Funbike-Vergleich KILLER

Die Klasse der Funbikes wird
nicht nur immer beliebter, sondern auch größer: Aprilia und Ducati
stellen ihre neuesten Kreationen
den etablierten Modellen von BMW, Kawasaki und KTM gegenüber.

Foto: fact
Stress im Büro oder einfach ausge-
powert? Da könnte ein bisschen Sport helfen, den inneren Akku wieder auf-
zuladen. Am besten mit Maschinen der
Funbike-Klasse, wobei diese Bezeichnung
wenig aussagt, weil ja jedes Motorrad in irgendeiner Art und Weise Spaß bereitet. Wie breit das Spektrum in dieser Kategorie gefächert ist, die sich zwischen Reise-
enduros und den aufstrebenden Super-
moto-Modellen behauptet, zeigt das Testfeld mit BMW F 650 CS, Kawasaki KLE 500 und KTM 640 Duke II, zu denen sich nun noch die brandneuen Ducati Multi-
strada 620 und Aprilia Pegaso 650 Strada gesellen. Der passende Naherholungsort ist schnell erreicht. Knapp zwei Stunden vom stickigen Stuttgart entfernt bietet das
Allgäu mit seiner traumhaften Landschaft, der frischen Landluft und natürlich nicht zuletzt den winkligen Sträßchen das perfekte Terrain zum aktiven Relaxen.
Die Erwartungen an die Pegaso 650 Strada sind wegen des aufreizenden Stylings besonders hoch, obwohl in ihr das altbekannte Herz aus der Yamaha XT 660 werkelt. So gesehen gibt es von dem Triebwerk auch nichts Überraschendes zu berichten. Der Einzylinder erreicht mit seinen an der Kupplung gemessenen 48 PS die Werksangabe locker, gehört damit aber trotzdem nicht zu den Muskelprotzen unter den Funbikes, was sich bereits auf der
ersten längeren Autobahnetappe, die uns in das Allgäu führt, deutlich zeigt. Nur im unteren und mittleren Drehzahlbereich, sprich bis knapp 6000 Umdrehungen, geht der Single beherzt zur Sache. Darüber fühlt er sich so angestrengt an wie der Fahrer, der bei der Autobahnbolzerei zwar entspannt sitzt, doch keinerlei Windschutz hat.
Eine ganz andere – und wesentliche sympathischere – Seite zeigt die Aprilia abseits der Autobahn, wenn die Kurvenkombinationen kein Ende finden wollen. Hier vermisst niemand die fehlenden PS
in der Spitzenleistung, im Gegenteil, das dumpfe Brabbeln aus den mächtigen beiden Endschalldämpfern macht munter. In Verbindung mit der fantastischen Bremse, bei der sich die Beläge des Vierkolben-Festsattels schon fast zu giftig in die 320er-Scheibe verbeißen, verleitet der Einzylinder-Schlag zur aktiven Entspannung in Form von Kurvenräubern. Hat man sich erst mal für einen Fahrstil – entweder wie beim Sportler mit Knie raus oder ganz nach Supermoto-Manier mit Fuß runter – entschieden, geht es mit der schicken Italienerin sehr flott um die Ecken.
Die Kurve anpeilen und auf dem an-
visierten Kurs umrunden funktioniert indes nur, wenn die Pegaso von Bodenwellen verschont bleibt. Besonders in lang gezogenen Kombinationen rächt es sich, dass das Federbein in der Druckstufe unterdämpft ist. Die Aprilia schaukelt sich auf und verlässt die Linie, was den Piloten zu Korrekturen zwingt. Die einstellbare Zugstufe des Federbeins schafft hier keine Linderung. Zumal sie zwar über einen
großen Einstellbereich von 22 Klicks verfügt, effektiv jedoch lediglich zehn Klicks im mittleren Bereich funktionieren. Alles andere ist entweder zu weich oder zu hart. Noch ärgerlicher ist allerdings die schlechte Abstimmung des XT 660-Triebwerks im unteren Drehzahlbereich. Verzögerte Gasannahme und ein deutliches Konstantfahrruckeln trüben die ansonsten gute Vorstellung der Pegaso 650 Strada.
Quasi ebenfalls von einem fremden Herzen wird die BMW F 650 CS, auch Scarver genannt, befeuert. Der von Rotax gebaute Einzylinder bietet eine sportlichere Charakteristik, die nicht zum eigenwilligen Erscheinungsbild und schon gar nicht zur eher touristischen und irgendwie eigenartigen Sitzposition passen will. Daran dürfte auch die Option nichts ändern, neben der Standardsitzbank eine höhere (810 Millimeter) beziehungsweise niedrigere (750) Bank ordern zu können – ohne Aufpreis übrigens und bei der niedrigen Variante interessanterweise statt des 160ers nur in Kombination mit einem noch handlicheren 150er-Hinterreifen. Große Fahrer klagen nämlich über stark angewinkelte Beine,
bei kleineren passt’s einigermaßen, doch denen bereitet wiederum der Abstand zum Lenker Probleme, der fast nur mit ausgestreckten Armen zu erreichen ist.
Jedenfalls vereiteln die ergonomischen Verhältnisse sportliche Aktivitäten auf der BMW, zu denen das Triebwerk eigentlich animiert. Besonders zwischen 3500 und 5000 Umdrehungen haben die bayerischen Soundingenieure ganze Arbeit geleistet. Und hinter dem tiefen Bollern steckt nicht nur heiße Luft, sondern auch ordentlich Druck, der bis zum Begrenzer bei 7250/min anhält. Diese Drehzahl erreicht die gemessen 55 PS starke BMW auf der Autobahn sogar im fünften und letzten Gang – ist also zu kurz übersetzt. Wenig Vergnügen bereitet das hakige Getriebe mit langen Schaltwegen, das mit Nachdruck betätigt werden möchte.
Kurvengeschlängel meistert die F 650 CS mit unbeschwerter Leichtigkeit und
hoher Lenkpräzision, obwohl sie mit voll-
getankt 193 Kilogramm nicht gerade ein Leichtgewicht und Zweitschwerste im Testfeld ist. Weitere Pluspunkte sammelt die Einzylinder-BMW mit dem gegen einen Aufpreis von 525 Euro lieferbaren Anti-
blockiersystem, das die gut dosierbare und wirkungsvolle Bremse unterstützt. Einziges Manko: Für eine Vollbremsung braucht es sehr hohe Handkraft.
Mit ABS, Warnblinker, Heizgriffen, dem hydraulisch einstellbaren Tourenfederbein – kostet alles extra – sowie dem wartungsarmen Zahnriemenantrieb ist die Scarver abgesehen von der zu geringen Zuladung von 177 Kilogramm bestens für die große Tour ausgestattet. Leider hat dies auch seinen Preis: Mit 7600 Euro gehört die BMW schon in der Basisversion nicht zu den Sonderangeboten, die oben genannte Ausstattung erhöht den Preis sogar auf stolze 8435 Euro plus 264 Euro Neben-
kosten. Viel Geld, für das es auch einen italienischen Zweizylinder gibt.
Genau 8395 Euro zuzüglich Neben-
kosten verlangt Ducati für die Multistrada 620, und dass die kleine Multistrada mehr
darstellt als eine abgespeckte und billige Version der 1000 DS, hat sie ja bereits
eindrucksvoll im Top-Test (MOTORRAD 12/2005) bewiesen. Mit gemessenen 64 PS an der Kupplung besitzt sie nicht nur den stärksten Motor in diesem Vergleich, sondern auch den mit der homogensten Leistungsentfaltung. Dieses 620er-Triebwerk kann einen schon begeistern. Bereits bei niedrigen Drehzahlen nimmt es sauber Gas an und zieht – untermalt vom bekannten und süchtig machenden Ducati-Bollern – bis hin zum Drehzahlbegrenzer, der bei 10000 Umdrehungen dem Schub ein Ende setzt, sauber durch.
Wie schon aus dem Top-Test bekannt, ist der Zweizylinder dabei kein Kostver-
ächter. Obwohl die Maschine dieses Tests etwas sparsamer war, laufen immer noch 6,2 beziehungsweise 6,5 Liter auf der Landstraße und beim 130er-Schnitt durch die Drosselklappen. Während man den Autobahnverbrauch noch tolerieren kann, ist der Landstraßen-Mehrverbrauch zur Sparsamsten, der BMW, die dort nur 3,4 Liter konsumierte, unverhältnismäßig hoch. Die Spitze markiert übrigens die nicht perfekt abgestimmte Aprilia, welche sich bei einem Schnitt von 130 km/h satte sieben Liter genehmigte.
Egal, ob Autobahn oder im Kurven-
geschlängel, die Ducati Multistrada macht dank des guten Windschutzes, der ungewöhnlich vorderradorientierten, aber entspannten Sitzposition und des gut abgestimmten, handlichen Fahrwerks ihrem Namen alle Ehre. Besonders auf der Landstraße überzeugt sie als Alleskönner. Im Gegensatz zur KTM, die ihre Bestimmung im sportlichen Einsatz hat, und zur BMW, bei der die Sitzposition einiges vermiest, kann man es mit der Duc ruhig angehen oder richtig krachen lassen.
Das Fahrwerk, bei dem lediglich die Federvorspannung und die Zugstufe am Federbein einstellbar sind, ist straff abgestimmt, ohne den nötigen Komfort zu vernachlässigen. Behände und stabil wedelt die kleine Multistrada durch Kurven aller Radien und Geschwindigkeiten, dazu vermittelt sie ein hohes Maß an Rückmeldung. Mehr Feingefühl würde man sich von Bremse und Kupplung wünschen. Während die Hinterradbremse viel Kraft verlangt, um überhaupt Wirkung zu zeigen, fehlt es der Vorderradbremse und der Kupplung an Hebelweg, um fein dosierbar agieren zu können. So rückt die Kupplung recht spät und abrupt ein, was zusammen mit dem hakigen Getriebe stört, und die Bremse besitzt zwar einen harten Druckpunkt und gute Wirkung, aber eben nur mäßige Dosierbarkeit.
Dass alles relativ ist, zeigt sich auf
der Kawasaki am deutlichsten. Wer auf ihr sitzt, der wünscht sich eine schwierig zu dosierende Bremse à la Ducati. Anders ausgedrückt: Den KLE-Stoppern fehlt der richtige Biss. Obwohl sie sich einiger-
maßen dosieren lassen, bleiben sie in der
Wirkung fast alles schuldig. Und dass der Motor – mit 500 Kubikzentimetern der Kleinste im Feld – bereits von der Papierform her keine Heldentaten erwarten lässt, bestätigt die Praxis. Gleichgültig ob Beschleunigung, Durchzugskraft oder Spitzenleistung: Highlights sucht man diesbezüglich vergebens. Es geht vorwärts, sogar sehr kultiviert und leise, doch das war es dann auch schon.
Diesem Charakter entspricht das Fahrwerk voll und ganz. Gabel und Federbein sind butterweich abgestimmt und ersticken jeden Gedanken an Sportlichkeit im Keim. Wer jetzt meint, so ein Motorrad brauche kein Mensch, der liegt ein wenig daneben. Die KLE hat durchaus ihre Daseinsberechtigung. Mit keinem anderen Motorrad lässt es sich entspannter entlang der gerade aufblühenden Felder des Allgäus bummeln. Im Handling auf einem Niveau mit der
Ducati, sorgt die KLE für eine andere Art der Entspannung.
Die Stärke der Kawasaki, die seit 1991 auf dem Markt ist, liegt in ihrer Einfachheit. Alles funktioniert unauffällig, Kupplung und Getriebe sogar sehr passabel, man sitzt auf der für lange Strecken immer noch zu weich gepolsterten Sitzbank ergonomisch recht angenehm und hoch, was eine gute Sicht gewährleistet.
Noch nicht überzeugt? Okay, hier ein Beispiel, das die Vorzüge der KLE 500 offenlegt: Heimreise vom Bodensee, starker Regen, Landstraßenverbrauch, das heißt frühzeitig hochschalten, kein Vollgas und nicht schneller als 100 km/h. Und siehe da: Plötzlich wollen alle nur noch Kawasaki fahren – auch jene Kollegen, die kurz vorher über sie geschimpft haben. Unter diesen Umständen zählen halt Gasannahme und Laufkultur mehr als Spitzenleistung und bissige Bremsen. Doch der KLE-Fahrer bleibt hart. Noch vor ein paar Stunden, bei Sonnenschein und auf winkligen Sträßchen, drängten alle zur KTM. Nun versucht jeder, die Duke II zu meiden wie der Teufel das Weihwasser.
Die KTM ist einfach geil. Oder total
nervig. Zwischentöne lässt die Duke II nicht aufkommen, dafür ist die Österreicherin zu extrem. Das 159 Kilogramm leichte Energiebündel macht richtig an – wenn man es um die Ecken zwiebelt. Das Triebwerk bis zum Begrenzer ausquetscht, den letzten Bremspunkt sucht, sie dann brutal zusammenstaucht, ein paar Gänge runtersteppt, sie in Schräglage klappt, um sofort wieder ans Gas zu gehen und, wenn möglich – im leichten Drift aus der Kurve zu schießen.
Da passt einfach alles. Vom kernigen Triebwerk, das ab 5000 Umdrehungen richtig Feuer hat und dieses mit einem
infernalischen Donnern untermalt, dem knackigen, voll einstellbaren Fahrwerk, dem leicht und präzise schaltbaren Ge-
triebe, das schnelle Gangwechsel ermöglicht, bis hin zur superben Bremsanlage. Wie die Pegaso verzögert die KTM mittels einer 320 Millimeter großen Scheibe, lässt sich aber einen Hauch besser dosieren. Als selbstverständlich bei diesem geringen Gewicht, das auch auf den kleinen Zwölf-Liter-Tank zurück geht, darf das spiele-
rische Handling gelten.
Die KTM kann allerdings auch ganz schön nerven – nämlich zum Beispiel bei oben beschriebener Regenfahrt. Unterhalb von 3000 Umdrehungen schüttelt sich der Einzylinder nach Leibeskräften und macht
seinem Unmut über die langsame Gangart Luft. Höhere Drehzahlen verschaffen nur bedingt Besserung. Zwar nimmt er williger Gas an, aber die Vibrationen, die bei der Kurvenhatz nicht wirklich stören, werden nun feiner und lassen mit der Zeit Hände und Füße einschlafen.
Die Sitzposition auf der Duke II passt perfekt, wenn sie mit viel Einsatz gefahren wird. Sie möchte gebändigt werden, und dafür braucht man Bewegungsfreiheit. Erst beim Bummeltempo wird einem bewusst, wie unbequem die harte und schmale Sitzbank ist. Das bei hoher Geschwindigkeit spielerische Handling wirkt bei langsamer Fahrt schon fast kippelig, und die straffen Federelemente dürften für diese Art der Fortbewegung etwas komfortabler abgestimmt sein.
Das extremste Bike in diesem Ver-
gleich legt auch preislich die Messlatte am höchsten. Die Österreicher verlangen für die Duke II satte 8650 Euro plus 200 Euro Nebenkosten. Als Gegenwert erhält man dafür hochwertige Technik und saubere Verarbeitung. Das krasse Gegenstück zur KTM bildet die Kawasaki mit einem Preis von 5540 Euro – inklusive Nebenkosten, versteht sich. Zum Glück wird wohl niemand mit dem Gedanken spielen, sich eine KLE 500 zuzulegen, der eigentlich eine Duke II haben wollte, doch nicht so viel Geld ausgeben konnte: Unterschiedlicher können Motorräder, die unter eine Gattung fallen, kaum sein.
KTM Duke II, die extreme, kompromisslose Sportlerin, und Kawasaki KLE 500, das Bike zum Bummeln. Und was bieten die anderen? Aufgrund der Sitzposition, die einen quasi im Motorrad festnagelt, und des schlechten Getriebes schlägt sich die BMW F 650 CS ins gemütliche
Lager. Die beiden neuen Modelle, Aprilias Pegaso 650 und Ducatis Multistrada 620, sind der goldene Mittelweg. Je nach Gemütslage des Fahrers eignen sie sich zum Bummeln bis hin zur aggressiven Kurvenhatz und geben so ein Spiegelbild der
gesamten Bandbreite in dieser Kategorie wieder. Als Stresskiller eignen sich alle – aber bei der Wahl des passenden Fun-
bikes sollte jeder zuvor genau überlegen, ob er sich lieber im Aktivurlaub oder beim Faulenzen erholt.

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