Enduro-Vergleichstest: Suzuki DR 350 SE, DR 650 SE Groß gegen klein

Schafft es die kleine DR 350 SE, die kräftige DR 650 SE abseits befestigter Straßen abzuhängen?

Wem eine Husqvarna 610 TE zu cross, eine KTM 620 LC 4 Competition zu hard und der Grauimport einer Honda XR 600 R zu windig erscheint, für den ist das Angebot an Off Road-tauglichen Enduros mehr als bescheiden. In diversen Vergleichstests kristallisierte sich jedoch eine Enduro als bodenständige Gelände-Maschine heraus: die Suzuki DR 650 SE.
Mit langen Federwegen von 260 Millimetern und schlanker Linie gesegnet, robust und einfach im Aufbau, bringt die große DR gerade mal 166 Kilogramm auf die Waage. Ihr luft-/ölgekühlter Motor leistet nominell 44 PS und überzeugt durch eine ausgewogene, gutmütige Leistungscharakteristik. Im Preis von 9990 Mark sind eine Edelstahlauspuffanlage und ein E-Starter enthalten. Ein attraktives Angebot also.
Abseits großer Hubräume gibt es durchaus noch andere Enduros, die sich zum Querfeldeinfahren eignen. Denn weniger Hubraum bedeutet noch lange nicht kürzere Federwege. Zwar muß man Leistungseinbußen hinnehmen, doch im Gegenzug schleppt der Endurist deutlich weniger Gewicht mit sich herum und darf mehr Handlichkeit von seinem Untersatz erwarten. Die kleine Alternative gibt’s aus demselben Haus: Die DR 350 SE hat mit 280/270 Millimetern Federweg noch mehr Reserven als die 650er, ist noch schlanker, wiegt 20 Kilogramm weniger und hat als Starthilfe ebenfalls einen E-Starter. Ihre Schwäche: der ebenfalls luft-/ölgekühlter Motor mit nur 30 PS.
Um zu zeigen, wer sich im Gelände besser schlägt, gingen die beiden Schwestern in Nordspanien auf Entdeckungsreise. Westlich von Girona, wo nebst Trial-Weltmeister Marc Colomer die ganze Weltelite der Motorradakrobaten ein weitläufiges Übungsgelände vorfindet. Doch bevor die beiden Enduros haltlos ins erste Schlammloch abdriften, werden noch die Reifen getauscht. Statt der serienmäßig montierten Bridgestone Trailwing setzt die Testcrew lieber auf grobstollige Pirelli MT 21. Sie sorgen einerseits für gute Traktion und Spurtreue auf losem oder nassem Untergrund, sind anderseits aber auch straßentauglich. Kaum Einbußen in der Fahrstabilität, und dank guter Haftung sind sogar satte Schräglagen möglich. Lediglich die Zielgenauigkeit, die Handlichkeit und der Abrollkomfort leiden ein wenig, was aber in Anbetracht der Vorteile im Gelände leicht zu verschmerzen ist.
Auf den ersten Blick sind die beiden DR bei identischer »Kriegsbemalung« schwer voneinander zu unterscheiden. Die 350er muß mit einem billigen, schwarzlackierten Endschalldämpfer auskommen, kann dafür aber einen nützlichen Motorschutz aus Aluminium vorweisen. Und wo sich die Große lediglich einen Tachometer ins Cockpit heftet, gesellt sich bei der Kleinen ein Drehzahlmesser hinzu. Praktischer wäre sicher ein zentrales Lenk-/Zündschloß wie bei der 650er statt des fummeligen Neimann-Schlosses im Steuerkopf.
Auf den zweiten Blick ist nicht nur die große, sondern auch die kleine DR nichts für Kurze. 870 Millimeter Sitzhöhe bei der 650er, gar 900 Millimeter bei der 350er. Doch erst mal ein Bein über die schmalen Sitzbänke geschwungen, aufgesessen, und schon sacken die beiden Enduros in sich zusammen. Fast die Hälfte des Federwegs wandelt sich auf diese Weise in negativen Federweg um. Wem zu wenig Restfederweg übrigbleibt, hat zumindest bei der 350er die Möglichkeit - wenn auch nur mit mäßigem Erfolg -, das Motorrad über die Verstellung der Federbasis an Gabel und Federbeins anzuheben.
Den Chokehebel an der linken Lenkerarmatur betätigt oder Chokeknopf am Vergaser (DR 350) gezogen, den E-Starter aktiviert - sofort prötteln die beiden Viertakter selbst bei Minus-Temperaturen sanft und leise vor sich hin. Vom dumpf bollernden Schlag früher Einzylinder bleibt aufgrund der strengeren Geräusch-Grenzwerte nicht mehr viel übrig. Und so fällt es auch niemandem auf, daß sich die beiden Enduristen über die Felder Richtung Berggipfel aus dem Staub machen.
Oder besser aus dem Morast: Die letzten Regengüsse haben den Boden in eine glitschige, teils zähe Pampe verwandelt. Also raus aus den Sätteln und in den scharfkantig gezackten Fußrasten stehend den Lenker unverkrampft halten, so die Fuhren locker ausbalancieren, damit die Vorderräder in den tückischen Spurrillen nicht urplötzlich abdriften und Roß wie Reiter zu Boden gehen. Kein guter Auftakt für die kleine DR. Denn der zähe Boden kostet Kraft. Und davon hat sie nicht im Übermaß. Also heißt es: Das Motörchen auf Drehzahl halten und fleißig die sechs Gangradpaare des leicht schaltbaren Getriebes bemühen, damit die DR 350 nicht den Anschluß zur großen Schwester verliert. Die macht sich nämlich mit ihrem durchzugsstarken Motor sichtlich vom Acker: Gas auf und durch.
Dann wandelt sich das Bild. Der schwere, nasse Boden weicht lockerem Geröll, der Weg wird steiler und steiler. Serpentinen unterbrechen den schnellen Ritt, Steinstufen und freigelegte Wurzeln erschweren den Aufstieg. Voran fährt noch immer die 650er. Trotz der gefühlsmäßig zu weichen Federung für solches Gelände schlagen weder Gabel noch Federbein durch. Statt dessen schwingt sich die DR 650 in großen Amplituden den Weg hinauf. Doch diesmal bleibt ihr die 350er direkt auf den Fersen. Leichtfüßig schnellt sie durch die Serpentinen. Auf der Sitzbank ganz nach vorn rutschen, den Fuß rausstellen und Gas geben ist eins. Ohne Zeit zu verlieren, hastet die 350er mit Vollgas über die felsigen Kanten auf dem kürzesten Weg zur nächsten Serpentine.
Bei der Großen ist das mit »einfach Gas geben« so eine Sache. Trotz ihres weich einsetzendes Motors ist ein gefühlvoller Umgang mit dem Gasgriff angesagt, sonst keilt das Hinterrad ganz plötzlich aus und bringt die Fuhre auf Zickzack-Kurs.
Der Weg wird noch anspruchsvoller, steiler, schmaler, wandelt sich zum Trampelpfad mit umgestürzten Bäumen, im Weg liegenden Felsbrocken und so engen Kehren, daß man die Motorräder manchmal sogar ums Eck hieven muß. An flüssiges Weiterfahren ist nicht mehr zu denken. Trialwandern nennt man das. Die DR 650 schlägt sich erstaunlich tapfer. Die ausgewogene Leistungscharakteristik ihres Motors, die feinfühlige Kupplung und eine gut dosierbare, leistungsfähige Bremse - all das hilft ihr, eine größere Schlappe zu vermeiden.
Die DR 350 SE dagegen ist jetzt voll in ihrem Element. Im kleinen Gang schnurrt sie den Pfad hinauf, wuselt flink um Baumstümpfe, hüpft Steinstufen hinauf und krallt sich tapfer im losen Geröll fest. Hier zählt jedes Kilogramm weniger Gewicht doppelt. Erstaunlich ist auch, welch gewaltig langen Atem das so drehzahlgierige Motörchen zeigt. Fällt die Drehzahl an einer fast unerklimmbaren Steigung so richtig in den Keller und geht die Geschwindigkeit auf Schrittempo zurück, muß niemand die rettende Kuplung ziehen. Wo die 650er mit einem schlagenden »Paff« ausgeht, hält sich die 350er zäh am Leben.
Während die DR 350 auf den letzten Metern zum Gipfel den direkten Weg nimmt, sucht sich die große Schwester einen leichteren. Die mühselige Bergfahrt wird mit einem schier endlosen Ausblick auf die verschneiten Gipfel der Pyrenäen belohnt.
Bei der Überprüfung der Straßentauglichkeit am nächsten Tag zeigt sich dann, daß die Kleine, wie sollte es auch anders sein, motorisch völlig unterlegen ist, dafür aber wenigstens auf der Landstraße mit einem günstigeren Verbrauch aufwartet. Ein weiteres Mal muß man ihre fahrradähnliche Handlichkeit rühmen und den teigigen, kraftlosen Stopper im Vorderrad zum Teufel wünschen. Die Bremse in der 650er zeigt doch, wie es anders geht. Und zu guter Letzt bleibt anzumerken, daß die DR-Sitzbänke nicht annähernd zum Touren taugen. Nicht ohne Grund fuhr die Testcrew die beiden Suzuki im Transporter nach Spanien und wieder zurück.

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