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Generationen-Vergleich: BMW GS-Modelle Die BMW R 1200 GS und ihre Vorfahren

Seit über 30 Jahren arbeiten die Mitglieder der GS-Familie am Kultstatus des boxerbestückten Reisebikes aus Bayern. Ein Vergleich von vier Generationen soll dem Fortschritt über die Jahrzehnte auf den Zahn fühlen.

Familientreffen sind eine heikle Sache. Die einen lieben ihre Verwandtschaft, die anderen können sie nicht ausstehen. Bei der Zusammenkunft der GS-Familie scheint das stets verfolgte gemeinsame Ziel, die perfekte Reiseenduro zu verkörpern, die Harmonie von vornherein zu gewährleisten. Eine GS steht und stand schon immer für die Alleskönnerin: Abenteuer und Alltag. Und genau als solche erblickte sie auch das Licht der Welt, als G-Schrägstrich-S, ein Bike, das für Gelände und Straße gleichermaßen taugen sollte.

Die bis dato größte Serienenduro wollte man bauen und bediente sich dazu auch aus Kostengründen diverser Teile aus dem BMW-Regal. So basiert der 800er-Boxer auf dem Motor der Straßenversion R 80/7, die Bayern verpassten ihm jedoch einige wichtige Neuerungen. Die Alu-Zylinder erhielten eine neuartige Galnical-Beschichtung, welche Gewicht einspart, das thermische Verhalten verbessert, höhere Verschleißfestigkeit bietet und den Ölverbrauch reduziert. Dazu eine kontaktlose Zündung. Auch der Rahmen stammt aus dem Regal und musste nur mittels einer Aufnahme fürs obere Federbeinauge angepasst werden: Ein Monofederbein stützt die revolutionäre Einarmschwinge am Rahmen ab. Die filigrane Einarm-Konstruktion wiegt nicht nur zwei Kilogramm weniger als die herkömmliche Schwinge, sondern kann auch 30 Prozent mehr Steifigkeit aufweisen. Zudem erleichtert sie den Radausbau - drei Schrauben lösen, fertig. Eines dieser inzwischen raren Schätzchen steht nun bereit und will per E-Starter (den aufpreispflichtigen Kickstarter besitzt sie ebenfalls) zum Leben erweckt werden. Wohldosierten Umgang mit Choke und Gas erfordert dies, bis der Boxer unter artgerechtem Schütteln seinen typischen, wohlgedämpften Sound aus dem hoch verlegten Endtopf blubbert.

860 Millimeter Sitzhöhe? Alles relativ. Die G/S sackt aufgrund ihrer weich ausgelegten Federelemente beim Aufsitzen deutlich ein. Extrem leichtgängig zeigt sich die Kupplung, die Gänge rasten willig und exakt ein, an die langen Schaltwege gewöhnt man sich schnell. Die relativ kurze Endübersetzung unterstützt den Eindruck von Spritzigkeit, den der energisch zupackende Boxer subjektiv vermittelt. Aus niedrigsten Drehzahlen lässt sich das Gas aufziehen, weich, aber mit Nachdruck legt der 800er an Drehzahl zu, vibriert nur leicht in einem ganz schmalen Drehzahlband und gefällt im oberen Bereich mit toller Laufkultur. Die schlanke, 196 Kilogramm leichte G/S nahm in Sachen Sitzhaltung und toller Handlichkeit schon 1980 vorweg, was Jahrzehnte später in Gestalt der Funbikes zur Mode werden sollte. Was wohl erst mit modernen, haftfreudigen Straßenreifen anstelle der nicht mehr ganz taufrischen, grobstolligen Conti TKC 80-Sohlen möglich wäre? Eine konzentrierte Fahrweise und einen sauberen, runden Strich setzt auch der Kardanantrieb voraus, der mit ungewohnt ausgeprägten Lastwechselreaktionen irritiert. Unvorsichtiges Runterschalten am Kurveneingang wird mit abrupt wegrubbelndem Hinterrad bestraft. Dem stabil führenden Monolever fehlt es noch an der Momentabstützung der nachfolgenden Generationen, welche diese Unart wirkungsvoll unterbindet.

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Foto: Jahn
BMW R 100 GS.
BMW R 100 GS.

Ebenfalls kein Ruhmesblatt: die Leistung der Brembo-Einscheibenbremse. Erst bei kräftigem Zupacken bequemt sich die stumpf wirkende Anlage zu spürbarer Verzögerung. Biss und knackiger Druckpunkt sind nicht im Angebot. Zum Glück hilft die erstaunlich wirksame, per Gestänge betätigte Trommelbremse hinten tatkräftig mit. Wer sich jedoch eingeschossen hat und einen runden Fahrstil pflegt, hat mit der Ur-GS mächtig Spaß. Fahrzeugtausch ist angesagt, Aufbocken der R 80 G/S erfordert beherztes Zupacken.

Die Nachfolgerin, hier im Vergleich ein seltenes Vorserienmodell der R 100 GS (noch mit G/S-Typenschild), gibt sich beim Kaltstart noch etwas kapriziöser als die R 80. Warmgelaufen stellt sich dank perfekt synchronisierter Vergaser und des offenkundig penibel eingestellten Ventilspiels dann aber ein tadellos runder Motorlauf und absolut saubere Gasannahme ein. Die längere Endübersetzung des Fünfganggetriebes nimmt dem ebenfalls satt von ganz unten anschiebenden, mit deutlich mehr Drehmoment gesegneten Boxer subjektiv etwas von dem erwarteten Plus an Spritzigkeit. Der verstärkte Stahlrohrrahmen und die größere Bremsscheibe vorn tragen dem höheren Gewicht Rechnung - an der Stabilität gibt es denn auch wenig zu mäkeln, an der Bremsleistung hingegen schon. Nach wie vor braucht die stumpf ansprechende, nicht sonderlich wirksame Scheibe vorn dringend die Unterstützung der (nun seilzugbetätigten) Trommelbremse hinten. Für mehr Stabilität an der Front sorgt jetzt eine 40er-Gabel, die wohl am deutlichsten spürbare Neuerung jedoch stellt die Doppelgelenkschwinge, genannt Paralever, dar. Die Momentabstützung verhindert weitgehend das Verhärten (beim Gasgeben) bzw. Zusammensacken (beim Gaswegnehmen) des Hecks und nimmt dem Kardanantrieb so seine ärgste Unart. Tatsächlich gebärdet sich die R 100 GS bei zügiger Gangart dadurch ruhiger und fährt die präzisere Linie. Auch wenn sie schon aufgrund des höheren Gewichts natürlich nicht das knackige Handling der R 80 bieten kann. Fernreisende werden das von 19,5 auf 24 Liter gewachsene Tankvolumen im Hinblick auf große Reichweite positiv vermerken.

Prägte die R 80 G/S mit ihrem revolutionären Konzept die 1980er-Jahre, die 1987 vorgestellte R 100 GS die frühen 1990er, so schickt BMW zur Jahrtausendwende die R 1150 GS an den Start. Klar, bereits 1994 hatte die 1100er die Ära der Vierventiler eingeläutet, mit Telelever-Vorderradführung sowie umstrittener Entenschnabel-Front. Doch hier im Vergleich soll der 2000er-Jahrgang zeigen, was zu Beginn des neuen Jahrzehnts Stand der GS-Entwicklung war. Wegen des sich offenbar wandelnden Einsatzschwerpunkts der GS änderte sich auch der Fokus bei der Weiterentwicklung der Endurolegende: weniger Geländetauglichkeit, mehr Reisekomfort. So durfte das Gewicht auf 264 Kilogramm steigen, derbe Offroadeinlagen geraten zum riskanten Balance- und Kraftakt. Doch immerhin stehen mit dem neu entwickelten Vierventil-Boxer stolze 85 PS zur Verfügung. Gut bei Reisen mit Sozius und Gepäck, wobei die Zuladung mit 186 Kilogramm sehr mickrig ausfällt. Bereits beim Aufsitzen offenbart sich der Einstieg in eine neue, andere GS-Welt. Der Fahrer thront nicht mehr auf, sondern mehr in der wuchtigen Maschine, vor ihm der hohe, breite Lenker, noch weiter vorn die steil stehende, per Handrad verstellbare Scheibe.

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Foto: Jahn
R 100 GS - Gleicher Hub wie die R 80, mehr Bohrung - macht mehr Hubraum und mehr Leistung.
R 100 GS - Gleicher Hub wie die R 80, mehr Bohrung - macht mehr Hubraum und mehr Leistung.

My GS is my castle. Uneinnehmbar. Der Blick ins Cockpit fällt auf die analogen, gut ablesbaren Runduhren und das Digital-Display, jetzt sogar mit Ganganzeige. Schöne neue Welt. Dies denkt man sich auch beim Start: Ein Druck aufs Knöpfchen genügt, den Rest macht das Motormanagement - der Boxer schüttelt sich kurz und tritt unverzüglich seinen Dienst an. Lange Schaltwege und knochig hart einrastende Stufen - Gangwechsel fallen noch nicht perfekt aus, doch gibt’s an der Sechsgangbox mit lang übersetzter, als Overdrive ausgelegter letzter Fahrstufe ansonsten nur den für knifflige Passagen zu langen ersten Gang zu kritisieren. Weich geht der Boxer ans Gas, schiebt schon ab 2000/min druckvoll an und nervt nur bei hohen Drehzahlen mit Vibrationen. Die weit vorn und steil stehende, manuell verstellbare Scheibe bietet zwar brauchbaren Windschutz, doch sie produziert störende Turbulenzen. Guten Komfort bieten dafür die breite Sitzbank und die recht weich abgestimmten Federelemente. Vorn der sauber und präzise führende Telelever, der Bremsnicken reduziert und für bessere Vorderradführung sorgt. Besser als bei der betagten R 100 GS funktioniert auch die neue, massivere Paralever-Konstruktion. Lastwechselreaktionen wurden nochmals minimiert, nur beim maximalen Beschleunigen neigt die Hinterhand zum Trampeln. Per Handrad lässt sich die Federbein-Vorspannung an die Beladung anpassen, die Dämpfung fällt vorn wie hinten eher soft aus.

Um Welten besser als bei den Zweiventilern geriet die Bremsanlage mit optionalem ABS, das noch in zeitgenössisch größeren Intervallen und mit deutlicherem Pulsieren regelt. Die Vierkolbensättel beißen entschlossen in die beiden 305er-Scheiben und erlauben auch sportliches Spätbremsen. Die 1200er zeigt allerdings, dass es noch knackiger und mit mehr Biss geht. Eine echte Zweifingerbremse, unterstützt vom schnell und hart nachregelnden ABS, das für kürzeste Bremswege sorgt. Mit den rund zwei Kilogramm leichteren Guss- anstelle der Speichenräder schwört die GS nun endgültig dem harten Offroadeinsatz ab. Umso besser setzt sie sich auf Landstraßen in Szene. Fast 20 Kilogramm leichter, mit 110 PS deutlich stärker und vor allem im unteren Bereich noch durchzugsstärker, mutiert die Bayerin endgültig zum perfekten Landstraßenbrenner. Mit entspannterer Sitzhaltung und besser gepolsterter Sitzbank empfiehlt sich die 1200er fürs Rasen und Reisen gleichermaßen.

Foto: Jahn
R 1200 GS - So solls sein: knackiger Biss, deutlich feiner regelndes ABS (Aufpreis), Top-Verzögerung.
R 1200 GS - So solls sein: knackiger Biss, deutlich feiner regelndes ABS (Aufpreis), Top-Verzögerung.

Der Hightech-Boxer meldet sich vom Start weg mit rotzig-kernigem Sound zu Wort, klingt fast schon prollig und sprotzt im Schiebebetrieb frech aus dem Auspuff, der nun über eine Steuerklappe zur Optimierung von Sound und Drehmoment verfügt. Doppelzündung (hatte bereits die 1150er ab 2003) und Ausgleichswelle tragen zur lobenswerten Laufkultur des Boxers ohne störende Vibrationen bei. Beinahe müßig zu erwähnen, dass die jüngste, modernste GS mit ihrem optimierten Schwerpunkt am neutralsten fährt und zwar nicht die spielerische Handlichkeit der R 80 G/S erreicht, doch angesichts des stolzen Gewichts der 1200er verblüfft. Mit der grundlegend strafferen Auslegung der Federung sowie dem aufpreispflichtigen ESA (Elektronische Fahrwerks-Einstellung) an Bord stellt die 2011er stets die passende Feder- und Dämpfungscharakteristik bereit und avanciert so in Sachen Fahrwerk zur Chefin. Dank modernster Einspritzelektronik glänzt die R 1200 GS gar mit dem geringsten Verbrauch. Keine Frage also, die neueste ist auch die beste GS. Doch auch der Urahn R 80 G/S erweist sich als zäher Hund, gehört keineswegs zum alten Eisen und ist auf flinken Sohlen noch immer für fast jeden Spaß zu haben. Die GS-Familie lebt - in weiterentwickelter Form. Und die Nase, besser gesagt, den Schnabel vorn haben die Nachfahren in ihrem Segment noch immer. Mehr denn je und kaum zu übersehen.

Fazit
Die Welt verändert sich. Die Ansprüche an die GS auch, und sie hat sich angepasst. Die 1200er ist sicher die beste GS aller Zeiten und erfüllt genau die heute gestellten Ansprüche. Die schwere 1150er kann manches fast genauso gut, doch der Fortschritt ist spürbar - nicht nur bei Getriebe, Bremsen und Fahrwerk. Die alten Zweiventiler glänzen mit Charme und zeigen erstaunliches Stehvermögen. Doch bei Startverhalten, Bremsen, Fahrstabilität etc. trennen Zwei- und Vierventiler Welten. Bezeichnend: Vor allem die R 80 G/S macht auch heute noch Spaß.

Foto: Jahn
R 80 G/S - Zitternde Zeiger und nicht ganz wasserdichte Gehäuse gehörten damals zum Alltag.
R 80 G/S - Zitternde Zeiger und nicht ganz wasserdichte Gehäuse gehörten damals zum Alltag.

Motor/Cockpit

Motor
Dem Boxer ist die GS stets treu geblieben, doch zwischen dem Zweiventiler anno 1980 und dem heutigen Motor liegen Welten.

Boxermotoren gehören in der öffentlichen Wahrnehmung zu BMW-Motorrädern wie der Käfer zu VW. Kurze, kompakte Bauweise, der (theoretisch) perfekte Massenausgleich durch die gegenläufigen Kolben, die in einer Ebene liegen, sprechen für das Konstruktionsprinzip des Boxers, der bei den Bayern eine lange Tradition hat: Bereits das erste Motorrad, die R32 von 1923, besaß einen Boxermotor und den obligatorischen Kardanantrieb. Die flache Bauweise des Boxers mit den beiden liegenden, per Fahrtwind luftgekühlten Zylindern ermöglicht durch entsprechende Einbaulage einen tiefen Schwerpunkt - gut fürs Handling und die Balance des Bikes. Zwar stellt es einen größeren Aufwand dar, zwei getrennte Zylinderköpfe zu verbauen, doch erleichtert die gut zugängliche Anordnung die Wartungsarbeiten. Die Zweiventiltechnik war lange Standard, erst 1993 hielt die Vierventilsteuerung Einzug.

R 1200 GS
Außen Boxer, innen hui: Rund 30 Jahre liegen zwischen diesen beiden Motor-Innenleben

R 80 G/S
Zweiventil-Boxer mit untenliegender Nockenwelle, Stößelstangen und Kipphebel

R 100 GS
Gleicher Hub wie die R 80, mehr Bohrung - macht mehr Hubraum und mehr Leistung

R 1150 GS
Je eine hochliegende Nockenwelle pro Zylinder, Stoßstangen, vier Ventile, Einspritzung

R 1200 GS
Je zwei Nockenwellen, vier große, radial angeordnete Ventile, Schlepphebel

Cockpit
Das Angebot an Infos steigt, und die Entwicklung hin zum Digitaldisplay macht auch vor der GS nicht halt.

R 80 G/S
Zitternde Zeiger und nicht ganz wasserdichte Gehäuse gehörten damals zum Alltag

R 100 GS
Wie schon bei der R 80 gabs einen Drehzahlmesser nur gegen Aufpreis (190 Mark)

R 1150 GS
Noch etwas grobklotzig, doch immerhin gut ablesbar und mit Tankuhr und Ganganzeige

R 1200 GS
Eigenwillig geformte Uhren, doch im Display kann der Fahrer unzählige Infos abrufen

Foto: Jahn
R 1150 GS - Verbesserte Paralever- Variante mit direkt angelenktem Zentralfederbein.
R 1150 GS - Verbesserte Paralever- Variante mit direkt angelenktem Zentralfederbein.

Kardan/Bremse

Kardan
Der wartungsfreie Kardanantrieb und die clevere Einarmschwinge sind bei der GS von jeher treue Verbündete.

Mit verschleiß- und wartungsintensivem Kettenantrieb sollen sich andere herumschlagen: Bei BMW setzte man mit Boxer und Kardan schon früh aufs heute noch aktive und für richtig empfundene Antriebspferd. Dumm nur, dass lange Zeit der typische Fahrstuhleffekt das Fahrverhalten der Boxer-BMWs bestimmte: Das Aufbäumen (und Verhärten der Federung) beim Gasgeben, das Zusammensacken (mit Gefahr des Aufsetzens in Schräglage) beim Gaswegnehmen als prinzipbedingte Folgen des Kardan-Antriebsmoments. Mit der genialen Erfindung des Monolevers, der stabilen Einarmschwinge, welche die Kardanwelle in ihrem Inneren führt, war dieser Effekt zwar noch nicht behoben, doch die Entwicklung immerhin auf dem richtigen Weg. Das Gewicht konnte verringert, die Stabilität erhöht werden. Mit der R 100 GS kam der Durchbruch: Die parallelogrammartige Momentabstützung zwischen Hinterachsgetriebe und Rahmen verhindert den störenden Effekt und überzeugt in allen folgenden Modellen.

R 1200 GS
Monolever - 1980 als Sensation geboren, heute als Paralever nicht mehr wegzudenken

R 80 G/S
Novum: Monolever-Einarmschwinge aus gegossenem Alu-Rohr, Kardan integriert

R 100 GS
Erste Doppelgelenkschwinge (Paralever), die störende Antriebsreaktionen eliminiert

R 1150 GS
Verbesserte Paralever-Variante mit direkt angelenktem Zentralfederbein

R 1200 GS
Komplett neuer Kardanantrieb, leichter, mit obenliegender Momentabstützung

Bremse
Musste man vor 20 oder 30 Jahren noch mit voller Pranke zupacken, genügen heute zwei Finger.

R 80 G/S
Zweikolben-Festsattelbremse: Die Wirkung der Einscheibenanlage ist äußerst dürftig

R 100 GS
Die Scheibe wuchs von 260 auf 285 mm - die mäßige Wirkung bleibt, vor allem bei Nässe

R 1150 GS
Vierkolbensättel, 305 mm-Scheiben, (abschaltbares) ABS optional - es geht doch

R 1200 GS
So solls sein: knackiger Biss, deutlich feiner regelndes ABS (Aufpreis), Top-Verzögerung

Foto: Jahn
BMW R 80 G/S, R 100 GS, R 1150 GS und R 1200 GS.
BMW R 80 G/S, R 100 GS, R 1150 GS und R 1200 GS.

Technische Daten

BMW R 80 G/SBMW R 100 GS
Motor
BauartZweizylinder-Viertakt-BoxermotorZweizylinder-Viertakt-Boxermotor
EinspritzungGleichdruckvergaser, Ø 32 mmGleichdruckvergaser, Ø 40 mm
KupplungEinscheiben-Trocken-kupplungEinscheiben-Trocken-kupplung
Bohrung x Hub84,8 x 70,6 mm94,0 x 70,6 mm
Hubraum798 cm3980 cm3
Verdichtung8,2:18,5:1
Leistung37,0 kW (50 PS) bei 6500/min44,0 kW (60 PS) bei 6500/min
Drehmoment57 Nm bei 5000/min76 Nm bei 3750/min
Fahrwerk
RahmenDoppelschleifen-StahlrohrrahmenDoppelschleifen-Stahlrohrrahmen
GabelTelegabel, Ø 36 mmTelegabel, Ø 40 mm
Bremsen v/hØ 260/200 mmØ 285/200 mm
Assistenzsysteme
Räder1.85 x 21; 2.50 x 181.85 x 21; 2.50 x 17
Reifen3,00-21; 4.00-1890/90-21; 130/80-17
Maße und Gewichte
Radstand1465 mm 1514 mm 
Lenkkopfwinkel62,5 Grad62,0 Grad
Federweg v/h200/170 mm225/180 mm
Sitzhöhe860 mm860 mm
Gewicht vollgetankt196 kg225 kg
Zuladung202 kg195 kg
Tankinhalt19,5 Liter26,0 Liter
Grundpreis8290 DM (1980)12990 DM (1987)
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit168 km/h181 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h6,1 sek5,1 sek
Durchzug 60–140 km/h13,5 sek11,5 sek
Verbrauch Landstraße5,6 Liter  5,0 Liter 
Reichweite354 km520 km

 

BMW R 1150 GSBMW R 1200 GS
Motor
BauartZweizylinder-Viertakt-BoxermotorZweizylinder-Viertakt-Boxermotor
EinspritzungEinspritzung, Einspritzung, Ø 50 mm
KupplungEinscheiben-Trocken-kupplungEinscheiben-Trocken-kupplung
Bohrung x Hub101,0 x 70,5 mm101,0 x 73,0 mm
Hubraum1130 cm31170 cm3
Verdichtung10,3:112,0:1
Leistung62,5 kW (85 PS) bei 6800/min81,0 kW (110 PS) bei 7750/min
Drehmoment98 Nm bei 5300/min120 Nm bei 6000/min
Fahrwerk
RahmenTragender Motor-Getriebe-VerbunTragender Motor-Getriebe-Verbund
Gabellängslenkergeführte Telegabel, Ølängslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm
Bremsen v/hØ 305/276 mmØ 305/265 mm
AssistenzsystemeABSABS
Räder2.50 x 19; 4.00 x 172.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen110/80 R 19; 150/70 R 17110/80 R 19; 150/70 R 17
Maße und Gewichte
Radstand1509 mm 1507 mm 
Lenkkopfwinkel64,0 Grad64,3 Grad
Federweg v/h190/200 mm190/200 mm
Sitzhöhe850–870 mm855–875 mm
Gewicht vollgetankt264 kg246 kg
Zuladung186 kg194 kg
Tankinhalt22,0 Liter20,0 Liter
Grundpreis19890 DM (2000)13150 Euro
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit195 km/h215 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h4,3 sek3,7 sek
Durchzug 60–140 km/h12,6 sek7,8 sek
Verbrauch Landstraße4,8 Liter 4,7 Liter
Reichweite458 km426 km

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