Entwicklung von der Enduro bis zum Funbike Zollkennzeichen

Am Anfang staubten sie als Enduros über Schotter, um jetzt als Funbikes durch die City zu ballern. Auffälligstes Merkmal der Mutanten: die Vorderradgröße.

W enn die Schlagworte ausgehen, ist man mit Wortspielen nicht zimperlich. Aus Mangel an griffigen Formulierungen dürfte auch die eher peinliche Bezeichnung Funbike geboren sein, die gleichwohl mit aller Zähigkeit fortlebt. Zu Deutsch: Spaßmotorrad. Ja bitte, was denn sonst? Jedes Motorrad macht Spaß. Wurscht-
egal, ob Chopper, Crosser, Racer. Für den, der’s mag, ist seines das beste, spaßigste, geilste. Und sei es neben Enduro, Funduro, Supermoto noch immer ein Funbike.
Wer hat es eigentlich erfunden, das Spaß-Krad? Ein Blick zurück. Die 60er Jahre, Niedergang der deutschen Zweiradzunft, die klassischen Motorräder hatten ihre Vergänglichkeit. Schwingsattel, monströse Kotflügel, Adler, Ardie, DKW, NSU, Horex, Zündapp – aus die Maus. Stattdessen fanden aufgeschlossene Ledermützen Motorräder mit grob geschnitztem Profil, elendbreiten Lenkstangen und chromglänzender Auspuffanlage direkt unterm Hintern schick. Scrambler hießen die Dinger und ließen sich verflucht schnell um die Ecken dreschen. Die geniale Idee, die
lässig aufrechte Sitzhaltung der Geländemaschinen mit den Vorzügen sportlicher Kurvenfeger zu verknüpfen, brachte zunächst nur wenige Motorräder hervor, doch sie wirkte weiter.
Enduro hieß Anfang der 70er Jahre die Ablösung. Dabei hielten sich die Herstel-
ler an das Outfit der waschechten Geländesportmaschinen, setzten aber bei Motor und Ausstattung auf pflegeleichte Alltagstauglichkeit. Markantes Detail der neuen Generation: das 21-Zoll-Vorderrad, das im derben Geläuf sanfter durch Schlaglöcher und Bodenwellen rollte. Aus dem Nischenprodukt Enduro entwickelte sich ein florierendes Geschäft. Anfangs mit starken und leichten Zweitaktmotoren, die im Lauf der Zeit bulligen Einzylinder-Viertaktern weichen mussten. Mitte der 80er Jahre bauten einzelne Tuner schon kleine Vorderräder mit Straßenreifen in die Enduros ein, und der staksige Begriff »Funbike« entstand.
1987 sorgte die radikale Yamaha TDR 250 für Furore. Vom französischen Importeur angestachelt, packte man den spritzigen 250er-Zweitaktmotor der TZR in ein geländetaugliches Fahrwerk mit kleinem 18-Zoll-Vorderrad und verlegte die Auspuffbirnen schwungvoll und endurotypisch unter die Sitzbank. Honda brachte wenig später die NX 650 Dominator als Zwitter auf den Weg, ebenfalls halbverkleidet
und mit prima Straßeneigenschaften. Bei Kawasaki versuchte man sich mit der
KLE 500, die den Zweizylinder-Motor der
GPZ 500 im schwächlichen Fahrwerk trug, während Suzuki auf die druckvolle Einzylindermaschine DR Big 750/800 setzte.
Womit die grundsätzliche Idee vom
überaus leichten Geländehüpfer schon sehr aufgeweicht war. Die anfänglich 120 Kilogramm leichten Federgewichte mutierten zu 200-Kilo-Brocken, die Trialqualitäten blieben auf der Strecke. Dafür quollen
die Tanks zu gewaltigen Fässern auf. Die Fernreisenden schaukelten auf den Reise-Enduros durch die Wüsten dieser Welt oder hielten sich, meist mangels Fahrkönnen, ans beschilderte Asphaltband. Als Folge dieser Entwicklung kamen auf: Verkleidungen, Gepäcksysteme, feiner profilierte Reifen ohne wirkliche Geländetauglichkeit und das 19-Zoll-Vorderrad für ein besseres Handling bei hohem Tempo. Erst damit begannen die Reifenhersteller, Profil und Gummimischungen für den Straßeneinsatz zu optimieren. Und selbst schwergewichtige Reiseenduros vom Schlage
einer Honda Varadero mauserten sich so zu höchst amüsanten Kurvenfeilen. Was damals wie heute fehlte, waren freilich
fein profilierte, griffige Reifen in den klassischen Enduro-Größen.
Anfang der 90er Jahre entdeckten die Franzosen die quere Art der motorisierten Fortbewegung: den Drift auf zwei Rädern, »Supermotard« oder – für Nichtgallier leichter auszusprechen – »Supermoto« genannt. Ein Spektakel sondersgleichen, das bei den europäischen Herstellern von radikalen Wettbewerbsenduros ein blitzartiges Umdenken auslöste. Husaberg, Husqvarna und KTM machten aus dem französischen Modell ein Geschäft. Da waren sie wieder, die fetten 17-Zöller mit klebrigen Gummis und bissigen Bremsen. Massenhaft ersetzten sie die Enduro-Riesenräder, der Rest blieb offroadtauglich-leicht und in dieser Mischung bis zum heutigen Tag ein
Kassenschlager.
Doch das locker lässige Kurvenswingen der klassischen Enduros auf verzwickten Land- und Passstrassen war dahin. Weil die breiten Reifen energisch ihre eigene Wege einschlagen, müssen Supermoto-Reiter kräftig dagegenhalten. Beim Bremsen in Schräglage beispielsweise, wenn sich die Aufstandsfläche der 120er-Pneus deutlich aus der Lenkachse verlagert und der Bremsvorgang das Motorrad aus
der gewünschten Schräglage reißt. Auch Bodenwellen können über den Hebel-
arm der außermittigen Aufstandsfläche
der 160er-Hinterreifen die Fuhre aus der Spur lenken, wie die Yamaha XT 660 X
auf ihren Supermoto-Pneus eindrucks-
voll vorführt. Zum Glück sitzt der Fahrer
in solchen Situationen am sprichwörtlich längeren Hebel und bleibt, dank des breiten Lenkers, Herr des Lage.
So stellt sich die Frage, ob bei den Spaßmotorrädern etwas weniger Reifenbreite nicht deutlich mehr wäre. Schließlich geht es hier nicht um Platz und Sieg wie bei den competitiven Supermotos, sondern um die lustvolle Ausfahrt mit maximalem Genuss ohne Reue. Der nächste fragwürdige Trend ist allerdings
bereits eingeläutet, und die Supermoto-Szene schwört darauf: 16,5 Zoll – noch schneller, noch schräger. Na dann hoffentlich viel Spaß.

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