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Harley-Davidson Street Glide und Honda Gold Wing F6B im Test Sinnfrage fehl am Platz

Vorn wie mit der Sense gekürzt, hinten wie mit dem Hammer gestaucht: Bagger wie wie Harley-Davidson Street Glide und Honda Gold Wing F6B sehen merkwürdig protzig aus und sind in den USA seit Jahren im Trend. Doch was kann man damit anfangen?

Nein, wir stellen hier nicht die Sinnfrage. Das wäre unange­messen. Schließlich fragt auch niemand, warum Menschen extrabreite Lenker auf ihre Supersportbikes bauen und sich anschließend nicht mehr hinter der Verkleidung verstecken können. Warum Chopperfahrer die Federwege ihrer Maschinen kappen und sich danach über Rückenbeschwerden wundern. Oder warum Enduropiloten grob­stollige Reifen auf ihre Bikes montieren, obwohl sie mit ihren Motorrädern nie ins Gelände fahren. Optische Gründe. Nichts anderes. Und Bagger sind ganz einfach Tourenmotorräder mit gekürzten Windscheiben und fließend ins Design inte­grierten Koffern. Nach dem Motto: Ich will cool rüberkommen, nahezu vollen Fahrtwind genießen, aber trotzdem Wechselkleidung und Hausschuhe transportieren. Harley nennt das „Street Custom Machine“.

Im Grunde genommen sind beide Motorräder abgespeckte Versionen eines Schwestermodells. Die F6B basiert auf der legendären Gold Wing und unterscheidet sich von ihr fahrwerks- und motorentechnisch nahezu nicht. Der Umwandlung des Supertourers in einen Bagger fielen ganze 28 Kilogramm Gewicht zum Opfer. So verzichtet die 391 Kilo schwere Honda Gold Wing F6B gegenüber der Gold Wing auf die hoch aufragende Windscheibe, das ausladende Topcase sowie Ausstattungsfeatures wie Airbag, Navi, Sitzheizung oder selbstrückstellende Blinker. Der Verzicht auf Letzteres in Bezug auf die Gewichtsreduktion sollte eine eigene Reportage wert sein. Egal. Auf seiner Homepage bewirbt der Hersteller den Effekt dieser Schlankheitskur mit den Worten „stärkerer Antritt und agileres Handling“.

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Abgespeckte Version einer Electra Glide

Harley hat seinen Verkaufsklassiker Street Glide für dieses Jahr gründlich überarbeitet. Das Design ist fließender und gefälliger geworden, das Fahrwerk angeblich stabiler und der Motor potenter: Die Nominalleistung stieg vom 84 PS starken 2012er-Modell auf nunmehr 87 PS. Ebenfalls neu: Die Harley-Davidson Street Glide rollt zum ersten Mal in ihrer Historie auf einem 19-Zoll-Vorderrad und nähert sich damit zaghaft stark umgebauten Custom Baggern. Wie auch die F6B, könnte man die Street Glide als abgespeckte Version einer Electra Glide bezeichnen. Denn hier verzichtet Harley ebenfalls auf Luxusfeatures, hohe Scheibe und Topcase. Lohn der Schlankheitskur: Gegenüber der E-Glide ist die Street Glide 40 Kilogramm leichter, schleppt aber immer noch 372 Kilo auf die Waage.

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Foto: Gargolov
Vorn wie mit der Sense gekürzt, hinten wie mit dem Hammer gestaucht: Bagger sehen merkwürdig protzig aus und sind in den USA seit Jahren im Trend.
Vorn wie mit der Sense gekürzt, hinten wie mit dem Hammer gestaucht: Bagger sehen merkwürdig protzig aus und sind in den USA seit Jahren im Trend.

Nach dem Motto „Wer schön sein will, muss leiden“ hat die coole Verkleidungs­rasur natürlich Auswirkungen. Auf beiden Modellen lässt es sich bis Tempo 120 km/h noch relaxt cruisen. Darüber sorgen extreme Turbulenzen für Krawall unterm Helm. Denn die gestutzten Verkleidungsscheiben verwirbeln die Luft, und diese Wirbel treffen genau den Kopf des Fahrers. Dieser sitzt auf der Harley-Davidson Street Glide übrigens relaxter als auf der Honda Gold Wing F6B. Vor allem, wenn er lange Beine hat. Bei der Honda sind die Fußrasten recht weit oben und vorn positioniert. Im Verbund mit dem wünschelrutenartigen Lenker hockt man völlig aufrecht und inaktiv. Bei der Harley ist das einen Hauch besser, ja sogar etwas aktiver. Die Sitzpolsterung beider Modelle ist für den Piloten auf langen Strecken völlig in Ordnung. Was bei der Honda ebenfalls für den Beifahrer gilt. Der F6B-Soziussitz lockt mit großem, bequemem Kniewinkel und breitem Sitz. Auf der Harleybank rutscht der Sozius stets nach hinten – hier haben die Amis die Funktion dem Design untergeordnet: Die Bank fällt nach hinten ab und ist auch nicht besonders breit.

Schieben und balancieren ist kein Kinderspiel

Wer gerade frisch den offenen Führerschein bestanden hat, sollte sich nach anderen Bikes als diesen beiden umschauen. Knappe acht Zentner zu schieben oder zu balancieren, ist alles andere als ein Kinderspiel. Im Stand lässt sich die Honda Gold Wing F6B etwas lässiger ums Eck bugsieren. Durch ihren Boxermotor liegt der Schwerpunkt sehr tief unten. Darüber hinaus ist die Verkleidung rahmenfest, beim Lenkereinschlagen muss kein störendes Gewicht bewegt werden. Letzteres macht sich im direkten Vergleich bei der Harley-Davidson Street Glide bemerkbar. Beim Rangieren oder bei Schrittgeschwindigkeit lenkt sie sich schwerfälliger. Schließlich stecken in der ausladenden Batwing-Verkleidung auch die Stereoanlage plus Cockpitarmaturen. Überhaupt: Ausladend ist ein gutes Stichwort. Sich schnell mal durch den Innenstadtstau mogeln? Vergiss es! Erstens sind die beiden recht breit, und zweitens wecken ihre fast automobilen Silhouetten nicht gerade Mitleid bei anderen Verkehrsteil­nehmern. Da lässt man den kleinen Smart schon mal eher durch.

Trotz ihrer gewaltigen Dimensionen wirkt die Honda Gold Wing F6B besser ausbalanciert und lässt sich vergleichsweise salopper im dichten Stadtverkehr bewegen als die Street Glide. Doch auch beim flüssigen Kurvenswing auf der Landstraße verhält sich die Honda souveräner. Hier steht Komfort an erster Stelle. Die F6B hat nicht nur längere Federwege als die Street Glide, die Federelemente sind auch besser abgestimmt. Sie arbeiten ebenso straff wie komfortabel und bieten in nahezu jeder Fahrsituation Reserven. Wohingegen die Federung der Harley-Davidson Street Glide lascher wirkt und trampelig auf kleine Unebenheiten anspricht. Auch im Soziusbetrieb überzeugt der Honda-­Federungskomfort mit gutem Ansprechverhalten und satter Dämpfung. Nimmt man bodenwellige, lang gezogene Kurven etwas zügiger, dann liegt die Harley unruhig, windet sich ein wenig, schaukelt sich leicht auf und liegt bei Weitem nicht so satt, stabil und stoisch wie die Honda. Doch letztlich geht es ums Gleiten, nicht ums Schnellfahren. Und das beherrschen beide Modelle.

Sechszylindriger Honda-Boxer ist ein Muster an Laufkultur

Sorry, aber das muss hier stehen: Die Honda-Turbine sollte jeder Motorradfahrer einmal im Leben erlebt haben. Dieser sechszylindrige Boxer ist ein Muster an Laufkultur und ein echter Muskelprotz. Bereits ab 2000/min schaufelt er mächtige 130 Nm ans Hinterrad. Wie, damit können Sie nichts anfangen? Okay, wie wäre es dann hiermit: Der gefühlte Schaltpunkt liegt bei 1800/min. Das ist kurz über Standgas. Bereits da verführt der mächtige Bums des Sechszylinders, und man klickt automatisch den nächsthöheren Gang rein. Das führt nicht selten dazu, mit der Honda Gold Wing F6B bereits in der Innenstadt im letzten Gang unterwegs zu sein – und sich dabei wohlzufühlen. Der seidenweich laufende Boxer vibriert in keiner Drehzahl nervig und wirkt fast wie ein Elektromotor. Dieser mächtige Boxer schiebt immer und überall – mit einer Lässigkeit, die einzigartig ist. Er leistet sich nur drei klitzekleine Fauxpas: Von den versprochenen 118 PS fanden sich nur 109 PS auf dem MOTORRAD-Prüfstand ein, und zu den angepriesenen 167 Nm fehlten letztlich auch 13 Nm.

Darüber hinaus trennt die Kupplung ruckartig und lässt sich schlechter dosieren als die der Harley-Davidson Street Glide. Und die Lastwechsel der kardangetriebenen Honda Gold Wing F6B sind harscher als die der zahnriemengetriebenen Harley. Die letzten beiden Eigenheiten sind Dinge, die nur beim Umstieg von einem Motorrad auf das andere auffallen. Als Eigner wird man sich daran schnell gewöhnen.

Lässiges Überholen nur mit dem richtigen Gang

Gegen diesen mächtigen, 1832 Kubikzentimeter großen Boxer der Honda Gold Wing F6B sieht der ebenfalls nicht gerade mickerige 1690 Kubik große Harley-Twin alt aus. Sei es Durchzug, Beschleunigung oder Höchstgeschwindigkeit – die Honda fährt der Harley-Davidson Street Glide stets rigoros weg. Trotzdem haben die Milwaukee-Techniker ganze Arbeit geleistet. Denn der fette, luftgekühlte V2 ist mit seinen gemessenen 89 PS zwar kein Muskelprotz, doch er ist überraschend laufruhig und benimmt sich äußerst kultiviert. Für denjenigen, für den der Sechszylinder konzeptionell nicht infrage kommt, ist die Harley eine echte Alternative. Lässiges Überholen ist allerdings auch nur möglich, wenn man den richtigen Gang eingelegt hat. Bedeutet: Wer mit 80 km/h und 2200/min im Sechsten einem Lkw hinterhertuckert, sollte auf jeden Fall zwei Gänge runterschalten, denn sie ist, wie auch die F6B, auf 230 km/h übersetzt. Und damit viel zu lang, sie kommt nur auf 175 km/h (Honda: 197 km/h). Im Vierten hat der Harley-Vau bei 80 km/h und 2800/min die richtige Überhol-Power. Runterschalten ist eben auch bei Hubraumriesen kein Fehler. Im Grunde genommen allerdings eine Sünde.

Foto: Gargolov

Bleibt letztlich die Frage, welches Bike sich majestätischer bewegen lässt. Das Gefühl, King of the Road zu sein, stellt sich definitiv auf beiden Bikes ein. Der turbinenartige, ja fast schon elektroantriebartige Motorschub der F6B vermittelt im direkten Vergleich zum bollerigen Ami-V2 kurzfristig sogar, in einem Computerspiel zu fahren. Und nicht in der Realität. Liegt vielleicht auch am fehlenden Sound der Honda Gold Wing F6B, denn das verhaltene Fauchen aus den beiden Schalldämpfern kann nur extrem Hellhörige verzücken.

Mann muss sich die Motorräder in etwa so vorstellen: die muskelbepackte F6B als Typ, der seinen dicken Bizeps unter einem weit geschnittenen Pulli versteckt und stets unauffällig bleiben möchte, während der Gegenspieler, der etwas weniger Muskeln hat, ein Muskelshirt trägt und breitbeinig geht. Denn breitbeiniger ist sie, die Harley-Davidson Street Glide: potentere Stimme, mehr Chrom, besseres Soundsystem und letztlich auch mit einem Motor versehen, der dir stets davon erzählt, ob er sich anstrengt, rotiert oder bebt. Da macht es gar nichts, wenn die Harley trotz geringerer Leistung einen Hauch mehr Benzin verbrennt. Wer eins dieser Bikes kauft, will es nicht nur zur Überbrückung von Distanzen, sondern es und auch sich selbst zur Schau stellen. Was mit der Honda Gold Wing F6B letztlich noch leichter geht als mit der Harley, weil sie nicht nur groß, sondern so untypisch Honda ist und deshalb stets auffällt. Während man das von einer Harley schon fast erwartet.

Foto: Gargolov

MOTORRAD Fazit

Honda Gold Wing F6B

Cool, imposant, souverän. Der Sechszylinder-Boxer schüttelt sein Drehmoment extrem lässig aus dem Ärmel. Selten war Cruisen entspannter, würdevoller und komfortabler. In der Honda schlagen zwei Herzen: großer Auftritt, starker Antritt. Die F6B legt die Latte in Bezug auf Street Cruisin’ sehr hoch.

Foto: Gargolov

Harley-Davidson Street Glide

Wertig, charmant, zeitlos. Die überarbeitete Street Glide lockt mit Chrom und lässigerer Sitzposition. Muss sich der Honda allerdings in puncto Dynamik, Komfort und Motorleistung stets unterordnen. Der neue Motor enttäuscht ein wenig, denn er ist der Vorgängerversion nicht deutlich überlegen.

Technische Daten

Motor

Harley-Davidson Street Glide                                                

Bauart: Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor

Einspritzung: Ø 46 mm

Kupplung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung

Bohrung x Hub: 98,4 x 111,1 mm

Hubraum: 1690 cm3                                               

Verdichtung 9,7:1                                                   

Leistung: 64,0 kW (87 PS) bei 5010/min                        

Drehmoment: 138 Nm bei 3500/min            

 

Honda Gold Wing F6B

Bauart: Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor

Einspritzung: Ø 40 mm

Kupplung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung

Bohrung x Hub: 74,0 x 71,0 mm

Hubraum: 1832 cm3

Verdichtung:   9,8:1                                             

Leistung: 87,0 kW (118 PS) bei 5500/min

Drehmoment: 167 Nm bei 4000/min

Fahrwerk

Harley-Davidson Street Glide   

Rahmen: Doppelschleifenrahmen aus Stahl 

Gabel: Telegabel, Ø 49 mm

Bremsen vorne/hinten: Ø 300/300 mm

Assistenzsysteme: Vollintegral-Bremssystem mit ABS

Räder: 3.50 x 19; 5.00 x 16

Reifen: 130/60 B 19; 180/65 B 16

Bereifung: Dunlop, vorn D 408, hinten D 407 

 

Honda Gold Wing F6B

Rahmen: Brückenrahmen aus Aluminium

Gabel: Telegabel, Ø 45 mm

Bremsen vorne/hinten: Ø 296/316 mm

Assistenzsysteme: Vollintegral-Bremssystem mit ABS

Räder: 3.50 x 18; 5.00 x 16

Reifen: 130/70 HR 18; 180/60 HR 16

Bereifung: Bridgestone, vorn G709, hinten G704

Maße und Gewicht

Harley-Davidson Street Glide   

Radstand: 1625 mm

Lenkkopfwinkel: 64,0 Grad

Nachlauf: 170 mm

Federweg vorne/hinten: 117/54 mm

Sitzhöhe: 700 mm

Gewicht vollgetankt: 372 kg

Zuladung: 245 kg

Tankinhalt: 22,7 Liter

Service-Intervalle: 8000 km

Preis: 23 995 Euro

Preis Testmotorrad: 24 235 Euro (inklusive Farblackierung in Silber)

Nebenkosten: 490 Euro

 

Honda Gold Wing F6B

Radstand: 1690 mm

Lenkkopfwinkel: 61,0 Grad

Nachlauf: 109 mm

Federweg vorne/hinten: 140/105 mm

Sitzhöhe: 720 mm

Gewicht vollgetankt: 391 kg

Zuladung: 211 kg

Tankinhalt: 25,0 Liter

Service-Intervalle: 6000 km

Preis: 24 590 Euro

Preis Testmotorrad: 24 590 Euro

Nebenkosten: 355 Euro

Foto: Gargolov
MOTORRAD-Messungen: Beide Modelle liegen mit ihrer „echten Leistung“ nahe der Nominalangabe.
MOTORRAD-Messungen: Beide Modelle liegen mit ihrer „echten Leistung“ nahe der Nominalangabe.

MOTORRAD-Messungen

Beide Modelle liegen mit ihrer „echten Leistung“ nahe der Nominalangabe. Wobei die Harley-Davidson Street Glide diese etwas übertrumpft und die Honda Gold Wing F6B neun PS und 13 Nm gegenüber der Herstellerangabe einbüßt. Macht aber nichts. Der Sechszylinder produziert eine fast mustergültige Leistungskurve, die sich auch im Fahrbetrieb positiv bemerkbar macht – Schub ist immer und überall vorhanden.

MOTORRAD-Messwerte

Harley-Davidson Street Glide   

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe): 175 km/h

Beschleunigung

0-100 km/h: 5,6 sek

0-140 km/h: 10,4 sek

Durchzug

60-100 km/h: 6,7 sek

100-140 km/h: 8,0 sek

Verbrauch Landstraße: 6,0 Liter/Super

Reichweite Landstraße: 378 km

 

Honda Gold Wing F6B

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe): 197 km/h

Beschleunigung

0-100 km/h: 4,1 sek

0-140 km/h: 7,7 sek

Durchzug

60-100 km/h: 4,8 sek

100-140 km/h: 5,1 sek

140-180 km/h: 7,0 sek

Verbrauch Landstraße: 5,5 Liter/Normal

Reichweite Landstraße: 455 km

Foto: Henniges
Bagger-Style. Und wer hat’s erfunden? Genau, die Amis.
Bagger-Style. Und wer hat’s erfunden? Genau, die Amis.

Bagger-Style

Und wer hat’s erfunden? Genau, die Amis. Wieder einmal. Irgendwann waren es die Fahrer von Custombikes leid, nichts mitnehmen zu können. Doch wohin mit dem Gepäck? Wie Kamm, Bürste und Schlafsack stilecht transportieren? Am besten in großen Koffern, wasserdicht und so gestaltet, dass sie den Linienfluss des Motorrades nicht stören, sondern bestenfalls sogar unterstützen. Der Ausdruck Bagger stammt also von Bag (Koffer).

Die ursprüngliche Idee wurde in den letzten zwanzig Jahren immer mehr verfeinert und extremisiert. Der stilechte Bagger der Neuzeit ist vorn hoch und hinten flach. Nicht selten wird das Motorrad hinten mit kürzeren Federbeinen oder einem Air-Ride-Fahrwerk tiefergelegt und vorn durch den Einbau eines größeren Rades abgehoben. 23-Zoll-Felgen vorn sind in den USA mittlerweile State of the Art. Auch 26-Zoll-Felgen werden mitunter verbaut. Um den Touring-Charakter dieser Custombikes zu unterstreichen, kommen Verkleidungen mit halbhoher Scheibe zum Einsatz. Der Bagger-Style ist seit ein paar Jahren der Trend in den USA und erreicht jetzt so langsam auch Europa.

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