Fahrbericht IDM-Superbikes: Yamaha YZF-R1, KTM RC8R und Suzuki GSX-R 1000

Am Montag nach dem Saison-finale 2009 durften PS-Redakteure die Hände nach den Top-IDM-Superbikes ausstrecken. Hier die Yamaha YZF-R1

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Kontinuität zahlt sich aus. Auch oder gerade im schnelllebigen und oftmals hektischen Rennsport-Business. Bester Beweis ist der Dreiklang Teuchert, Yamaha und Dunlop. In dieser Kombination ergibt sich eine einfache Rechnung: Jörg Teuchert + Yamaha + Dunlop = Meistertitel.

Bei den wenigen Gelegenheiten, in denen eine dieser drei Komponenten nicht gegeben war, klappte es prompt mit dem Superbike-Titel nicht. 2004, 2005 und dann wieder 2007 vertraute der Franke Jörg Teuchert auf MV Agusta und ging in der Meisterschaft bitterlich baden.

Bezeichnenderweise wurden die drei MV Agusta-Jahre einmal, nämlich 2006, von einem IDM-Superbike-Titel auf, na raten Sie mal, Yamaha unterbrochen. Wenn das kein Zeichen war...

Des Meisters Stück 2009 ist eine aktuelle, bei MGM-Racing-Performance unter der kundigen Hand von Michael Galinsky vorbereitete YZF-R1. Und sie ist frei nach dem Motto „Never change a winning team" mit den üblichen Verdächtigen der Rennsport-Welt bestückt. Öhlins hier, Akrapovic da, Dunlops unten, Motec-Steuergerät oben, 2D-Datarecording innen, Motorplastica-Verkleidung außen. Kein Schnickschnack, nur das Feinste und Nötigste ziert die Yamaha mit der Doppel-Eins auf der Verkleidung.

Im Sattel der R1 dann ein gewohntes Gefühl. Jörg Teuchert bevorzugt eine eigene Arbeitshaltung mit breit nach außen gestellten Lenkerenden und recht hohen Fußrasten. Eine aktive Fahrerposition also, die den Angriffswillen des Franken unterstreicht.
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Schon beim Einrollen fällt der hohe Schwerpunkt der Yamaha auf. Wird das Tempo mit zunehmender Rundenzahl erhöht, kommt diese Eigenschaft extrem zum Ausdruck. Soll die R1 einlenken, muss ein ordentlicher Lenkimpuls her, ist sie dann einmal aus der Mittellage gebracht, fällt sie fast von allein bis in maximale Schräglage. Harte Bremsmanöver quittiert sie mit einem steigenden Heck, sofern der Pilot sein Gewicht nicht so weit wie möglich nach hinten verlagert. Im umgekehrten Lastzustand, also beim vollen Beschleunigen, steigt ebenfalls ein Rad, diesmal aber das vordere.

Bemerkenswert ist, dass Teucherts 2009er-Arbeitsgerät tatsächlich geradeaus läuft. Seine Rennmotoräder der Vergangenheit fielen vor allem dadurch auf, dass nur er damit Vollgas fahren konnte. Zumindest vermochte es kein PS-Redakteur, mit einem dieser Motorräder voll durch die Parabolika zu beschleunigen. Zu wild schlingerten sie der Spitzkehre entgegen.

Woher jetzt also diese Stabilität? Wird der Meister etwa alt? Nein, seine Stabilität hat das Renngerät einer neuen Generation von Dunlop-Slicks zu verdanken - sie waren in dieser Saison die überlegenen Reifen. Und Teuchert der überragende, angriffslustige Pilot. Bleiben die Komponenten beieinander, wird die Rechnung für 2010 wieder einfach: Teuchert + Yamaha + Dunlop = ...na, raten Sie mal!
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Foto: KTM

KTM-Superbike

Hockenheim, Senke nach der Sachskurve: Der Autor bremst sich an einem Hobbyracer vorbei. Der Überholte zuckt, seine Maschine schlingert, irgendwie bleibt er auf Kurs. Mehr als der Überholvorgang außen herum dürfte ihn das außergewöhnliche Gebrüll des KTM-Superbikes während des Ankerns erschreckt haben. Das bedrohliche Röhren resultiert aus einem technischen Trick: Die Österreicher glichen die fehlende Anti-Hopping-Kupplung des IDM-Renners reglementkonform mit erhöhter Leerlaufdrehzahl im Schiebebetrieb aus. Ein Stellmotor öffnet die Drosselklappen der Einspritzanlage je nach Gang und Drehzahl unterschiedlich weit. Diese Maßnahme wirkt Hinterradstempeln entgegen und verursacht das charakteristische Getöse.

Auch unter Zug brüllt die Österreicherin am lautesten im gesamten IDM-Zirkus, das Donnern ist unverkennbar. Die Krümmer des Prototypen-Rennauspuffs münden in einem kurzen Endtopf unter dem Motor, der nur geringfügig dicker ist als die Krümmer selbst. Schallabsorbierung Fehl­an­zeige. Der zweifache deutsche Superbike-Meister und KTM-Werksfahrer Stefan Nebel grinst: "Wenn unser Bike in der Nähe ist, hören die anderen Jungs ihre eigene Maschine nicht mehr." Wo Rauch ist, ist auch Feuer. 185 PS an der Kupplung attestiert KTM dem hubraumstarken V2. Rechnerisch entspricht das rund 189 PS an der Kurbelwelle. Mit dieser Leistung ist das Superbike nach Team-Angaben voll bei der Musik. Zwar konnte KTM mit der RC8 R im Debütjahr 2009 kein IDM-Rennen gewinnen, doch immerhin holte Nebel auf Anhieb den Vize­titel. Vorteile gegenüber der vierzylindrigen Konkurrenz sieht der Racer beim Herauspowern aus den Ecken: "Die KTM kommt meinem Fahrstil entgegen. Ich bremse sehr spitz in die Kurven und gebe früh Vollgas. Bereits bei 4000 bis 5000/min reißt die RC8 R unglaublich kraftvoll an. Die Traktionskontrolle dosiert den Schlupf perfekt." Zaghaftes Öffnen der Brause kontert die KTM mit deutlich verhaltenerem Antritt.
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Die Techniker berücksichtigten den Teillastbereich beim Programmieren der Zünd-/Einspritzanlage nicht. Motorseitig ist das Superbike also ein echtes Renn­gerät für Vollgastiere. Im Gegensatz dazu kommen selbst Normalos mit dem Fahrwerk von Beginn an bestens zurecht. Zwar wirkt das Superbike etwas unruhig, wenn sein Treiber ihm ordentlich die Sporen gibt. Speziell der Lenker keilt beim harten Beschleunigen bisweilen aus. Abgesehen davon jedoch liefert die IDM-Maschine viel Rückmeldung von der Fahrzeugfront und bietet am Vorderrad enormen Grip. Das schafft Vertrauen, Einbiegen in Kurven gehört zu den Lieblingsmanövern der KTM. Millimeter­genau folgt sie der anvisierten Linie und winkelt auch auf der Bremse sehr willig ab. Etwas weniger Grip herrscht am Heck – Kehrseite der frontlastigen Ausrichtung. Profiracer Nebel behilft sich mit einem Trick: Per Daumenbremse verzögert er das Hinterrad bis zur Beschleunigungsphase. Dadurch erhöht sich der Druck aufs Hinterrad. Zusatzgewichte unterm Sitz sollen Gleiches bewirken. Die Techniker platzierten dort sieben Extrakilo, um das vom Reglement geforderte Mindestgewicht zu erreichen.
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Suzuki GSX-R 1000

Meklau-Andy hieß er und war lange Zeit die Gallionsfigur des IDM-Engagements von Suzuki in der Superbike-Klasse. Nun ist er weg, der Österreicher, zumindest bei Suzuki, und ein junger Ungar dreht für die Marke beherzt am Quirl. Gabor Rizmayer heißt er, beendete die 2008er-IDM-Saison als Achter bei den Superbikes, und niemand nahm von ihm großartig Notiz. So etwas ist zwar schlecht für die Sponsoren, aber gut für das Vorankommen des Piloten: Er kann stressfrei lernen und sich, wie in diesem Fall, prächtig entwickeln. Der junge Angreifer landete 2009 auf Endrang vier, punktgleich mit einem gewissen Herrn Daemen auf einem bayerischen Superbike. Eine respektable Vorstellung also, die nicht nur für das Talent des Ungarn, sondern auch für die Suzuki GSX-R 1000 vom Team Suzuki International spricht.
Nach dem kräftigen Regenschauer in der Mittagspause hellt sich der Himmel über Hockenheim wieder auf, die Mienen der Fahrer und des Suzuki-Teams allerdings bleiben düster. Die Strecke ist nass, und das Zeitfenster, in dem mit einer lauten IDM-Rakete wie der K9 auf der Strecke herumkrakeelt werden darf, schrumpft minütlich. Nicht die besten Voraussetzungen für eine Testfahrt mit einem 190-PS-Boliden auf abgenudelten Dunlop-Slicks. Wenigstens sind diese permanent vorgewärmt, so dass pünktlich mit der aufgetrockneten Ideallinie die spärlich zugeteilten Testrunden begonnen werden können. Also raus aus der Box, behutsam eine Besichtigungsrunde gedreht – und hurra, Brause auf! Die Gixxer benimmt sich grundsätzlich unprätentiös, will dem Piloten eher willfähriger Diener als schwer zähmbares Biest sein. Auch Rizmayers kommode Sitzposition auf der IDM-Rakete dürfte wohl für 90 Prozent aller Hobbyracer passen. Wen wundert es, schließlich ist er mit 182 Zentimetern nicht gerade der kleinste Pilot. Also mit dem Kopf über den Tank und durchladen. Der Vierer nimmt feinfühlig Gas an, schiebt mit seiner starken Mitte schon knapp über 6000/min mächtig an und lässt bis zum Begrenzer im fünf­stelligen Drehzahlbereich nirgends Schub vermissen. Ohne Hänger oder Ausreißer beschleunigt er kontinuierlich und berechenbar voran. Ebenso klar rapportiert das Öhlins-Fahrwerk an das Popometer des Piloten. Es ist zwar sehr straff abgestimmt, spricht dennoch sensibel an und liefert feinste Infos über Grip oder Nicht-Grip. Auch Suzuki vertraut auf Dunlop als Reifenpartner, so dass beim Piloten nur sehr selten die Meldung "No Grip" im Kleinhirn eingeht.

Die im Serienzustand nicht sehr hand­liche K9 legt diesen Mangel trotz scharf konturierter Reifen und IDM-Diät nicht gänzlich ab. Sie verlangt nach Druck am Lenker und kräftigem Fahrereinsatz bei schnellen Richtungswechseln, läuft dafür aber immer satt und stabil. Selbst härteste Bremsmanöver bringen sie und damit den Piloten nicht aus der Ruhe. Wenig Krawall auf der K9 also, auch wenn 190 Pferde an einem Strang ziehen.

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