee auch sein mag - nirgendwo auf der Welt stilsicherer und ästhetischer umgesetzt wird als in Italien. Als hätte Ducati mit der 916 im Supersportsegment oder der Hypermotard in der Funbike-Abteilung in der jüngeren Geschichte nicht schon längst optische Zeitzeichen gesetzt, markierten die Mannen aus Bologna im Jahr 2009 eine weitere Duftmarke in der Designhistorie: die Streetfighter. Ein durch und durch aggressiv gezeichneter Straßenkämpfer auf der Basis des 1098-cm³-Motors. Auf den ersten Blick gleicht die im Herbst vergangenen Jahres nachgeschobene kleine Streetfighter, die 848, ihrer großen Schwester wie ein Ei dem anderen.

Grimmig senkt sich die spitz zulaufende Scheinwerfernase in Richtung Vorderrad, verlängert mit ihrer Unterkante die vom Heck über die Sitzbank und den Tank steil nach vorn abfallende Linie. Nicht einmal der Lenker wagt mit seiner nach unten orientierten Kröpfung diese Achse des Bösen zu überragen. Den Anspruch auf Macht demonstriert auch die Peripherie. Die wuchtige Einarmschwinge aus Aluguss zwingt das Hinterrad in die Spur, mächtige Edelstahlkrümmer leiten die Abgase in die beiden Schalldämpfer mit ihrer fein gebürsteten Alu-Hülle. Bremse und Kupplung lassen sich über hochwertige, radial angeschlagene Armaturen befehligen.

Nur der zweite Blick bemerkt, dass die kleine Schwester gegenüber der Öhlins-bestückten 1098er-Version mit der preisgünstigeren Kombo aus Marzocchi-Gabel und Sachs-Federbein vorliebnehmen muss und dass die Monoblock-Bremssättel geschraubten Versionen wichen. Letztlich ist es ausgerechnet der Motor, der den Lidstrich des stylishen Ensembles etwas verwischt und mit seinen Kühlschläuchen, Elektrokabeln und der schmucklosen Zahnriemenabdeckung die edel-aggressive Anmutung stört.

Nobel und elegant - so gibt sich die im vergangenen Jahr präsentierte MV Agusta Brutale 920. Die charmante Linienführung, mit der Stardesigner Massimo Tamburini schon das allererste Naked Bike von MV, die F4 Brutale Oro, im Jahr 2001 zum Star aller Messen machte, hat sich bis heute erhalten. Im Vergleich zur Ducati wirkt jedes Detail graziler, minimierter und feiner. Kleinigkeiten bestimmen die Atmosphäre: das eingravierte MV-Agusta-Logo in den beiden zierlichen Edelstahl-Endschalldämpfern und den Fußrastenträgern, der „Brutale“-Schriftzug auf dem Scheinwerfer oder der an der Tankblende angebrachte Hinweis auf den Radial-Zylinderkopf („valvole radiali“). Auch die Gussräder mit den zierlichen, sternförmigen Speichen, das relativ filigrane Gitterrohr-Element des Verbundrahmens, die etwas weniger massige Einarmschwinge oder Nettigkeiten wie die klappbare Lenkerklemmung kokettieren mit einer unaufdringlichen Zartheit. Selbst die Ausgleichsbehälter der - gleichwohl konventionellen - Armaturen fügen sich mit ihrer außergewöhnlich geschwungenen Form in diese optische Grundstimmung ein. Die der aufgeräumte Vierzylinder-Reihenmotor noch unterstützt.

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Foto: Jahn
Den Bogen raus: Lange Bögen gehören zu den Stärken der Ducati. Die neu abgestimmten Bremsen auch.
Den Bogen raus: Lange Bögen gehören zu den Stärken der Ducati. Die neu abgestimmten Bremsen auch.

Schön, einfach dazusitzen, den Blick immer und immer wieder über diese beiden Italienerinnen schweifen zu lassen. In diesen Formen und technischen Lösungen förmlich die Freude der Konstrukteure an Motorrädern zu spüren. Insofern scheint es fast vermessen, nach Helm und Handschuhen zu schielen. Oder wollten uns diese Maschinen nicht gerade durch ihre Optik in den Sattel locken? Ein paar Augenblicke später taucht das Duo in die Welt der südfranzösischen Straßen und Sträßchen ein.

Gemach, bis die Reifen warm und die Gemüter auf den Kurventanz eingestimmt sind. Zumal etwas Umsicht auch finanziell angebracht erscheint. Mit gut 12000 Euro sind die Schönen zwar deutlich günstiger als ihre 14000 Euro (MV Agusta Brutale R 1090) beziehungsweise gar 19000 Euro (Ducati Streetfighter S) teuren großen Schwestern, aber noch längst kein Sonderangebot.

Sofort fällt auf, dass sich die beiden Nackten nicht nur in ihrer optischen Ausrichtung unterscheiden. Unkommod spannt die Ducati den Piloten über den Tank. Zwar hilft der im Vergleich zur großen Streetfighter 20 Millimeter höhere Lenkerbock, den Oberkörper etwas aufzurichten, doch der für die Bologneser Naked-Bike-Riege typische, nach unten gekröpfte Lenker zwingt den Ducatisten immer noch in eine inaktive Sitzposition. Dass die Sitzbank bequem und der Kniewinkel betont offen ausfällt, tröstet über den ergonomischen Fauxpas kaum hinweg. Zumal sich die Brutale in dieser Beziehung deutlich kooperativer zeigt. Betont kompakt platziert die Dame vom Vareser See ihren Dompteur, reckt ihm den Lenker freundschaftlich entgegen, lässt sich höchstens Kritik an den recht hoch angebrachten und glatten Fußrasten gefallen.

Beschwingt windet sich die Straße durch den Kiefernwald hindurch. Flach einfallende Sonnenstrahlen erwärmen den Asphalt. Die Pirelli-Reifen - sportliche Diablo Rosso Corsa auf der Ducati, touristischer ausgerichtete Angel ST auf der MV - liefern jetzt klares Feedback. Es darf am Kabel gezogen werden.

Und wie in der Sitzposition unterscheidet sich das Duo auch in Sachen Motor. Sonor bollernd drückt der aus der 848 Evo stammende Vau-Zwo die Ducati voran. Gut hat sie ihm getan, die Elf-Grad-Kur. Statt mit 37 Grad wie in der Evo begnügt sich der Kurzhuber in der Streetfighter nämlich mit elf Grad Ventilüberschneidung. Der zaghafte Antritt der Evo ganz unten, deren tiefer Drehmomenthänger in der Mitte, all das ist wie weggewischt. Kräftig schiebt das Duc-Aggregat bereits aus dem Drehzahlkeller an und wuchtet sich mit dem impulsiven Druck von 131 PS (848 Evo: 137 PS) bis immerhin 11000 Touren nach oben. Toll. Mal pulsierend, mal fein vibrierend zeigt es Leben - ohne damit auch nur ein einziges Mal zu stören. Das tut es höchstens beim Schalten. Die ungewöhnlich viel Handkraft erfordernde Kupplung nervt auf Dauer.

Für einen Vierzylinder untypisch zeigt sich das Triebwerk der MV. Als müssten sich die Zahnräder erst im Motorinnern noch entgraten, mahlt der 133 PS starke Treibsatz metallisch, faucht wie zur Untermalung aggressiv aus seinen beiden kleinen Schalldämpfern. Kein Vergleich zur Souplesse japanischer Reihenvierer - aber gerade deshalb reizvoll. Zudem sich der Vierling bereits ab Standgas sauber und berechenbar hochziehen lässt, gierig und drehfreudig am Gas hängt und - wie bei der Ducati übrigens auch - nie den Wunsch nach dem Hammer-Punch der größeren Schwestern aufkommen lässt. Kein Wunder, dass angesichts der imposanten Fahrleistungen des Duos das Pendel der Publikumsgunst schnell in Richtung der beiden Neuen umschlagen könnte.

Zumal die kurze Getriebeübersetzung der MV diesen bissigen Charakter noch fördert. Dass die Brutale deshalb ihre angegebene Höchstgeschwindigkeit von 265 km/h nicht erreicht, stattdessen bereits bei 250 Sachen vom Drehzahlbegrenzer abgeriegelt wird, fällt bei einem unverkleideten Funbike kaum ins Gewicht. Eher schon, dass die Traktionskontrolle der noblen Diva gewaltig zu wünschen übrig lässt. Wie bereits beim großen Vergleich der Fahr-assis-tenzsysteme (MOTORRAD 23/2010) in der Brutale 1090 ignoriert die Elektronik auch in der 920 ihren Job. Selbst in der empfindlichsten Einstellung greift die Schlupfregelung nicht ein, reagiert noch nicht einmal bei versuchsweise durchgeführten Starts auf Schotter.

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Foto: Jahn
Die MV Agusta Brutale 920.
Die MV Agusta Brutale 920.

Wie ein derartiges System funktionieren kann, beweist die Duc. Die relativ einfach einzustellende, achtstufige DTC (Ducati Traction Control) leitet aufkommenden Übermut in geregelte Bahnen.

Die Straße windet sich eine Anhöhe hoch. Die Kurven schlingen sich eng um Felsen, der Asphalt wird grobkörniger und welliger. Wieder trübt vor allem die wenig agile Sitzposition auf der Ducati den Spaß an diesen knackigen Kehren. Auch dass die Streetfighter im Vergleich zur Brutale mit immerhin 45 Millimeter längerem Radstand etwas zurückhaltender um die Kurven zirkelt, spürt man in jedem Moment. Allerdings auch, dass die Ducati in längeren Bögen satter und müheloser die Linie hält als die MV. Erfreulich: Die etwas straffere Abstimmung der Gabel und weniger bissige Bremsbeläge als in der großen Streetfighter lassen die Front beim Anlegen der Bremse weniger tief abtauchen. Das auch von den Monstern und den Hypermotards bekannte aufgeregte Verhalten am Kurveneingang hat die 848 endgültig abgelegt. Ein guter Tausch - auch wenn die kleine Straßenkämpferin durch die etwas straffere Abstimmung nun etwas unkomfortabler daherkommt. Immerhin lassen sich Gabel und Federbein sowohl in Zug- als auch Druckstufendämpfung mit einem weiten Einstellbereich nachjustieren.

Die MV drängt. Die Kombination aus besagter aktiver Sitzposition, kurzem Radstand und spritzigem Antritt lässt die Brutale hier erst richtig aufleben. Erstaunlich, was die MV-Agusta-Techniker aus der Peripherie herausholen. Trotz der mit den Ducati-Pendants identischen Bremssättel legen die Stopper in der MV offensichtlich noch eine Schippe nach, stellen mit exzellenter Bremswirkung und vor allem einer formidablen Dosierbarkeit die Bologneser Kombination in den Schatten. Mit einer zum Teil hochwertigeren Basis schicken die MV-Techniker die Brutale in Sachen Federelemente ins Rennen. Zwar stammen Gabel und Federbein wie bei der Ducati von Marzocchi und Sachs, zumindest in der Front investierten die Vareser etwas mehr. Die Gabel mit 50-Millimeter-Tauchrohren (Ducati: 43 mm) besitzt zwar einen relativ schmalen Einstellbereich, schluckt Bodenwellen aber sensibel weg. Das Federbein schlägt sich auch ohne externen Ausgleichsbehälter wacker. Letztlich gelang die Abstimmung in der MV vorn und hinten gut. Die Brutale schaukelt sich nicht auf und bietet auf Holperpisten größeren Komfort als die Streetfighter.

Die Euphorie über den schnittigen Auf-tritt dämpft allerdings der Stopp an der Tank-stelle. Während die Streetfighter mit 5,4 Li-tern auf 100 Kilometer im grünen Bereich liegt, bezahlt die offensichtlich zugunsten ihrer spontanen Gasannahme fett abgestimmte Brutale die Quittung. Der bei moderater Fahrweise herausgefahrene Verbrauch von immerhin 6,8 Litern ist - gelinde ausgedrückt - einfach nicht mehr zeitgemäß.

Trotzdem. Mit erfrischender Fahrdynamik, umgänglichen Manieren und reizvollem Motor zeigt sich die 920er-Brutale in den Kernkompetenzen eines Motorrads der neuen Streetfighter in fast allen Belangen überlegen. Dass sie sich darauf etwas einbilden darf, braucht man einer italienischen Diva wohl nicht zweimal sagen.

Foto: Jahn
Ducati Streetfghter 848.
Ducati Streetfghter 848.

MOTORRAD Punktewertung / Testergebnis

Motor
Nicht zuletzt durch ihre kurze Übersetzung  glänzt die MV Agusta mit einem kräftigen Durchzug. Doch der Reihenvierer überzeugt vor allem durch seine Spritzigkeit, schlägt den V2 der Ducati letztlich in jedem Kriterium. An der Streetfighter nervt vor allem die eine hohe Handkraft fordernde Kupplung und der träge Anlasser - auch wenn der Ducati-Motor mit sanfter Leistungsabgabe und kultivierten Manieren insgesamt einen harmonischen Eindruck hinterlässt.
Sieger Motor: MV Agusta

Fahrwerk
Ein knappes Rennen,  das die MV im Wesentlichen durch ihr hervorragendes Handling, ein sehr neutrales Lenkverhalten und einen im Vergleich höheren Federungskomfort für sich entscheiden kann. Die Ducati legt ihre Stärken auf schnelle Kurven und beruhigenden Geradeauslauf. Verständlich, dass ihr Lenkverhalten nicht ganz so präzise und agil ausfällt wie das der Brutale. Schräglagenfreiheit bieten sportlich ausgerichtete Naked Bikes grundsätzlich genug.
Sieger Fahrwerk: MV Agusta

Alltag
Konzeptionell gehört der alltagseinsatz  nicht zu den Stärken solch sportlicher Naked Bikes. Dass sich die Beifahrer auf den Notsitzen nicht wohlfühlen, mag man diesen Maschinen verzeihen. Den Punktsieg in Sachen Reichweite verdankt die MV nur ihrem großen 23-Liter-Tank, der den immensen Spritverbrauch der Brutale (6,8 Liter/100 km) nur vordergründig relativiert. Wertig und auch im Detail durchdacht ist die Verarbeitung der Ducati.
Sieger Alltag: MV Agusta

Sicherheit
ABS ist in italien noch nicht flächendeckend angekommen. Sowohl für die Duc als auch die MV sind Blockierverhinderer nicht einmal gegen Aufpreis erhältlich. Vor diesem Hintergrund gilt das dicke Lob an die exzellenten Bremsen der Brutale nur eingeschränkt.
Sieger Sicherheit: MV Agusta

Kosten
Ein sieg der vernunft.  Moderater Verbrauch und mäßige Inspektionskosten sollten zum guten Ton gehören. Kein rühmliches Kapitel für die MV.
Sieger Kosten: Ducati

Preis-Leistung
Bei nahezu identischen Preisen ist es logisch, dass die Punktesiegerin diese Kategorie für sich entscheidet.
Sieger Preis-Leistung: MV AGUSTA

 Max. Punktzahl Ducati MV Agusta
Gesamtwertung 1000 613 626
Platzierung  2. 1.
Preis-Leistungs-Note 1,0 2,8 2,5

Testergebnis

1.MV Agusta Brutale 920
Tolle Bremsen, gelungenes Handling - und der markige Motor zeigt, dass Reihenvierzylinder nicht langweilig sein müssen. 

2.Ducati Streetfighter 848
Feine Technik, gut abgestimmter Motor - und doch muss sich die 848 in fast jeder Beziehung hinter der MV Agusta anstellen. Nicht zuletzt nervt der seltsam gekröpfte Lenker.

Foto: Jahn
Die italienischen Naked-Bikes von Ducati und MV Agusta. Auf der Landstrasse zuhause.
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Technische Daten

Duacti Streetfighter 848

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 60 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:15.
Bohrung x Hub 94,0 x 61,2 mm
Hubraum 849 cm³
Verdichtungsverhältnis 13,2:1
Nennleistung 97,0 kW (132 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 94 Nm bei 9500/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, hydraulisch verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, elektronische Schlupf-kontrolle.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/60 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Rosso Corsa

Maße + Gewichte
Radstand 1475 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 127/127 mm, Gewicht vollgetankt* 201 kg, Zuladung* 189 kg, Tankinhalt 16,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Service-Intervalle 12000 km
Preis 12190 Euro
Nebenkosten zirka 350 Euro

*MOTORRAD-Messungen

MV Agusta Brutale 920

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:15.
Bohrung x Hub 73,0 x 55,0 mm
Hubraum 921 cm³
Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Nennleistung 96,0 kW (131 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 95 Nm bei 8100/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel, elektronische Schlupfkontrolle.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Angel ST

Maße + Gewichte
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 125/120 mm, Gewicht vollgetankt* 213 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt 23,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Schwarz, Weiß, Silber
Preis 11990 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

*MOTORRAD-Messungen

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