Enduro-Vergleichstest: Husqvarna TE 450, KTM 450 EXC Racing, Yamaha WR 450 F Die neue Mitte

Dem Mittelstand geht´s schlecht? Nicht im Offroad-Sport. Denn die Generation der 450-cm³-Enduros feiert in der kommenden Saison ihr lange erwartetes Debüt. Und das verspricht einiges.

Didi lacht. Er lacht meistens. Logisch, bei dem Namen. Doch nicht nur Ex-Cross-Champion Didi Lacher grinst - bei solchen Bedingungen. Auch Stéphane, Kollege von Moto Crampons, der französischen Schwesterzeitschrift von MOTORRAD, die Fotografen Cyrille und Jörg sowie meine Wenigkeit sind begeistert. Die Einladung von Gilles Salavador, dem Offroad-Crack und ehemaligen französischen Super-Moto-Meister, stand seit langem. Fahren wie Gott in Frankreich, hat er uns versprochen – und Wort gehalten. Waldwege, Schlammpassagen, Steilhänge, eine aufgelassene Kohlegrube, Motocross-Piste – alles da, direkt hinterm Haus.

Dort tuckern sie schon harmlos vor sich hin, die drei Enduros, um die es sich künftig in der auf 450 cm³ Hubraum aufgestockten populären Mittelklasse dieser Disziplin drehen wird. Ganz neu die Husqvarna TE 450. Nein, nicht ganz. Eigentlich als 2002er-Modell konzipiert, verhinderten die bekannten Finanzprobleme des italienischen Mutterwerks Cagiva die Auslieferung in diesem Jahr. Nun soll´s für die Saison 2003 wahr werden. Hoffentlich. Denn das Konzept überzeugt. Der moderne dohc-Vierventil-Single mit Titanventilen und das komplett neue Fahrwerk samt Outfit machen an. Wie auch die KTM 450 EXC Racing. Der orangefarbene Platzhirsch der Enduroszene, zeigt sich wieder mal verfeinert. Von 398 auf 448 cm³ Hubraum aufgestockt, bleibt der Motor dank platzsparenden ohc-Konzepts kompakt, und das Fahrwerk wird mit der neuen 48er-Gabel von White Power aufgewertet. Yamaha präsentiert sich mit der WR 450 F ebenfalls angriffslustig. Mit mehr Hubraum und durch Fleißarbeit in allen Details merklich abgespeckt will die Blaue als einzige Japanerin in dieser Liga den Europäern im Unterholz ans Leder.

Und der Weg dorthin beginnt, wie gesagt, gleich hinter Gilles´ Landsitz. Dass die drei 450er längst warm sind, verdanken wir den Fotografen. Denn Knöpfchen drücken reicht mittlerweile auch bei der verschärften Endurospezies aus. E-Starter sind in und werden es für immer bleiben. Bei KTM sowieso, an der Yamaha zum allerersten Mal und bei der Husky sogar ohne Kompromisse. Den Kickstarter für die TE 450 finden Zweifler nur noch im Ersatzteil-Kit.

Okay, wir hüpfen in den Sattel. Ab geht´s. Zunächst mal moderat. Didi auf der KTM lacht noch immer. Kunststück. Auf der österreichischen Gemse passt alles. Die schmale Tank-Sitzbank-Kombination, der konfizierte Lenker ohne Strebe samt den Armaturen von Magura oder der neue digitale Tacho, alles wirkt homogen und wertig. Wie bei der Husky. Doch der leckende Tankdeckel und der schwer einrastende Sitzbank-Schnellverschluss des Vorserien-Modells erinnern an italienische Lässigkeit. Nur Stéphane auf der Yamaha klagt ein wenig über die butterweiche Sitzbank und den mit zehn Litern Inhalt zwar größten, aber auch breitesten Tank der Riege.

Gut, dass uns die winkligen Wege noch etwas Zeit für erste Eindrücke lassen. Bereits die Akustik unterscheidet. Sonor, doch definitiv zu laut (siehe Kasten Seite 37) hämmert der Husky-Eintopf vor sich hin. Nicht gerade leise, dennoch locker unter dem vorgeschriebenen Limit bewegt sich die KTM. Fast zu brav bleibt die Yamaha. Denn der winzige Auslass am Schalldämpfer sorgt zwar für Freunde unter den Nachbarn, schnürt die WR aber spürbar zu. Gerade beim Ansprechverhalten des Motors in niedrigen Drehzahlen büßt die Yamaha für ihre Vernunft deutlich.

Der ständige Wechsel von engster Zirkelei zwischen den Bäumen und offeneren Partien fordert die Bremsen. First class die Brembo-Anlage der KTM. Ein Finger vorn und sanfter Druck mit dem Fuß reichen immer und überall. Nur der sturzgeschützt weit innen angeschraubte Fußbremshebel erfordert etwas Gewöhnung. Fast auf gleich hohem Niveau zeigt sich der Vorderrad-Stopper an der Yamaha, während die bissige hintere Bremse gehörig Feingefühl erfordert. Zwischen beiden liegt die Husky. Hinten sehr gut dosierbar, braucht die Italienerin spürbar mehr Handkraft vorn.

Auch in den Getrieben muss kräftig gerührt werden. Die Chefsessel in dieser Beziehung teilen sich KTM und Yamaha. Klar definiert, aber mit Nachdruck zu schalten ist die WR-Box, einen Tick unpräziser, dafür superleicht flutschen die Gänge an der EXC. Nur das Husky-Getriebe muss mit etwas teigiger Betätigung Federn lassen. Was auffällt: Die Übersetzungen der Husqvarna sind eng gestuft. Fast immer bleibt die Wahl zwischen zwei Gängen. Oder liegt´s am Motor? Wir werden sehen.

Und zwar schnell. Denn hinter Guide Gilles biegen wir in einen steilen, steinigen Hang ab. Geröll, grobe Steine, schmierige Lehmbrocken fordern alles – oder reduzieren auf das Wesentliche. Und das heißt: Traktion. Das Wort, um das sich die Endurowelt dreht. Und plötzlich ist alles anders. Die Husky bläst zur Attacke, erinnert sich an die Zeit, in der die glitschigen Felsen Schwedens ihre Evolution bestimmte. Mit anderen Worten: Die Husky stoppt nichts. Wie ein Traktor ackert sich die TE durch die Widrigkeiten. Braucht keinen kräftigen Gasstoß oder fahrtechnischen Kniff. Ein wenig Gas, und es geht vorwärts. Fast spielerisch – auch dank der gut gelungen Federungsabstimmung. Endurogerecht komfortabel, aber dennoch nicht zu weich, zeigen sich die Marzocchi-Elemente durchaus konkurrenzfähig.

Erstmals kommt Didi auf der KTM in die Bredouille. Wie so viele Enduristen vor ihm. Denn Traktion ist von Geburt an nicht die Stärke der Österreicherin. Steil stehende Schwinge, straffe Federung und der lebendige Motor fordern ihren Tribut. Kommod bewegt ist´s schnell vorbei mit dem Vortrieb. Aktiv sein ist angesagt. Auf den Kanten und Stufen will die EXC wie ein Trial-Moped bewegt werden. Gasstoß, ausfedern, drüberrollen oder noch besser drüberspringen. Geht gut, nur können muss man´s. Und leichter macht´s das Getriebe mit dem relativ großen Sprung zwischen erstem und zweiten Gang auch nicht. Wenigstens bringt die neue, sehr sensibel ansprechende Gabel etwas Ruhe ins Geschehen.

Stéphane mit der Yamaha kämpft derweil ein ganzes Stück hinter uns – mit sich und mit der WR. Denn im tiefen Drehzahlkeller addieren sich der mäßige Biss und der raue Lauf des Motors für den WR-Treiber zur ungünstigen Konstellation. Fürs Durchackern fehlt das Drehmoment, für Trialartistik der Punch. Zum Trost hilft die komfortable Federung, die die Räder förmlich am Boden kleben lässt.

Aber nur auf den Offroad-Pfaden. Denn Gilles dreht schon die ersten Runden auf seinem persönlichen Abenteuer-Spielplatz, einer ehemaligen Kohlegrube. Wir folgen ihm in das Enduro-Paradies mit fast überhängenden Anstiegen und Abfahrten, Pisten, Geröllhalden und Motocross-Strecke.

Wie magisch zieht es Didi mit der KTM auf die wellige Cross-Bahn. Aus gutem Grund. Denn die auf den Pfaden bislang eindeutig zu harte Hinterhand der EXC und der aggressive Motor passen für die verschärfte Gangart perfekt. Ein Gasstoß, und die KTM fliegt förmlich über die Wellen. Jeder Anlieger ruft förmlich nach Angriff mit Kupplung und Vollgas. Bei ganz verschärfter Gangart schüttelt die KTM mit dem Lenker – ganz Motocrosser eben.

Weniger Angriffslust braucht´s für die Husky. Wie ein Elektromotor schiebt der Single durchs Drehzahlband. Unten, Mitte, oben - alles klar. Kein Leistungsknick, keine Überraschungen, stattdessen pure Effizienz. Wie im richtigen Leben: Wer auf die Show verzichtet, bringt´s meist weiter. Nur eins gibt´s zu meckern: Selbst mit korrigierter Einstellung der Luftkorrekturschraube stirbt der Motor im Drehzahlkeller gelegentlich und unvermittelt ab.

Von spektakulären Auftritten hält die WR ebenfalls nicht viel. Allerdings zwangsweise. Denn bei radikalen Auftritten geht die Yamaha schnell in die Knie. Schon auf moderaten Cross-Tests kommen die zu weich gefederten und unterdämpften Kayaba-Teile ruck, zuck an ihre Grenzen. Zudem der zugeschnürte Motor, der den Piloten immer in oberen Drehzahlbereichen agieren lässt, dem Gesamtpaket die Homogenität noch zusätzlich nimmt.

Gilles winkt. Feierabend, schade. Offroad-Spaß hin oder her, was in Frankreich wirklich zählt, ist baguette, fromage und vin rouge. Leben wie Gott in Frankreich eben. Nur gut, dass der weiß, dass auch Fahren zum Leben gehört.

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