Enduros/Funbikes Über Stock und Stein

Können Motorräder, die im Test-Parcours Bestwerte herausfahren, ihre Performance auch in den Alpen umsetzen?

Foto: Künstle
Theoretisch könnte man die Kategorie der Enduros/Funbikes auch in Königsklasse umbenennen. Letztlich vereinigen sich in diesen Bikes alle Tugenden, auf die es in den Alpen ankommt: Man sitzt aufrecht, die Federelemente sind schluckfreudig, die Maschinen handlich und im besten Fall sogar tourentauglich. Derart gerüstet, bietet diese Gattung gute Rundumsicht, holperige Strecken können das Motorrad nicht aus der Ruhe bringen, und unübersichtliche, enge Kehren verlieren ihre Schrecken. Also dann: Vorhang auf für die leistungsschwächste im Quartett, die Yamaha XT 660 Z Ténéré.


Rallye-Flair: Yamaha XT 660 Z Ténéré
91 Zentimeter Sitzhöhe! Damit empfiehlt sich die Ténéré nicht für kleinere, unerfahrene Piloten. Einmal im Sattel und in Bewegung, vermittelt sie allerdings das Welcome-home-Gefühl. Kniewinkel, Lenkerbreite, Sitzkomfort – das passt für Klein- wie Großgewachsene. Ergänzend die schmale Frontverkleidung, die geradezu nach Wüstenrallye riecht und tatsächlich etwas Wind- und Wetterschutz bietet. Wer sich mit der Sitzhöhe arrangiert, findet in der 660er eine Gespielin für nahezu jegliches Terrain. Das Fahrwerk ist eher weich abgestimmt und offeriert mit 210 Millimetern vorn und 200 hinten geländetaugliche Federwege.

Doch was für leichte Offroad-Passagen oder den Weg durch Dünen gut ist, muss nicht unbedingt in den Alpen punkten. Zügige Bergabfahrten vollgetankt – immerhin schluckt der Tank 22 Liter – sind mit Vorsicht zu genießen. Beim starken Bremsen taucht die Front tief ein, was zum einen am Gewicht des vollen Tanks liegt, zum anderen an der soften Abstimmung der Gabel. Dadurch wird das Heck stark entlastet, weshalb bereits eine leichte Bremsung hinten reicht, und die Fuhre rutscht weg. Um es vorwegzunehmen: Der in der 130/80-17- Dimension optisch recht kernig wirkende Metzeler Tourance hat seine Tücken. Bei Nässe ist er keine Bank, verliert früh an Grip, und selbst beim Rausbeschleunigen aus engen Kehren neigt er zu unfreiwilligen Drifts. Nur Geländefreaks werden damit auf Dauer zurechtkommen.

Kehrseite der weichen Fahrwerksabstimmung und der schmalen Reifen: Die Ténéré ebnet Bodenwellen förmlich ein – kaum Aufstellmoment, keine harten Schläge auf die Wirbelsäule. Beim Einlenken verhält sich die 215 Kilgramm schwere Yamaha sehr präzise, zeigt in Schräglage jedoch ein recht kippeliges Verhalten. Und verliert oberhalb von 2000 Höhenmetern deutlich von der eh sparsam vorhandenen Leistung – 49 im Flachland gemessene PS sind in diesem Feld beim zügigen Bergauf-Cruisen leider nicht konkurrenzfähig. Fazit: Das neue Wüstenschiff schlägt sich tapfer, ist ein gutes, geländegängiges Touren-bike für Menschen, denen knapp 50 PS genügen. Reifen kann man tauschen, mit den Eigenheiten eines soften Fahrwerks kann man sich anfreunden. Platz vier.


Herzblatt Vau: Honda Transalp
In alpinen Höhen kann die Transalp beweisen, ob sie ihren Namen zu Recht trägt. Sitzkontakt: Die Fußrasten sind weit vorn platziert, man hockt aufrecht, absolut touristisch, eher passiv. Die Honda verführt mit keinem Gen zum Schnellfahren. Wie eh und je in den 20 Jahren Bauzeit läuft der nun 680 Kubik starke V2 massierend rund und lässt sich schaltfaul fahren. Alles an der Transalp strahlt Gemütlichkeit aus.

Dabei taugt sie sehr wohl für zügiges Bergkraxeln. Die 221 Kilogramm scheinen wie Muskeln, völlig durchtrainiert. Für engagiertes Fahren muss der 680er immer im letzten Drehzahldrittel gehalten werden. Dort wirkt er lebendig, kräftig, und verliert längst nicht so viel Elan über 2000 Höhenmeter wie sein einzylindriger Mitbewerber.

Vor allem beim Thema Handlichkeit setzt sich die Honda in Szene. Wie von selbst lenkt sie sich, neigt sich präzise in Schräglage und bleibt ideallinientreu. Kein anderes Motorrad des Alpen-Masters lässt sich so leicht durch Radien zirkeln. Stichwort wieselflink. Selbst extreme Bodenwellen bringen das Fahrwerk nicht an seine Grenzen. Zumindest im Solobetrieb nicht. Mit voller Beladung sieht die Sache leider anders aus. Zwar ist das Federbein recht straff abgestimmt, doch seine Reserven sind mit Sozius schnell aufgebraucht: Es arbeitet im unteren Drittel des Federwegs und gibt Schläge an die Passagiere weiter. Auf den ständig wechselnden Bodenbelägen mit plötzlich auftauchenden Wasserpfützen oder feinem Staub funktionieren die montierten, recht grob profillierten Bridgestone TW 101/152 brillant. Halten die Spur, künden die Haftgrenze mit sanftem Rubbeln an.

Auch das Integral-ABS ist eine Wucht. In puncto Regelverhalten setzt es Maßstäbe. Vollbremsungen auf derben Bodenwellen? Kein Problem. Sauber und sicher kommt die Enduro zum Stehen oder exakt auf die Geschwindigkeit, die man anpeilt, um die nächste Kehre zu durchsurfen – die Honda Transalp wird Alpen-Masters-Testsieger der Herzen. Sie ist vergleichsweise günstig (7690 Euro), tourenfreundlich, besonders leicht zu handhaben, bremst narrensicher, überfordert niemanden und macht jedem Spaß. Platz zwei, denn es geht noch besser...


Das etwas andere Konzept: Aprilia SMV 750 Dorsoduro
Die Dorsoduro vertritt dieses Mal die Gattung Supermoto. Konzipiert für schräge Drifts, schnelles Zirkeln auf Mickymaus-Kursen oder um Pylonen und – Speed. Tatsächlich: Im Handling-Parcours ist sie eine der schnellsten aller 20 Alpen-Master-Bikes. In ihrem Vergleichsfeld setzt sie sich mit Abstand an die Spitze. Doch lässt sich das Potenzial auch in den Bergen entfalten?

Die erste Kehre rast heran. Bremsen! Viel Handkraft ist gefordert, um die 211 Kilogramm schwere Maschine zu verzögern. ABS? Fehlanzeige. Ein paar Kehren später ist das Verzögern dann effektiver. Die Bremse funktioniert umso besser, je heißer sie ist. Made for speed, okay. Für den Motor gilt das nicht. Der zieht wie ein Elektroantrieb praktisch aus jeder Drehzahl, gibt sich drehfreudig und auch drehmomentstark. Das Einlenken funktioniert nicht so easy wie beispielsweise bei der Transalp. Bei der Dorsoduro thront der Fahrer auf der Maschine, ist bei Weitem nicht so integriert wie bei der Honda oder Yamaha.

Die Italienerin will über den Lenker abgeklappt werden, fordert den Supermoto-Fahrstil ein. Das funktioniert auch prima, vor allem auf topfebenen Strecken. Problematisch wird es erst auf Bodenwellen. Auf der pockennarbigen Nordrampe des Galibier springt die 850er wie ein bockender Gaul. Die Federung ist hart, zudem will sich die Maschine durch den breiten 180er-Hinterreifen bei jeder Welle aufstellen. Da wird das Balancieren auf der Ideallinie zum Traum, der oft nicht in Erfüllung geht. Aber auch die Möglichkeit zur Gepäckunterbringung ist mau und das Fahren zu zweit eine leichte Katastrophe: Beifahrer finden keinen Halt, rutschen beim Bremsen nach vorn – der Pilot muss sich am Lenker verkrampfen, um das eigene sowie das Gewicht des Beifahrers abzustützen. Der geringe Tankinhalt von 13 Litern sorgt in Verbindung mit 5,4 Liter Verbrauch auf 100 Bergkilometern nach nur 239 Kilometern für einen Zwangsstopp – die geringste Reichweite in dieser Klasse. Platz drei für Aprilias Supermoto.


Der Bestseller: BMW R 1200 GS
Weit über 100000 verkaufte Exemplare – und anscheinend alle in den Alpen unterwegs. Denn hier ist die BMW R 1200 GS in ihrem Element. Zwar trat die GS beim Alpen-Masters bereits 2006 an, musste sich jedoch aufgrund einer hakigen Schaltung, eines gautschigen Fahrwerks und verbesserungswürdiger Gasannahme der wendigen Suzuki V-Strom geschlagen geben.

Diese Kritikpunkte sind beim aktuellen Modell passé. Der große Boxer hängt vorbildlich am Gas, und mit dem elektrisch verstellbaren ESA-Fahrwerk besteht die Möglichkeit, die Federung im Handumdrehen allen Umständen anzupassen. So ist es nicht verwunderlich, dass die GS als Sieger aus diesem Vergleich hervorgeht. Für ihr Gewicht von 244 Kilogramm ist sie recht handlich, lenkt lässig und zielsicher ein, bleibt spurstabil, offeriert Reisenden perfekten Komfort und bietet ein sehr ausgeklügeltes Gepäcksystem.

Außerdem hat sie mächtig Power. Die Motorabstimmung und das gut funktionierende Getriebe sind nahezu perfekt. Beim Durchzug mit Sozius bergauf im zweiten Gang beispielsweise schlägt die große GS sämtliche Teilnehmer des Alpen-Masters. Bayerns Exportschlager leistet sich in keiner Kategorie ein Schwäche. Mehr noch: Die GS macht sowohl den bummelnden Touri glücklich, der möglichst jedes Murmeltier zählen möchte, als auch den Alpenflitzer, der sich über jede getroffene Ideallinie und optimal herausbeschleunigte Kurve freut.

Die Bremsen sind ebenfalls top, das ABS arbeitet verlässlich, jedoch mit etwas gröberen Regelvorgängen als das der Honda. Großer Vorteil hier: Die Front taucht nicht so stark ein – beim Bergabfahren ein klares Plus. So gewinnt die 1200 GS verdient und hat letztlich nur einen Nachteil: Sie ist und bleibt von den Abmaßen her ein gewaltiges, wuchtiges Motorrad.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel