Generationenvergleich: Honda und Yamaha Superbikes damals und heute im Vergleich

Was können die edlen Homologationsmodelle der Superbike-WM des vorigen Jahrtausends gegen heutige Stangenware ausrichten? PS stellt Honda RVF 750 und Fireblade sowie Yamaha YZF-R7 und YZF-R1 gegeneinander.

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Generationenvergleich: Teil 1

Nur Ducati tut es noch, der Rest bescheidet sich mit popeliger Stangenware. Die Rede ist von der Herstellung eines ganz erlesenen, sehr sehr teuren, ganz besonderen Motorrads. Dem Homologationsmodell für die Superbike-WM, der Eintrittskarte in die Manege, dem Ticket in den Ring der Großen. Während Ducati die 1098R als edelstes Streitross für die WM akkreditieren, belassen es die Japaner bei der Nennung ihrer jeweiligen Supersport-1000er. Lediglich Aprilia baut noch die etwas hochwertiger ausgestattete Factory-Variante der RSV4 - aber eher aus marketingtechnischen als aus sportlichen Überlegungen. Lang ist es her, dass die japanischen Werke diesen exklusiven und teuren Weg beschritten. Wo sind sie geblieben, die Suzuki GSX-R 750 RR, die Kawasaki ZXR 750 RR?

Die letzten ihrer Art aus Fernost waren die legendäre Honda RVF 750, alias RC45 und die Yamaha YZF-R7. Erstere wurde bereits 1994 das erste Mal an den Start geschoben, letztere 1999. Beide mit dem unbedingten Auftrag zu siegen, beide sündhaft teuer und die R7 sogar nur in einer weltweit auf 500 Stück beschränkten Auflage. Sowohl RC45 als auch R7 umgeben sich mit einer Aura des ganz Besonderen, stechen wie der heilige Gral aus der Masse der gewöhnlichen Trinkbecher-Bikes hervor. Wie üblich benimmt sich PS respektlos und zerrt die beiden Königlichen aus ihrem märchenhaften Halbschlaf in der Hall of Fame zurück in die raue Wirklichkeit. Um ihnen ein weiteres Mal die Sporen zu geben und sie mit ihren jüngsten Enkeln, der Honda Fireblade und der YZF-R1 zu konfrontieren.

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Honda RVF 750 (RC45)

Die RC45 hatte es von Beginn an in vieler Hinsicht schwer. Ihre Vorgängerin, die RC30, war bereits zu Lebzeiten legendär, die Erwartungen an die Nachfolgerin entsprechend hoch. Außerdem hatte sie 1994 hausintern mit der Fireblade Typ SC33 eine starke und viel günstigere Konkurrentin an ihrer Seite. Die durfte zwar wegen des WM-Hubraumlimits bei Vierzylindern auf 750 Kubik dort nicht mitspielen, verkaufte sich aber wie geschnitten Brot. Und zu allem Überfluss dominierten in der WM ganz in rot gekleidete Desmo-Twins. Ein Start in ein hartes Leben unter erschwerten Bedingungen, für das die RVF mit ihrem stirnradgetriebenen V4-Motor allerdings gut gerüstet schien.

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Allein ihre Einspritzanlage mit den großen, 46 Millimeter messenden Ansaugtrichtern und ihre Anti-Hopping-Kupplung waren 1994 Hightech. Titan-Pleuel, ein rennmäßig lang übersetzter erster Gang und die Einarmschwinge rundeten die Edel-Austattung ab. Ansonsten gab es an der Honda wenig Glanz, eher trübes Matt des Großserienregals. Optisch unauffällig finden sich ordinäre Schalterelemente an ihr, weder Gabelbrücken noch Federelemente oder andere Schmankerl deuten auf ihre sportliche Bestimmung hin. Die RC45 ein Blender also? Nein, denn trotz ihrer beinahe langweiligen Anmutung und der aus heutiger Sicht altbackenen Ergonomie kann das gefahrene Exemplar, das allerdings auf einem nicht serienmäßigen 17-Zoll-Vorderrad steht und mit Michelin Pilot Power 2CT in den Dimensionen 120/70-17 und 190/55-17 ausgestattet war, überzeugen. Nicht überhandlich, dafür aber neutral und zielgenau lässt sich die RC45 abwinkeln, in schnelle wie enge Radien klatschen und satt durchfeilen.

Trotz ihrer 15 Lenze besitzt die RVF ein transparent rapportierendes Fahrwerk, das den Wünschen des Piloten bei flotter Landstraßenfahrt mit Gelassenheit nachkommt. Hektik kommt auf der RC45 nie auf, sie lässt sich gutmütig manövrieren, ist eher der ruhige Typ als der hyperventilierende Hektiker. Dazu passt auch ihr V4-Motor, der jederzeit ausreichend Schub zur Verfügung stellt.
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Yamaha YZF-R7

Ganz anders dagegen die YZF-R7. Ihr geht jegliche Gelassenheit ab, sie ist hektisch, kompromisslos, eben 100 Prozent Racing. Sie kann nicht normal sein, weil sie nicht normal ist. Radikaler als die R7 wurde noch nie ein japanisches Motorrad ab Werk ausgeliefert. Die wenigen gebauten R7 wurden nur widerwillig beim Gesetzgeber homologiert. Und auch nur, weil es das Reglement der Superbike-WM so vorsieht. Zur Saison 1999 erstmals genannt, kam die inklusive Racing-Kit 55000 Mark teure R7 bereits mit den edelsten Komponenten an Bord aus dem Container. Offensichtlichstes Ausstattungsmerkmal war natürlich das Öhlins-Fahrwerk, der auffällig große, für Schnelltankanlagen vorbereitete 23-Liter-Alutank, einstellbare Lenkkopfwinkel und Schwingenlager, verstellbare Fußrasten und die hinterfräste untere Gabelbrücke mit dreifacher Klemmung sowie die ebenfalls gefrästen Umlenkhebel des sogar in der Länge verstellbaren Federbeins.

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Im Verborgenen dagegen werkeln die fünf Titanventile in den CNC-gefrästen Brennräumen, leichte Kolben und Titanpleuel. Das Getriebe mit ultralangem erstem Gang sowie die Einspritzanlage mit zwei Düsen je Zylinder (die Shower-Leiste im Luftfilterkasten wird erst mit dem Racing-Kit und dessen Einspritzrechner aktivert) sind weitere Attribute der gnadenlosen Rennsportbestimmung der Yamaha. Tribut im wahrsten Sinnes des Wortes zollt der Pilot im Alltagsbetrieb auf einer OW-02. Die Lenkerstummel sind nur 15 Millimeter höher als das Sitzpolster, der große Tank ellenlang und der Knieschluss erst dann passend, wenn der Fahrer weit nach hinten rutscht. Schmerzen sind angesagt. Vor allem, wenn nicht sofort freie Fahrt herrscht. Druck hat der Reihen-Vierer nämlich erst ab 8500/min. Darunter fällt das Triebwerk in die Kategorie "Fuel-to-Noise-Converter", liefert also mehr Schall als Rauch.

Kehren oder enge Ecken müssen immer mit Schleifkupplung bewältigt werden, am besten im Hang-off-Stil, damit, sollte man das Ding bei unter 50 km/h mal abwürgen, das Fahrerknie die Verkleidung vor Kratzern schützen kann. Enges Geläuf ist ergo der Tod der R7. Besser geht es auf flüssigen Strecken. Dann aber bitte mit aggressivem, aktivem Fahrstil. Nur so spielt die Yamaha ihre Trumpfkarten Präzision, Stabilität und Feedback voll aus. Passives Cruisen geht auf der YZF-R7 gar nicht. Ihre spitze Leistungscharakterstik und das eng gestufte Getriebe fordern stets volle Konzentration, um die Drehzahl immer im richtigen Fenster zu halten und standesgemäßen Vortrieb zur Hand zu haben. Wie ein Zweitakter fordert die R7 alles, um im Umkehrschluss aber auch alles zu geben. So wenig die RC45 also ein reinrassiger Production Racer war, so sehr ist es die OW-02. Die Honda lässt echte Race-Attitüde vermissen, während die Yamaha YZF-R7 sogar etwas zu viel davon besitzt.

Generationenvergleich: Teil 2

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Fireblade & RC45

Und wie sieht es nun familienintern aus? Sind die 2009er-Fireblade und die RVF 750 überhaupt irgendwie verwandt, oder teilen sie sich nur die Flügel auf dem Tank und die Tatsache, dass wegen eines geänderten Reglements nun die Fireblade für Honda in der Superbike-WM die Kohlen aus dem Feuer holen muss? Im Falle der Hondas bedarf es bezüglich der fahrdynamischen Seite keiner näheren Erörterung: Die Fireblade leistet schlappe 50 PS mehr als ihre Uroma. Die RC45 war bereits 1994 ergonomisch altbacken, die Fahrwerksgeometrie auf der sicheren, konservativen Seite. Eine heutige Blade ist einer RC45 außer in Sachen Exklusivität in allen Belangen überlegen. Mehr Power und Performance, bessere Bremsen sowie ein handlicheres Chassis beweisen die Fortschritte der Ingenieurskunst in den vergangenen eineinhalb Jahrzehnten.

Viel interessanter ist eine, nennen wir es philosophische, Betrachtung der Honda-Maschinen. Sowohl RC45 als auch Fireblade sind Hightech-Produkte, Trendsetter und Vorreiter. Während die RC45 mit mechanischen Highlights wie dem sehr aufwändigen V4-Motor, den Titanpleueln, der Einarmschwinge und einer Einspritzung aufwartet, bietet die Fireblade einen mittlerweile von den Konkurrenten kopierten, elektronisch gesteuerten Lenkungsdämpfer und ein sportliches ABS. Ein ebenfalls interessanter Aspekt ist die Abkehr vom V4-Konzept hin zum Reihenvierzylinder. Honda trat damals als einzige japanische Marke dem übermächtigen Ducati-Twin ebenfalls mit einem V-Konzept entgegen. Alle anderen versuchten es mit giftigen Reihen-Vierern. Heute hat sich auch Honda der Masse angeschlossen, während Yamaha sich gegen den Trend entschloss und einen Reihenmotor mit außergewöhnlichem Hubzapfenversatz gegen die Ducatis stellte. Bei Honda ist in dieser Hinsicht technologische Klasse zu Einheitsmasse geworden.
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Yamaha R1 und R7

Etwas anders verhält es sich da bei dem Yamaha-Geschwisterpaar. R1 und R7 liegen nicht wie die Hondas über ein Jahrzehnt auseinander, sondern nur knapp zehn Jahre. Knapp in allen Belangen, denn wer die R7 nur in Augenschein nimmt, erkennt in ihr die parallel entwickelte Ur-R1 - einer der größten Kracher des letzten Jahrtausends. An der YZF-R7 ist auch aus heutiger Sicht noch fast alles modern - von der zu stark gestreckten Sitzposition, dem zu breiten Tank und den zu tief montierten Lenkerstummeln einmal abgesehen. Geometrie, Radstand, Balance und nicht zuletzt die Optik passen selbst 2009 noch in den Verkaufsraum und auf die Straße.

Die R7, für diese Geschichte mit Michelin Pilot Power 2CT in der Dimension 190/55 auf der hinteren Sechs-Zoll-Felge besohlt, ist zumindest auf der Landstraße fahrwerksseitig gleichauf mit dem jüngsten Sproß der R1-Familie. Sie sticht handlich und sehr präzise in flotte Bögen, berichtet mit hoher Exaktheit über den Straßenzustand und lässt in Schräglage sogar noch spielerische Linienkorrekturen zu. Dieses Bike ist zehn Jahre alt? Nie! Einzig die sehr stumpfe Bremse passt nicht ins Bild dieses scharfen Racers.

Wenig erstaunlich ist dagegen die Tatsche, dass der 750er-Motor gegenüber dem fulminanten Liter-Triebwerk der R1 keinerlei Sonne sieht. Während die Tausender außer beim Thema Kraftstoffverbrauch in allen Belangen überzeugt, ist die R7 im Normalbetrieb eigentlich unfahrbar. Für Racing gebaut, sorgt der Fünfventiler für Frust statt für Lust. Allein schon die harte Gasannahme mit den damit verbundenen Lastschlägen im Antriebsstrang können den Piloten in den Wahnsinn treiben. Dann der fehlende Punch unter 8500/min und der ewig lange erste Gang. Einziger Lichtblick ist die hydraulische Kupplungsbetätigung. Sie ist sehr leichtgängig und somit, weil sehr oft benutzt, fahrerfreundlich. Warum dieses Feature Erwähnung findet? Weil es die Italiener, allen voran jene aus Bologna, bis heute nicht geschafft haben, hydraulisch betätigte Kupplungen mit geringer Bedienkraft zu bauen.

An dieser Stelle noch ein Hinweis an den R7-Verleiher Herrn Klein. Er hat für den nächsten Tuner-GP eine R7 mit R1-Motor versprochen, um diese These zu stützen - mit Flammen, mein Lieber!

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Kult oder Schock?

Beides! Natürlich können weder die RVF 750 noch die YZF-R7 mit den modernen Fahnenträgern der Marken unter sportlichen Aspekten mithalten. Doch andererseits werden diese auch nie deren Kultstatus erreichen. Erstaunlich, fast schon schockierend ist allerdings, wie unterschiedlich die Herangehensweisen der beiden Marken ans gleiche Ziel, den Superbike-WM-Titel, waren. Während Honda ein fahrerfreundliches, auch aus heutiger Sicht noch sehr fahrbares Motorrad als Basis anbot, ging Yamaha einen anderen Weg. Radikal, brutal, aggressiv. Während eine RC45 einfach fährt, auch bummeln kann, muss sich der Pilot die Yamaha YZF-R7 hart erarbeiten. Tut er das, kann er glücklich werden. Tut er es nicht, verzweifelt er. So wundert es kaum, dass Honda letztendlich die Ducati-Vormacht in der SBK-WM durchbrach und 1997 mit John Kocinski den Titel holte, während Yamaha mit Noriyuki Haga in den zwei Dienstjahren leer ausging.

Foto: Archiv

Technische Daten Honda RVF 750

Antrieb:
Vierzylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 12000/min*, 76 Nm bei 10000/min*, 749 cm³, Bohrung/Hub 72,0/56,0 mm, Verdichtungsverhältnis 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe

 

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,7 Grad, Nachlauf: 92 mm, Radstand: 1410 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

 

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 16"/6.00 x 17", Reifen vorn: 130/70 ZR 16, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop Sportmax II. 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

 

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2165/710/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe 790/840 mm, Lenkerbreite 635 mm, 212 kg vollgetankt, v/h 50,5%/49,5%

 

Hinterradleistung im letzten Gang:
83 kW (113 PS) bei 225 km/h

 

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-–100/150/200 km/h 3,7 s/6,5 s/11,1 s, Durchzug 50–-100/100-–150 km/h: 5,4 s/5,4 s

 

Höchstgeschwindigkeit:
248 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,4 Liter/100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 243 km

 

Grundpreis:
43580 Mark (1994 zzgl. NK)

Foto: Archiv

Technische Daten Honda Fireblade

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 11200/min*, 112 Nm bei 8500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

 

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/135 mm

 

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Bridgestone BT 015 "F". 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 320-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

 

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2090/830/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 209 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,2 %

 

Hinterradleistung im letzten Gang:
120,8 kW (164 PS) bei 257 km/h

 

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–-100/150/200 km/h: 3,3/5,2/7,5 s, Durchzug 50–-100/100–-150 km/h: 4,5/3,6 s

 

Höchstgeschwindigkeit:
293 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,3 Liter/100 km, Tankinhalt: 17,7 Liter, Reichweite: 281 km

 

Grundpreis:
14790 Euro (zzgl. Nk, C-ABS 1000 Euro Aufpreis, HRC-Lackierung 100 Euro)

Foto: Archiv

Technische Daten Yamaha YZF-R7

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 5 Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 11000/min*, 72 Nm bei 9000/min*, 749 cm³, Bohrung/Hub 72,0/546,0 mm, Verdichtungsverhältnis 11,4:1, Zünd-/Einspritzanlage mit zwei Einspritzdüsenleisten, 46-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe

 

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,2-68,2 Grad, Nach-lauf: 100-90 mm, Radstand: 1400 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Länge, Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 138/120 mm

 

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli MTR 01A/08 Corsa. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

 

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2060/720/1125 mm, Sitz/Lenkerhöhe 820/835 mm, Lenkerbreite 670 mm, 208,5 kg vollgetankt, v/h 52,3%/47,7%

 

Hinterradleistung im letzten Gang:
89 kW (121 PS) bei 246 km/h

 

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–-100/150/200 km/h 4,4 s/6,9 s/10,9 s, Durchzug 50–-100/100–-150 km/h: 7,8 s/9,0 s

 

Höchstgeschwindigkeit:
278 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super Plus bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,7 Liter/100 km, Tankinhalt 23 Liter, Reichweite: 343 km

 

Grundpreis:
49625 Mark (1999 zzgl. NK und 5931 Mark für Racing-Kit)

Foto: Archiv

Technische Daten Yamaha YZF-R1

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 134 kW (182 PS) bei 12500/min*, 116 Nm bei 10000/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

 

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm, Upside- down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg v./h.: 120/120 mm

 

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Michelin Pilot Power, vorn "P", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Sechskolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

 

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2090/775/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/840 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.: 52,3/47,7 %

 

Hinterradleistung im letzten Gang:
117 kW (159 PS) bei 263 km/h

 

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-–100/150/200 km/h: 3,2/5,1/7,5 s, Durchzug: 50-–100/100-–150 km/h: 4,0/3,9 s

 

Höchstgeschwindigkeit:
285 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,1 Liter/100 km, Tankinhalt: 18 Liter, Reichweite: 254 km

 

Grundpreis:
15950 Euro (zzgl. Nk) Die Honda-Linien ähneln sich sehr, spielen allerdings in unterschiedlichen Ligen. Linear geht es zur Sache, ohne tückische Ein- oder Ausbrüche, sehr fahrerfreundlich und gut dossierbar. Wie eine Leistungskurve nicht aussehen sollte, zelebrierte die YZF-R7. Wellig wie eine afrikanische Schotterpiste, plagt sie den Piloten mit unharmonischer Leistungentfaltung, Hängern und Reißern. Durchzug kennt sie nicht, nur Durchladen zwischen 8500 und 13500/min. Ganz anders die R1. Dank kurzer Übersetzung geht sie immer und überall.

Zeichnung: Archiv

Messungen

Die Honda-Linien ähneln sich sehr, spielen allerdings in unterschiedlichen Ligen. Linear geht es zur Sache, ohne tückische Ein- oder Ausbrüche, sehr fahrerfreundlich und gut dossierbar. Wie eine Leistungskurve nicht aussehen sollte, zelebrierte die YZF-R7. Wellig wie eine afrikanische Schotterpiste, plagt sie den Piloten mit unharmonischer Leistungsentfaltung, Hängern und Reißern. Durchzug kennt sie nicht, nur Durchladen zwischen 8500 und 13 500/min. Ganz anders die R1. Dank kurzer Übersetzung geht sie immer und überall.
Foto: fact

Edel-Bikes im Rennbetrieb

Sowohl die Honda RVF 750, Werkscode RC45, als auch die Yamaha YZF-R7, intern OW-02 genannt, wurden ausschließlich als Basisfahrzeuge für die boomende Superbike-WM gebaut.

Honda RC45
Sie wurde 1994 als Nachfolgerin der ergrauten RC30 in den Dienst gestellt und sollte die dominierende Ducati-Armada endlich das Fürchten lehren. Dies gelang den Japanern mit dem sehr aufwendigen V4-Konzept nur bedingt. Selbst Doppelweltmeister Carl Fogarty konnte 1996 auf ihr nicht den erwünschten WM-Titel erkämpfen und schnitt lediglich mit Gesamtrang 4 ab. Erst 1997 fuhr die RC45 unter John Kocinski den WM-Titel ein. Ende 1999 wurde sie und ihr V4-Konzept vom Twin VTR 1000 SP-1 abgelöst.

Yamaha OW-02
Haga und Yamaha, die R7 mit der 41, haben sich auf den Festplatten der Superbike-Fans in alle Ewigkeit eingebrannt. Zwar wurde Haga 2000 vor dem werksseitigen Yamaha-Rückzug aus der WM nur Vizeweltmeister, dennoch war er immer ein Kandidat für Laufsiege. Kein anderer konnte die OW-02 derart am Limit und darüber hinaus bewegen wie er. Pokal oder Spital, so Hagas Motto auf der Yamaha R7.
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Fazit

FAZIT
Die RC45 und die R7 sind zwei außergewöhnliche Sportmotor­räder und unterschiedlicher wie es unterschiedlicher kaum geht. Die Serien-Honda ist lammfromm, die Yamaha ein Biest. Sportlich gesehen, war die RC45 die deutlich erfolgreichere, vor allem auf der Isle of Man oder bei nationalen Meisterschaften. Die R7 dagegen blitzte nur kurz auf und wurde nie weiter entwickelt. Wobei in der Ur-R1 mehr R7 steckt, als man vermuten möchte. An dieser Stelle noch ein Hinweis an den R7-Verleiher Herrn Klein. Er hat für den nächsten Tuner-GP eine R7 mit R1-Motor versprochen, um diese These zu stützen – mit Flammen, mein Lieber!

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