Egli-Honda und Seeley-Honda Wer überlebt hier wen?

Mitte der 70er-Jahre waren die Motorräder von Colin Seeley und Fritz W. Egli verdammt weit vorn. Zwei Freunde genießen diesen Vorsprung jeweils seit mehr als 500000 Kilometern.

Foto: Fred Siemer

Egli-Honda und Seeley-Honda

Es war nie geplant, diese Maschinen mehr als drei Jahrzehnte zu behalten. Es hat aber auch nie einen Grund gegeben, sich davon zu trennen. Darüber ist ein halbes Leben vergangen. Viele, viele Sportausflüge ins Sauerland oder in die Eifel, kurvenselige Alpen-Urlaube, Schräglagen-Exkursionen auf dem Nürburgring - nirgends und niemals benahmen sich Egli oder Seeley wie Alteisen. Und nun fragen sich ihre ergrauenden Besitzer, wer hier eigentlich wem dereinst mal das Gnadenbrot geben wird.

Gut, mit der Antwort hat es keine Eile, trotzdem kann sich Claus Stickann nicht vorstellen, sein knapp 60 Jahre altes Motorradfahrerherz noch mal an was anderes als seine Seeley-Honda zu heften. Und obwohl der sieben Jahre jüngere
Thomas Mohr seine alte Liebe schon lange mit einer aufreizenden Nebenbuhlerin konfrontiert, denkt er ähnlich: Eher kommt die RC 30 aus dem Haus als seine 1979 erworbene Egli-CB 750.

Rund 30 000 Kilometer hat er früher pro Jahr abgespult. Genaueres weiß Thomas nicht, erst uniformierte Freunde erinnerten ihn zehn Jahre nach dem Kauf und anlässlich einer knapp bestandenen Geräuschmessung daran, dass jedes Motorrad einen Tachometer tragen muss. Thomas fand einen Kröber-Drehzahlmeser vollkommen ausreichend, und getreu seinem Credo, eine Egli müsse kompromisslos sein bei Bremsen, Motor, Fahrwerk und Gewicht, bürdet er der seinen auch heute nicht mehr als nötig auf. Plus einen Tacho.

Sitzplatz aus Moosgummi und fehlender Anlasser verdeutlichen, dass es für den Fahrer keine Extrawürste gibt. Die CB-Elektrik wird von einer minimalen Lichtmaschine gespeist, ein Hauch aus Alu bedeckt sie, dort, wo alle anderen Honda-sohc-Fours diesen riesigen Pott in die Welt halten. 191 Kilo. Vollgetankt. Daran arbeiten sich 97 (gemessene, doch dazu später) Pferdestärken ab. Macht 1,96 Kilogramm pro PS - sehr viel leichter haben es heutige 600er auch nicht.

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Foto: Siemer

Die Seeley schleppt etwas mehr Gewicht mit. Bei genauer Betrachtung könnte hinter dieser Aufrüstungsorgie jedoch ein schlauer Haushaltsplan stecken: Während die Freunde alle paar Jahre ein neues Motorrad brauchten, um ihren Leistungszenit hinauszuschieben, tunte Claus stetig seine Seeley. Das war unterm Strich billiger und hat - in guten Ehen läuft das ähnlich - zu wahrer Bindungstiefe geführt. Die Seeley bekommt um beinahe jeden Preis, was sie verbessern und schmücken könnte, Punkt. Unlängst hat ihr Claus selbst vermessene Titanschrauben geschenkt, und insgesamt umhüllt sie eine Aura, vor der sogar der TÜV-Prüfer einknickt: Er sieht ein, dass nur der Besitzer ein solches  Gesamtwerk würdigen, also fahren darf. Darum schaut er zu, wie Claus bremst.

Doch nicht nur Prüfer haben an der Magie dieser beiden Paarungen zu knacken. Claus und Thomas sind wirklich keine Langweiler, die fahren einen strammen Streifen und lassen sich ebenso selten wie ungern die Hinterreifen moderner Sportler zeigen. Ungeachtet der fahrerischen Talente ihrer Piloten müssen also Egli und Seeley ein außerordentliches Potenzial besitzen. Oder will etwa jemand behaupten, er könne mit einer serienmäßigen CB 750 die Landstraßenverfolgung ambitioniert bewegter aktueller 600er aufnehmen? Genau.

Nein, die beiden so unterschiedlichen Rahmenkonzepte funktionieren einfach richtig gut, und außerdem gestatten Kleinserien-Fahrwerke dieser Art und diesen Alters weitreichende Umbauten. Selbst bei substanziellen Änderungen des Fahrwerks winken die Gutachter nicht gleich entsetzt ab. Es hat eben nie die eine serienmäßige Egli oder Seeley gegeben. Und auch auf den zentralen Honda-Beamten für Reifenfreigaben mussten Claus und Thomas niemals warten; sie fahren, was ihnen passt.
Schließlich profitieren beide vom enormen Tuning-Potenzial der frühen japanischen Four-in-lines. Obwohl allemal Honda aus dem Rennsport wusste, wo der Viertakter seine Leistung versteckt, ist der CB-Motor eher konservativ gezeichnet. Man wollte unbedingt auf der sicheren Seite bleiben und auch die Fahrer keineswegs überfordern. Tuner hatten ihre helle Freude: Größere Ventile, schärfere Nockenwellen, höhere Verdichtung, mehr Bohrung - verträgt der Honda-Vierer alles, ohne seine Zuverlässigkeit einzubüßen. Natürlich darf man auch hier nicht überziehen. Claus hatte schon in seiner Serien-CB mittels größerer Bohrung 811 statt 736 cm³ Hubraum installiert. Dieser sehr robuste Motor wanderte dann in die Seeley, welche er 1979 mit 100000 Kilometern kaufen konnte. Für 2000 Mark!

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Foto: Siemer

Thomas wollte eigentlich keine Baustelle. Gleichzeitig schweißen derlei Erfahrungen zusammen, und außerdem durften die Freunde lästern, wie sie wollten: Wenn alles lief, gab es auf der Landstraße keine Wellen und Rillen mehr, konnte der Hahn auf der Autobahn voll gespannt bleiben. Dann erlebte Thomas endlich jenes Motorrad, von dem alle immer geträumt hatten. Manchmal - und auch das lehrte die Egli - wachsen solche Träume in den Himmel. Die versprochene Dauerhaltbarkeit eines 975-cm³-Satzes jedenfalls wollte sich niemals einstellen. Viermal eingebaut, viermal wieder ausgebaut. Heute heißt das Maß bei beiden 836 cm³. Dazu kommen gemachte Köpfe und erhöhte Verdichtung, klar. Als tiefer Quell gesunder Mehrleistung hat sich die Vier-in-zwei-in-eins-Auspuffanlage von Egli-Schüle entpuppt. Den größten Kick aber brachten bei Stephen Topham in Stemwede installierte Mikuni TMR 32-Flachschiebervergaser. Spontan, gierig, edel. Beinahe ein Muss, und seit der Abstimmung auf Tophams Prüfstand haben Thomas und Claus auch endlich belastbare Leistungsangaben.

So ein gemachter Four hält 80 000 bis 100 000 Kilometer - kaum weniger als das Serienteil. Alle sechs, sieben Jahre greift Claus in seinen gut bestückten Fundus und baut einen Motor neu auf. Thomas bedient sich dazu der Dienste von Michael Niemann, des deutschen Egli-Importeurs. Der sitzt in Iserlohn. Und dessen Egli-Honda erfüllt ganz klar den Tatbestand der Verführung Volljähriger. Sein Laden nicht minder: Wer bei Michael vorbeischaut und nach einer Stunde immer noch glaubt, er brauche keine Brembo-Monoblock-Zangen, darf als extrem gefestigt gelten. Thomas wurde weich, nachdem Michael ihm geholfen hatte, die dramatischen Folgen einer übertrieben genauen Schwalbenschwanz-Besichtigung am Ring zu tilgen. Teil-Neuaufbau.

Seither trägt sein Motorrad eine Gabel und Magnesiumräder von Egli; Thomas ist Zahntechniker, er steht also schon von Berufs wegen auf handwerkliche Perfektion und edle Metalle. Gleichzeitig gefällt ihm, dass weder das eine noch das andere sofort ins Auge sticht. Er will keinesfalls mit der Egli protzen. Und andere Egli-Fahrer interessieren ihn nicht als elitärer Kreis, sondern als gasverrückter und technikbesessener Haufen.

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EGLI-Honda CB 750

Mit einer Vincent Black Shadow Rennen zu fahren war eine nur teilweise gute Idee: Der Motor ließ sich leicht auf enorme Leistung bringen, das Fahrwerk nicht. Nun hatte aber der junge Schweizer Fritz W. Egli so ein Ding geschenkt bekommen und wollte unbedingt Bergrennen damit bestreiten. Also erdachte er den Rückgratrohr-Rahmen der Vincent quasi neu, ersetzte das Vierkant- durch ein Zehn-Zentimeter-Rundrohr und verwendete auch ansonsten ausschließlich gerade Rohre. Der hoch begnadete Konstrukteur gewann damit die Meisterschaft - und hatte, ohne es zu wissen, eine prima Geschäftsgrundlage geschaffen: Keine zwei Jahre nach der Egli-Vincent debütierte 1969 die Honda CB 750, ihr folgten bekannterweise Scharen japanischer Vierzylinder, meist mit Fahrwerken, die den Motoren nicht ebenbürtig waren. Folglich widmete sich Egli sehr schnell den Nippon-Fours, seine erste CB 750-Variante erschien bereits 1971 und wurde insgesamt bis 1984 rund 400-mal gebaut.

Ab 1973 beanspruchte allerdings die Egli-Kawasaki mit dem Z 900-Motor die Führungsrolle, zumal Godier/Genoud mit dem Kawa-Motor 1974 die Langstrecken-WM gewinnen konnten. Große Stückzahlen erreichten noch Egli-Fahrwerke mit Honda-dohc-Vierzylindern, großen Ruhm erzielten die Egli-Ducati, aber in Bettwil im Kanton Aargau entstanden auch Fahrwerke für Laverda-Zwei- und Dreizylinder, Honda-Singles, BMW-Ziegelsteine oder - in der Frühzeit der Firma - luftgekühlte Triumph sowie insgesamt rund 250 Chassis für Ein- oder Zweizylinder-Vincent.

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Seeley-Honda CB 750

Bereits als Grand Prix-Pilot machte der 1936 geborene Engländer Colin Seeley von sich reden: 1964 und 1966 belegte er mit einem BMW-Gespann den dritten WM-Rang. Nach der Sportkarriere widmete er sich dem Fahrwerkbau, seine zunächst als geschlossene Doppelschleife, dann unten offen ausgeführten Chassis für klassische englische Sport-Singles wurden von vielen Privatiers genutzt und traten in breiter Front gegen die selten gewordenen Werksrenner an. Noch 1970 fuhr Tommy Robb mit einer Seeley auf den vierten Gesamtrang der 500er-WM. Bald nutzten auch Werksteams seine Erfahrung - Seeley baute Fahrwerke für Ducati oder Husqvarna. Als Yamsel rasten Yamaha-Zweitakttwins im Seeley-Fahrwerk weit nach vorn, das berühmteste Seeley-Geflecht umschloss aber einen 500er-Suzuki-Twin. Mit dem startete Barry Sheene seine Weltkarriere und bezeichnete es stets als das handlichste Motorrad seiner gesamten Laufbahn.

Erst 1975 entdeckte Colin Seeley die Honda CB 750 als dankbares Objekt und fertigte bis Ende 1978 genau 302 ganz nach Kundenwunsch individualisierte Exemplare beziehungsweise Doppelschleifenrahmen-Bausätze. Einige wenige Sportfahrwerke kamen noch hinzu. Statt eines einzelnen Oberzugrohrs zum oberen Ende des Steuerkopfes wie beim Serienrahmen setzte Seeley auf zwei gerade Rohre. Deshalb konnte er den Serientank nicht verwenden, Kunden hatten die Wahl zwischen einem 20 oder 24 Liter fassenden Alutank. Die zum unteren Steuerkopfende geführten Rahmenrohre laden sehr breit aus, anders als in der Serie sind die Rohre von den Schwingenaufnahmen zu den Oberzügen gerade. Die Rahmenteile wurden hartverlötet, poliert und vernickelt, nur wenige Exemplare gingen lackiert an die Kunden. Bronzebuchsen führen die Schwinge, am liebsten verbaute Seeley seine eigene Kreation mit den typischen, auch bei Ducati zu findenden Radachsen-Aufnahmen. Als Gabel gab es ebenfalls eine sichtbar von Nortons Roadholder inspirierte Eigenkreation oder eine Marzocchi mit 38er-Standrohren.

Foto: Siemer

Technische Daten

EGLI-Honda CB 750

Motor: Basis Honda CB 750, Bohrung x Hub 65 x 63 mm (Serie: 61 x 63), Hubraum 836 cm³ (736), Arias-Schmiedekolben, Verdichtung 10,5:1 (9,0:1), Leistung: 97 PS bei 9500/min (67 PS bei 8000/min), Zylinderkopf mit überarbeiteten Kanälen und größeren Ventilen, Yoshimura-Nockenwelle Stage 1, Mikuni TMR 32-Flachschiebervergaser, Vier-in-zwei-in-eins- Auspuffanlage von Egli-Schüle, Nachbau einer CR 750-Lichtmaschine

Fahrwerk: Zentralrohrrahmen aus hartverlöteten Präzisionsstahlrohren, vernickelt, Egli-Racinggabel, Ø 38 mm, Egli-Schwinge aus Ovalrohr, in Kegelrollenlagern geführt, Koni-Federbeine.

Bremse vorn: zwei schwimmend gelagerte 320-mm-Brembo-Scheiben mit Brembo-Vierkolben-Racing-Zangen mit Einzelbelägen, 19-mm-Radial-Handpumpe von Brembo; Bremse hinten: 220-mm-Scheibe mit Brembo-Zweikolbenzange.

Räder: Egli-Magnesiumräder, vorn 2.50 x 18, hinten 4.00 x 18

Gewicht: 191 kg vollgetankt

Baujahr: 1979

Derzeitiger Kilometerstand: über 500 000

Foto: Siemer

Seeley-Honda CB 750

Motor: Basis Honda CB 750, Bohrung x Hub 65 x 63 mm (Serie: 61 x 63), Hubraum 836 cm³ (736), JE-Kolben, Verdichtung 10,25:1 (9,0:1), Leistung: 95 PS bei 8500/min (67 PS bei 8000/min), Zylinderkopf mit überarbeiteten Kanälen und größeren Ventilen, Serien-Nockenwelle, Mikuni TMR 32-Flachschiebervergaser, Vier-in-zwei-in-eins-Auspuffanlage von Egli-Schüle

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus hartverlöteten Reynolds 531 Chrom-Molybdän-Rohren, Marzocchi-Sportgabel, Ø 38 mm, mit nachträglich Titan-Nitrit-beschichteten Tauch- und Standrohren sowie einstellbarer Zugstufendämpfung, Krüger & Junginger-Exzenterschwinge aus Leichtmetall, in gekapselten Nadellagern geführt, Stereo-Federbeine von Wilbers (Einzelanfertigung).

Bremse vorn: zwei schwimmend gelagerte 320-mm-Brembo-Scheiben mit Billett-Sechskolbenzangen mit Einzelbelägen, 19-mm-Radial-Handpumpe von Brembo; Bremse hinten: 200-mm-Scheibe mit Brembo-Zweikolbenzange.

Vorderrad: Moto Guzzi-Nabe mit Edelstahlspeichen in Akront-Flachschulterfelge, 2.50 x 18. Hinterrad: Honda CB 750 F1-Nabe mit Edelstahlspeichen in Akront-Flachschulterfelge, 4.25 x 18

Gewicht: 210 kg vollgetankt

Baujahr: 1977

Derzeitiger Kilometerstand: 591000

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