Grundlagen ABS im Vergleich

Immer mehr Hersteller setzen bei immer mehr Modellen auf ABS. Mittlerweile darf sogar an manchem Supersportler und Cruiser voll am Bremshebel gezogen werden. Und so viel vorneweg: die ABS-Regelungen haben auch qualitativ ein neues Niveau erreicht.

Foto: Rossen Gargolov

ABS im Vergleich

Kaum eine Fahrsituation fordert die Feinmotorik des Motorradfahrers mehr heraus als eine Vollbremsung. Schließlich gilt es, die Räder bis kurz vor die Blockiergrenze herunterzubremsen und während des gesamten Bremsvorgangs möglichst nah an dieser Grenze zu halten. Das ist gar nicht so einfach: Durch die dynamische Änderung der Radlastverteilung (Einfedern der Gabel, Ausfedern des Hecks), Bodenunebenheiten oder Schmutz ändert sich die durch die Reifen übertragbare Bremskraft ständig. Wer dennoch optimal bremsen will, muss mit Feingefühl immer wieder aufs Neue Bremsdruck aufbauen und verringern. Genau diese komplizierte Aufgabe übernimmt das Antiblockiersystem (ABS).
Anzeige
Foto: 2RD

Dazu erfasst das ABS die Raddrehzahlen und reagiert auf sich ankündigendes Blockieren mit einem Abbau des Bremsdrucks, bei Drehzahlerhöhung mit Druckaufbau – gut zu sehen im beistehendem Diagramm. Im rhythmischen Wechsel von Überbremsen und Nachlassen regelt das ABS die Radgeschwindigkeiten (gezackte Linie im Diagramm) stets knapp unterhalb der tatsächlichen Geschwindigkeit (durchgezogene Linie) und sorgt so für eine maximale Verzögerung bis zum Stillstand.

Wer kann bitte schön so bremsen? Beim Motorrad-Stammtisch natürlich jeder. Da bremst man als versierter Motorradfahrer doch in jedem Fall viel besser ohne als mit technischer Hilfe. "Ein ABS brauchen nur Fahranfänger", heißt es dann. Dass beim Motorrad ein blockierendes Vorderrad zum Sturz führen und der unbedachte Zug am Bremshebel in einer Katastrophe enden kann, hat dabei keiner so richtig im Kopf. Ganz abgesehen davon, dass wir bei überraschenden Gewaltbremsungen alle Fahranfänger sind. Soviel Ehrlichkeit muss sein.

Vor gut zwei Jahrzehnten fiel der Startschuss des ABS im Serienmotorradbau bei den K 100-Modellen von BMW, inzwischen sind Antiblockiersysteme auf breiter Front im Vormarsch. Im Vergleich zum Jahr 2006 sind heute statt 37 ganze 66 Modelle mit ABS ausgerüstet. Bei den Motorrädern, bei denen der Blockierschutz Aufpreis kostet, entscheiden sich zwischen 85 und nahezu 100 Prozent der Kunden für die ABS-Variante – trotz 500 bis 1000 Euro Mehrkosten. Ein Blick auf die Top Ten der Verkaufs-Hitliste 2008 in Deutschland spricht Bände: Neun der zehn meistverkauften Motorräder hierzulande hatten ABS. Bei den namhaften Herstellern verzichten lediglich Buell, Ducati und MV Agusta darauf, Motorräder mit Blockierverhinderern anzubieten. Doch selbst bei Supersportlern ist seit diesem Jahr ABS kein Tabu mehr: Honda wagte sich an die Königsdisziplin und verpasste den Modellen Fireblade sowie CBR 600 RR das erste rennstreckentaugliche ABS.

Um den aktuellen Stand der Bremshelferlein auszuloten, haben wir bei zehn aktuellen Motorrädern auf trockener und nasser Teststrecke in die Eisen gelangt. Wer am schnellsten und sichersten steht, gewinnt.

Anzeige
Foto: fact

ABS im Trockenen

Beste Bedingungen für eine Vollbremsung sind eine topfebene, trockene Strecke sowie das Fehlen des sonst bei Gefahrbremsungen üblichen Überraschungsmoments. Testfahrer Karsten Schwers will es wissen und testet sein Können mit abgeschaltetem ABS. Nicht schlecht: Die BMW K 1300 S zwingt er aus 100 km/h nach 36,7 Metern zum Stillstand – ein Spitzenwert. Mit eingeschaltetem ABS kommt die Maschine jedoch schon nach 36,5 Metern zum Stehen.

Beeindruckend, wie leistungsfähig ABS-Technik heute ist. Oder zumindest sein kann. Denn im Gegensatz zur K 1300 S, die mit niedrigem Schwerpunkt und langem Radstand perfekte Voraussetzungen für Gewaltbremsungen bietet, ist es beim Rest des Testfelds deutlich komplizierter. Je höher beziehungsweise kürzer die Maschine, desto mehr neigt sie bei der Vollbremsung zum Überschlag.

Abgesehen von der K 1300 S und den niedrigen beziehungsweise hecklastigen Modellen Harley-Davidson Road King und Kawasaki 1400 GTR lauert diese Gefahr in unterschiedlichem Maße bei jeder der Testmaschinen. Also muss der ABS-Rechner stets mit einkalkulieren, ob das Hinterrad abhebt, und den Bremsdruck entsprechend verringern oder ihn gleich von vornherein auf einen Maximalwert begrenzen.

Bis auf die Aprilia Shiver bleiben alle Testmaschinen selbst auf dem extrem griffigen Belag des ADAC-Geländes mit dem Heck am Boden. Zwar regelt keine so haarscharf wie die Italienerin an der Haftgrenze entlang, auf der Schlechtwegstrecke droht dafür jedoch der Überschlag. Ein K.o.-Kriterium, denn nur das Öffnen der Bremse rettet Testfahrer Schwers vor dem Abstieg. Für ein kurzes Naked Bike ist der Wert dennoch sensationell.

Mit einem knallhart werdenden Druckpunkt enttäuscht hingegen das grob regelnde ABS der Triumph Tiger mit einem Bremsweg von 44 Metern. Zur Veranschaulichung: An der nach 36,5 Metern stehenden BMW rauscht die Tiger mit sage und schreibe 41,3 km/h vorbei. Peinlich, wenn mit der Road King sogar ein Cruiser besser bremst. Der Rest tummelt sich im guten Mittelfeld, und die Honda Fireblade kann sich trotz modernster ABS-Technik auf keinen besseren Platz bremsen. Als Supersportler ist sie einfach zu sehr überschlagsgefährdet.

 

Bremsweg trocken aus 100 km/h
Modelle
m/s²Bremsweg (m)
BMW K 1300 S10,636,5
Aprilia AL 750 Shiver10,536,6
Suzuki GSX 650 F9,9 38,9
Yamaha XJ6 Diversion 9,7 39,7
Honda CB 1000 R 9,6 40,3
Kawasaki 1400 GTR 9,5 40,7
Honda Fireblade 9,4 41,0
BMW F 800 GS 9,3 41,5
Harley-Davidson Road King 9,0 43,1
Triumph Tiger 8,8 44,0

 

Foto: fact

Vollbremsung mit Sozius

Da hebt er ab: Eine gemeinsame Vollbremsung ist auch mit ABS immer noch Vertrauenssache. Das erhöhte Gesamtgewicht führt zwangsläufig zu einem längeren Bremsweg – die Abweichung zum Solobetrieb variiert jedoch je nach Motorradmodell stark. Wenn möglich, sollte sich der Sozius mit beiden Händen lieber am Tank als am Fahrer abstützen.
Foto: Rossen Gargolov

ABS im Nassen

Ist die Straße nass, ändern sich die Anforderungen ans ABS. Wird im Trockenen dem Vorderreifen praktisch die komplette Bremsleistung aufgebürdet, übernimmt im Nassen das Hinterrad je nach Fahrzeugtyp bis zu 20 Prozent der Verzögerungsarbeit. Da die Gabel nicht so tief eintaucht, erledigt sich die Stoppie-Gefahr. So ist es logischerweise die Aprilia, die sich mit einem hervorragenden Wert nach vorn bremst. Nach 39,4 Metern steht die Shiver.

Der BMW K 1300 S kommt wie bei der Trockenbremsung die dank Duolever-Federung nicht abtauchende Front zugute. Die Fireblade profitiert genauso wie die Honda CB 1000 R von ihrer fein justierten ABS-Regelung. Hinter dem – im positiven Sinn – schon fast auffallend unauffälligen Quartett BMW F 800 GS, Kawasaki 1400 GTR, Suzuki GSX 650 F und Yamaha XJ6 Diversion bilden auch im Feuchten die beiden ABS-Sorgenkinder Harley-Davidson und Triumph die Schlusslichter. Die Tiger regelt zu grob, die Harley lässt die Chance ihres konzeptionellen Vorteils bei Nässe, die hohe Hinterradlast, ungenutzt.

Es wird noch schwieriger: Eine Asphaltfläche, bewässert und quer durchsetzt von 20 Zentimeter breiten, im Abstand von etwa 50 Zentimeter aufgebrachten Zebrastreifen. Im wirklichen Leben würde ein Motorradfahrer darauf den Bremshebel nicht einmal berühren wollen. Die enge Abfolge dieser so genannten Reibwertsprünge bedeutet fürs ABS Schwerstarbeit im Schichtdienst. Zu Beginn der Bremsung, bei der durch die kurzen Intervalle der Auf- und Abbau des Bremsdrucks zeitlich nicht realisierbar ist, muss die Anlage den maximal erreichbaren Verzögerungs-Mittelwert austüfteln. Erst gegen Ende der Bremsdistanz entscheidet dann die Regelqualität.

Am besten verkraftet die Honda CB 1000 R den Schichtwechsel. Mit minimalem Pulsieren im Handhebel taktet sich das Naked Bike nach 46,8 Metern zum Stillstand. Doch auch der Rest des Felds liegt hier deutlich über den Erwartungen – mit einer Ausnahme. Die Honda Fireblade bleibt das von ihr nach dem überzeugenden Auftritt im Nasstest gerade in dieser Disziplin erwartete Ergebnis schuldig und reiht sich zwar brav, aber eben nicht wie erwartet hinter der Mittelklasse ein.

Und ganz ohne ABS? Profi Schwers bringt die BMW K 1300 S nach 58 Metern und damit zehn Meter später als mit aktiviertem ABS zum Stehen. Spätestens jetzt sollte klar sein, dass sich ABS im Motorrad längst nicht mehr einer Grundsatzdiskussion stellen muss. In einer realen Notsituation wird ein Motorradfahrer selbst die Bremswege der verhalten agierenden ABS-Anlagen der Triumph und Harley nicht erreichen.

Bremsweg nass aus 100 km/h
Modelle
 m/s²Bremsweg (m)
Aprilia SL 750 Shiver
9,8
39,4
BMW K 1300 S
9,4
41,0
Honda Fireblade
9,2
41,8
Honda CB 1000 R
9,2
41,9
Suzuki GSX 650 F
9,0
42,8
BMW F 800 GS
8,9
43,5
Yamaha XJ6 Diversion
8,9
43,5
Kawasaki 1400 GTR
8,8
43,8
Triumph Tiger
8,5
45,4
Harley-Davidson Road King
7,9
49,1
   
Bremsweg Reibwertsprung
Modelle
 m/s²Bremsweg (m)
Honda CB 1000 R
8,2
46,8
Aprilia SL 750 Shiver   8,1
47,7
BMW K 1300 S  8,0
48,1
Yamaha XJ6 Diversion 7,8
49,5
BMW F 800 GS
7,5
51,3
Suzuki GSX 650 F 7,5
51,4
Honda Fireblade  7,5
51,8
Triumph Tiger7,3
52,6
Kawasaki 1400 GTR  7,1
54,1
Harley-Davidson Road King
6,2
62,1
Foto: Archiv

ABS - Bremstipps

  • Extremes Bremsen will geübt sein – auch mit ABS. Gewöhnen Sie sich
    an die gewaltigen Bremskräfte, die bei voll ausgenutztem ABS auftreten. Am besten geht das auf einem leeren Parkplatz.
  • Sie bremsen nur mit einem Finger? Testen Sie, ob Ihre Kraft reicht, um im Notfall das Vorderrad in den Regelbereich zu bringen. Wenn nicht, stellen Sie Ihre Bremsgewohnheiten um.
  • Halten Sie die Wartungsintervalle bei ABS-Anlagen penibel ein. Die aufwendige Technik reagiert empfindlich auf gealterte Bremsflüssigkeit. Im schlimmsten Fall kann die ABS-Funktion ausfallen.
  • Stellen Sie die Handbremsarmatur auf Ihre persönliche Fahrposition ein. Wenn die ausgestreckten Finger auf dem Bremshebel ruhen, müssen Finger, Hand und Unterarm eine gerade Linie bilden.
  • Wer ergonomisch damit zurechtkommt, sollte in allen Fahrsituationen den Zeigefinger auf dem Handbremshebel belassen. Das verkürzt bei Schreckbremsungen die Reaktionszeit deutlich.
Foto: Archiv

Interview

Im Vergleich zum ABS-Test des Jahres 2006 fällt in diesem Jahr vor allem eine Verbesserung bei Reibwertsprüngen und bei Nässe auf. Wie kommt das?

Die Technik hat sich in dieser Zeit natürlich weiterentwickelt. Die frühere Regelung über Kolben wurde von der Steuerung durch elektromagnetische Ventile verdrängt. Diese haben den Vorteil, dass sie wesentlich kleiner und leichter sind. Das ermöglicht eine schnellere und damit sensiblere Regelung. Zudem ermöglichen integrierte Drucksensoren eine exaktere Hinterrad-Abhebeerkennung und damit eine bessere Reibwertausnutzung.

Das heißt, die Regelintervalle wurden im Lauf dieser Entwicklung kürzer, die Regelqualität dadurch besser?

Die Güte der Regelung hängt nicht allein von der Zahl der maximal möglichen Intervalle ab. Viel entscheidender ist es, beim Regelfall den Bremsdruck möglichst wenig zu reduzieren, um ihn danach schnellstmöglich wieder aufbauen zu können. Im Idealfall wird der Druck fast konstant gehalten, natürlich möglichst nahe an der Haftgrenze des Reifens. An dieses scharfe Limit muss man sich durch Versuche herantasten. Die Applikation, also die spezifische Anpassung des Antiblockiersystems an ein Fahrzeug, ist für das Ergebnis genauso wichtig wie die technische Hardware.

Foto: 2RD

Fazit

Auch wenn die getesteten ABS-Motorräder unterschiedlich gut bremsen: In diesem Vergleich gibt es keine Verlierer. Denn über all den Messwerten steht das demonstrative Bekenntnis jedes einzelnen Herstellers zu Antiblockiersystemen. Das allein zählt. Umso mehr, als sich die Dynamik der ABS-Bewegung damit quasi ungebremst weiterentwickelt.

Honda überzeugt mit der innovativen Technologie in der Fireblade auch die allerletzten Zweifler vom Potenzial eines ABS. Harley-Davidson zeigt mit dem längst überfälligen Schritt zum ABS bei den im Bremsverhalten äußerst kritischen Cruisern der japanischen Konkurrenz die lange Nase. Und BMW demonstriert einmal mehr seinen Erfahrungsvorsprung. In Sachen Regelqualität – insbesondere bei Nässe – ist bei allen Herstellern viel passiert: Die 2006 getesteten Motorräder würden im aktuellen Testergebnis nur auf den hinteren Rängen landen.

Sogar Bremsen in Schräglage verliert langsam seinen Schrecken: Bereits im Herbst letzten Jahres konnte eine Honda CBF 1000 selbst bei stattlichen 35 Grad Schräglage im Regelbereich blockier- und somit sturzfrei mit der Vorderradbremse verzögert werden. Ein voll schräglagentaugliches ABS ist trotzdem noch Zukunftsmusik. Wer nun gewonnen hat? Ist doch klar: die Sicherheit.

Schräglage: Bei 35 Grad lassen sich mit ABS noch 70 Prozent der Bremsleistung auf die Straße bringen.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote