Fahrbericht: zwei Liebhabermodelle Honda CB 1100, Triumph Bonneville SE

Fans von Topspeed, PS-Hype oder Maximalschräglage können jetzt ruhig weiterblättern. Wenn Sie jedoch etwas zum Liebhaben suchen, sollten Sie unbedingt weiter lesen.

Foto: Gargolov

Bei der einen ist bei 180 km/h Schluss. Die andere fährt sogar noch zehn km/h schneller. Welche? Egal. Darum geht es nicht. Denn in eine Honda CB 1100 oder Triumph Bonneville verliebt man sich, weil ihre Designs die Herzen begeistern. Der Reiz solcher Motorräder liegt nicht nur in ihrem Auftritt, sondern auch darin, dass sie sowohl vor vierzig Jahren trendy waren als es auch in weiteren vierzig Jahren noch sein werden.

Mit diesen vielgerühmten Felsen in der Brandung gehen die Hersteller sehr verschieden um: Während die Bonneville quasi bei jedem Triumph-Händler zu haben ist, hat sich der deutsche Honda-Importeur gar nicht erst entschlossen, die CB 1100 ins Land zu holen. Sie wird sogar aus Angst vor Erfolglosigkeit nirgendwo in Europa angeboten, sondern nur in Japan und Australien. Diese Angst könnte darin begründet sein: 88 PS Höchstleistung, 247 Kilogramm vollgetankt, rund 13500 Euro. Übersetzt: zu geringe Leistung bei zu hohem Leergewicht für zu viel Geld. Hat eigentlich jemals einer der Verantwortlichen darüber nachgedacht, dass sich vielleicht viele in die CB verlieben würden?

Egal. Wo ein Wille, da ein Weg. Die Firma Motorrad-Wagner aus Buseck bei Gießen hat der CB 1100 den Weg nach Deutschland geebnet - seit April ist die dicke Retro-Honda dort erhältlich. Und bei einer Ausfahrt rund um den Vogelsberg lässt sich gemeinsam mit der Bonneville etwas über die Magie der beiden modernen Klassiker erfahren.

Erste Gemeinsamkeit: lässiges Sitzen. Sowohl die Honda als auch Triumph lassen den Fahrer entspannt agieren. Dazu tragen die breiten Lenker wie die niedrigen Sitzhöhen bei: In nur 750 Millimetern über der Erde sitzt der Triumph-Pilot, nur zehn Millimeter höher der Honda-Fahrer. Das aufrechte, relaxte Sitzen ermöglicht eine gute Rundumsicht, selbst die Spiegel sind bei beiden so platziert, dass man gut drin sehen kann. Bereits auf den ersten Metern erzählen beide Motoren ihre Lebensgeschichte, der man aufgrund der Wohlfühl-Sitzposition und der angenehm unspektakulären Beschleunigung gern lauscht.

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Foto: Gargolov

Bonneville - die Namensgebung verdankt der englische Paralleltwin-Bolzen einem 1956 aufgestellten Geschwindigkeitsrekord auf dem Bonneville-Salzsee in Utah/USA. Ihre Wiederauferstehung feierte die Bonnie 2001, damals noch mit 790 Kubik. Mittlerweile wurde der Hubraum durch eine vergrößerte Bohrung auf 865 cm³ aufgestockt. Was sich positiv bemerkbar macht. Der britische Twin lässt sich wunderschön untertourig fahren. Bereits bei 1500/min kann man in den nächsthöheren Gang schalten und sich problemlos vorwärts bollern lassen - kein Hacken, kein Ruckeln. Das gurgelnd-sonore Brabbeln aus den konischen, verchromten Schalldämpfern ist eine Sinfonie für motorbegeisterte Ohren. Zwei Ausgleichswellen zügeln übermäßige Vibrationen, und irgendwo zwischen 4000 und 5500 Touren fühlen sich Twin und Fahrer am wohlsten. Für die Höchstleistung von 67 PS muss man allerdings bis 7500/min drehen. Was zäh wirkt, hohe Drehzahlen mag der Motor nämlich gar nicht. Aber die fordert die Maschine nur für exzessive Überholvorgänge ein.

Beim Umstieg von der Britin auf die Japanerin fallen sofort Unterschiede bei den Vibrationen auf. Der Vierzylinder ist ebenso wie der Twin mit zwei Ausgleichswellen ausgestattet. Sein unglaublich sanfter, weicher und vibrationsarmer Lauf ist vorbildlich. Während der Rumpfmotor samt Kurbelwelle weitestgehend mit dem der CB 1300 identisch ist, wurden der luftgekühlte Zylinder und der Zylinderkopf neu entwickelt. Eine ausgeklügelte Kühlluft-Führung zwischen den Zylindern und der Einsatz eines großen Ölkühlers ermöglichen die für die Einhaltung heutiger Abgasnormen notwendige magere Motorabstimmung. Vom Punch eines CB 1300-Aggregats oder einer Suzuki Bandit 1250 ist der 1141 cm³ große Vierzylinder meilenweit entfernt. Zwischen 1500 und 4000 Touren läuft er ordentlich, ab 4000/min lodert das Feuer, und oberhalb 6000/min geht ihm ein wenig die Puste aus. Egal. Die maximal 88 PS bei 7500/min reichen völlig aus.

Höchstleistung zählt nicht. Der Charme ist wichtiger. Während der Honda-Vierzylinder durch ultrasanften Motorlauf und seidenweiche Umsetzung der Gasbefehle glänzt, besticht die Britin durch einen eher rauherzigen Liebreiz. Bei ihr sind nicht nur die Kurbelwellenumdrehungen stärker spürbar, sie hat auch unverschämtere Lastwechselreaktionen. Beide Aggregate eint die Tatsache, dass sie nicht auf Höchstleistung getrimmt sind. Das spürt man. Es ist ein mechanischer Geist, der seine Kraft aus der Gelassenheit schöpft. Wem das zu kryptisch ist, der findet mitunter in den technischen Finessen der CB 1100 eine Antwort. Um den charakterstarken Lauf früher luftgekühlter Vierzylinder heraufzubeschwören, griffen die Honda-Konstrukteure in die Trickkiste: Die Einlassventile der beiden linken Zylinder schließen zehn Grad früher als die der rechten, die Zündzeitpunkte sind dementsprechend angepasst.

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Foto: Gargolov

Aber: Lässt sich die Gelassenheit der Antriebe eins zu eins beim Fahren umsetzen? Klares Ja. Beide Modelle produzieren ihre Wohlfühl-Power in der Drehzahlmitte, das wirkt sehr entspannend. Beide lassen sich extrem unbeschwert fahren. Unterschiede zeigt jedoch das Handling. Obwohl die CB mit 247 Kilogramm exakt 40 Pfund mehr auf den Rippen hat als die Bonnie, lenkt sie zielgenauer und direkter als die Britin. Überhaupt gibt sich die 1100er in punkto Fahrwerk keine Blöße. Die Federelemente sprechen sauber an, dämpfen ausreichend, bieten gutes Feedback und das ABS-unterstützte Verbundbremssystem verzögert kraftvoll. Bei diesen Leistungen gerät die Bonnie doch ein wenig ins Hintertreffen. Die Triumph-Bremsen verdienen noch ein befriedigend plus, das Fahrwerk jedoch bekommt nur ein ungenügend.

Es mangelt schlichtweg an Dämpfung und Feedback. An die Leichtfüßigkeit, mit der die CB sich auf der Ideallinie bewegt, kommt die Bonnie leider nicht ganz heran. Doch darum geht es nicht. Liebe ist... nicht zu erklären. Und wenn wir ganz ehrlich sind: Bereits nach einem halben Tag auf einem dieser Bikes hat man sich auch an die negativen Eigenschaften gewöhnt. Man wird mit ihnen prima leben können. Wie in einer guten Partnerschaft.

Beide Motorräder erzeugen das Gefühl von Zeitlosigkeit - den Zustand, endlich angekommen zu sein. Das ist unbezahlbar. Durch das unkomplizierte Fahrverhalten und entspannte Sitzen sind beide für Fahranfänger oder Wiedereinsteiger geeignet. Einen Sieger aus dieser Paarung zu kühren, wäre unfair, das Auge und die Zylindervorlieben stehen bei der Wahl garantiert im Vordergrund. Objektiv gesehen, ist die CB 1100 aufgrund ihrer gelungeneren Fahrwerksabstimmung und der effektiveren Bremsen die bessere, aber leider auch teuerere Wahl.

Foto: Gargolov

Fazit

Beide Motorräder erzeugen das Gefühl von Zeitlosigkeit - den Zustand, endlich angekommen zu sein. Das ist unbezahlbar. Durch das unkomplizierte Fahrverhalten und entspannte Sitzen sind beide für Fahranfänger oder Wiedereinsteiger geeignet. Einen Sieger aus dieser Paarung zu kühren, wäre unfair, das Auge und die Zylindervorlieben stehen bei der Wahl garantiert im Vordergrund. Objektiv gesehen, ist die CB 1100 aufgrund ihrer gelungeneren Fahrwerksabstimmung und der effektiveren Bremsen die bessere, aber leider auch teuerere Wahl.

Foto: Gargolov

Technische Daten Honda CB 1100

Motor:
Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 73,5 x 67,2 mm
Hubraum 1141 cm³
Nennleistung 64,8 kW (88 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 96 Nm bei 5000/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Reifen 110/80 ZR 18; 140/70 ZR 18

Maße und Gewichte:
Radstand 1490 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 114 mm, Federweg v/h 120/89 mm, Sitzhöhe 760 mm, Gewicht vollgetankt 247 kg Tankinhalt 14 Liter.
Farben Weiss, Rot, Schwarz
Preis 13500 Euro

Foto: Gargolov

Technische Daten Triumph Bonneville SE

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 37 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem 312 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:18, 2,389.
Bohrung x Hub 90,0 x 68,0 mm
Hubraum 865 cm³
Nennleistung 49,0 kW (67 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 69 Nm bei 5800/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Reifen 110/70R 17; 130/80R 17

Maße und Gewichte:
Radstand 1454 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 120/100 mm, Sitzhöhe* 750 mm, Gewicht vollgetankt* 227 kg, Zuladung* 203 kg, Tankinhalt 16 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Schwarz, Blau/Weiß
Preis 8890 Euro

Foto: Hersteller

Kurzinterview

? Herr Bonsels, wie erfolgreich ist die Bonneville?

! Sehr erfolgreich. Aktuell haben die Bonneville-Modelle einen Anteil von ca. 15 Prozent an unseren Zulassungen in Deutschland mit steigender Tendenz. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass das Marktsegment der Modern Classics eines der wenigen ist, das in Deutschland und Europa noch Zuwächse verzeichnen kann. In dieser Sparte haben wir aktuell einen Marktanteil von über 30 Prozent. Nicht schlecht für einen Nischenhersteller, wie wir meinen.

? Wie erklären Sie diesen Erfolg?

! Dafür gibt es verschiedene Gründe. Entscheidend ist sicherlich, dass wir es geschafft haben, den Spirit der alten Triumph-Modelle authentisch in die Gegenwart transportiert zu haben. Die Bonneville ist ein technisch hochmodernes und somit zuverlässiges und einfach zu fahrendes Motorrad, das auch Fahranfänger und Frauen begeistert. Die Optik aber ist absolut authentisch retro und entspricht somit dem momentanen Trend Richtung 1960er- und 1970er-Jahre in der Mode, der Musik und dem Lifestyle allgemein. Mit anderen Worten, die Bonneville liegt voll im Trend.

? Kann man deshalb davon ausgehen, dass Triumph die Modellpalette im Retrobike-Bereich erweitert?

! Wir sind in diesem Segment bereits ziemlich komplett aufgestellt. Natürlich werden wir die Marktentwicklung sehr genau beobachten und entsprechend reagieren.

Foto: Gargolov

Perlen zwischen Kieselsteinen

Norbert und Bärbel Wagner starteten ihren Handel mit Teilen und Motorrädern 1989. Auf die Idee kam der studierte Mathematiker nach der Grenzöffnung, als der Motorradmarkt plötzlich wieder boomte. Durch die Teilnahme an Veteranenrennen erwarb Wagner erste Grundkenntnisse im Motorradschrauben, mittlerweile ist ihm keine Schraube oder elektronische Schaltung fremd. Seit 1993 importiert das Ehepaar aus Buseck bei Gießen japanische Modelle, die es in Europa so gut wie nicht zu kaufen gibt. Hierzu nutzt die Familie ein gut funktionierendes japanisches Händlernetz. Bei der CB 1100 erhoffen sich die beiden reges Interesse trotz des recht üppigen Preises von 13500 Euro. Neben dem Umrechnungskurs wird der Endpreis allerdings nicht unerheblich durch die Kosten der Gutachten über Bremsleistung, Abgas und Geräusch beeinflusst. Kontakt und weitere Infos: Telefon 06408/3414.

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