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Honda CB 1000 R, MV Agusta Brutale 1090 RR ABS und Triumph Speed Triple R im Test Was können die R-Versionen der Naked Bikes?

Ein zusätzliches "R" in der Modellbezeichnung verspricht pure Sportlichkeit. Und nicht nur vollverkleidete Renner tragen diesen Buchstaben, sondern auch immer mehr Naked Bikes. Wie viel Sport steckt wirklich in MV Agusta Brutale 1090 RR ABS, Honda CB 1000 R und Triumph Speed Triple R?

Eine kleine Nebenstraße im baden-württembergischen Hinterland. Eingebettet in eine malerische Hügellandschaft führt der Weg vorbei an sattem Grün und leuchtendem Gelb. Idylle unplugged! Plötzlich Lärm. Begleitet von schreiendem Motoren­geräusch winselt ein rotierendes, in Rauch gehülltes Hinterrad um Gnade.

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Durch die Walachei bügeln und checken

Jo presst auf der MV Agusta Brutale 1090 RR ABS mit einem Rolling-Burnout einen fetten, 50 Meter langen schwarzen Strich in den Asphalt! Gleichzeitig schießt Rob mit der Honda CB 1000 R auf dem Hinterrad vorbei, auch dieser Treibsatz jodelt kurz unterhalb des Drehzahl-Limits. Lediglich der Autor hält sich auf der Triumph Speed Triple R noch zurück und beobachtet die Szenerie erst einmal vom Straßenrand aus. Wo ist der Fotograf, wenn man ihn mal braucht? Mit den Stunts pumpen die beiden ihre Körper voll mit Adrenalin und stimmen sich auf zwei actionreiche Tage ein.

Tag eins begann bereits früh am Morgen. Auftrag: durch die Walachei bügeln und checken, was die Bikes auf der Landstraße draufhaben. Wie gewohnt fahren wir außerdem ein Setup heraus. Am zweiten Tag steht ein Trip auf Einheitsreifen zur Renne nach Hockenheim an. Auf der Piste brennen wir dann den nagel­neuen Michelin Pilot Power 3 herunter. Was die Pelle hier wie dort kann, steht im Kapitel Michelin Pilot Power 3. Insgesamt soll der Test am Ende wichtige Fragen beantworten: Welche Nackte überzeugt wo? Taugen solche Bikes überhaupt für Pisteneinsätze? Wie viel Attacke vertragen sie?

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Nennenswerte Änderungen nur bei der Brutale

Innerhalb des Trios erfuhr lediglich die Brutale nennenswerte Änderungen für 2013. Die wichtigste: Erstmals verzögert der italienische Powerbolzen MV Agusta Brutale 1090 RR mit ABS. Außer dem Normalmodus bietet das System auch eine scharfe Race-Stellung, darüber hinaus lässt es sich auch deaktivieren. Die weiteren Modifikationen zielen zwar ins Sehzentrum, treffen aber mitten ins Herz: Lackierung, Felgendesign, LED-Lichtbänder um die Mini-Frontverkleidung und im Spiegel integrierte Blinker verleihen der MV ein atemberaubendes Äußeres.

CB 1000 R wirkt im Vergleich wie ein Mauerblümchen

Im direkten Vergleich wirkt die Honda CB 1000 R dagegen wie ein Mauerblümchen. Das überrascht nicht, immerhin rollte sie bereits 2008 an den Start. Für Honda-Verhältnisse war das bullige Design mit Ecken und Kanten sowie die runde Zusatzleuchte unterhalb des Scheinwerfers damals eine kleine Revolution und ermutigte die Marketing-Strategen offenbar, das berühmte „R“ an die Bezeichnung anzuhängen. Ein fieseres ­Styling trauten sich die Japaner aber nicht, und so geht die CB bei Puristen weiterhin höchstens als Bösewicht „light“ durch. Das weiß natürlich auch der deutsche Importeur und peppte das Naked Bike etwas auf: Zubehör-Endtopf (Akrapovic), Karbonabdeckungen und eine Handvoll Blenden im Titan-Look zieren die Test-Honda. Macht zusammen einen Aufpreis von knapp 2000 Euro. Für Umme gibt’s dagegen die einzige serienmäßige Änderung für 2013, den neuen Anstrich in Matt-weiß.

Triumph Speed Triple R nur mit anderem Fahrwerk

Und die Triumph? Als R-Version brauste die charakterstarke Britin erst letztes Jahr auf den Markt. Technisch unterscheidet sie sich von der Basis ausschließlich beim Fahrwerk: straffe Öhlins-Dämpfer, leichte PVM-Schmiederäder, scharfe Brembo-Monoblocks, heiße Sohlen von Pirelli. Ins aktuelle Modelljahr prescht die Speedy unverändert.

Foto: www.jkuenstle.de
Diese Nakeds machen ordentlich Spaß beim Fahren.
Diese Nakeds machen ordentlich Spaß beim Fahren.

Landstraße

Aufsitzen und los! Jedes der drei Nakeds bietet ihrem Piloten ein aufrechtes und bequemes Plätzchen. Der MV-Treiber muss die Beine wegen der hohen Rasten allerdings etwas stärker zusammenfalten. Stellt er zudem seinen rechten Fuß mit dem Ballen auf die Raste, stößt der Stiefel seitlich gegen die Auspuffblende, was etwas nervt. Von den Beinen zu den Händen: Die MV Agusta Brutale 1090 RR ABS hat einen etwas schmaleren Lenker als die Konkurrenz und der recht nah am Fahrer montiert wurde. Erstaunlicherweise zwingt ihn das aber nicht in eine übermäßig passive Position. Und obwohl der Pilot eher im als auf dem Bike sitzt, kann er seinen Untersatz jederzeit prima dirigieren. Gleiches gilt uneingeschränkt auch für die Triumph Speed Triple R.

Honda CB 1000 R-Treiber haben ihr Gefährt ebenfalls jederzeit perfekt im Griff, wie gewohnt platziert Honda den Piloten auch auf dieser Maschine ganz hervorragend. Kein Verkehr, übersichtliche Straßen, Hahn auf! Donnerwetter, die MV Agusta Brutale 1090 RR ABS prescht los wie eine Furie! Mit 159 munteren Hengsten hält der kreischende Vierzylinder die Konkurrenz leistungsmäßig locker in Schach. Achtung beim Auspressen des Treibsatzes: Gefahr von Beschleunigungsrausch! Wenn die Ponys richtig loslegen, riskiert man allerdings den Lappen. Da kommt es gelegen, dass der 1078 Kubik große Antrieb dank der sehr kurzen Übersetzung auch bei gemäßigtem Tempo vehement anreißt und der Drehmoment-Göttin Triumph Speed Triple R dicht auf den Fersen bleibt. Dabei halten sich die Vibrationen der Italienerin in vertretbaren Grenzen. Allerdings wirkt die Schaltbox etwas sperrig. Von einer besseren Seite zeigt sich die MV bei der Motorabstimmung, dort stehen zwei Mappings zur Wahl: Normal und Sport. Sie unterscheiden sich lediglich im Ansprechverhalten, die Leistungsent­faltung ist identisch. Für die Landstraße ist der etwas sanftere Normalmodus die bessere Wahl.

Triple-Sound raubt einem die Sinne

Die Triumph Speed Triple R bietet nur eine Abstimmung und springt prompt etwas härter ans Gas als die MV Agusta Brutale 1090 RR ABS. Dafür raubt einem der sonore, bärige Sound des Drillings bei voll geöffneten Schleusen nach wie vor die Sinne. Dazu serviert die Britin ihren mächtigen Punch sehr gleichmäßig und gut kontrollierbar. Laufkultur? Hoch. Vibrationen? Nur angenehme. Erlebnisfaktor? Gewaltig. So gibt’s antriebsseitig ausschließlich an der Schaltbox etwas zu mäkeln, denn die Gangwechsel gehen ähnlich wie bei der MV Agusta etwas harzig vonstatten.

Foto: www.jkuenstle.de

Was den Antrieb angeht, packt die Honda CB 1000 R hier ihren größten Trumpf aus. Denn die Getriebezahnräder finden fast wie von selbst zueinander und das Durchsteppen der Gänge funktioniert herrlich weich. Ebenso wie die Britin reicht die CB 1000 R ihren Schmalz sehr gleichmäßig dar, allerdings vibriert der Vierzylinder recht ausgeprägt. Außerdem hat er weniger Druck. Beim maximalen Output steht’s 134 zu 126 PS zugunsten des Drillings, beim Drehmoment 111 zu 101 Nm. Dennoch hält die Japanerin bei der Beschleunigung tapfer mit, aus dem Stand bis 150 km/h liegt nur ein akademisches Zehntel zwischen den beiden. Beim Durchzug von 50 auf 150 km/h im letzten Gang schenkt die Honda der Triumph gar eine gute halbe Sekunde ein. Ihr Handicap: Emotionslosigkeit. Im direkten Vergleich versprühen beide Europäerinnen einfach viel mehr Flair.

Mieser Untergrund trennt Spreu vom Weizen

Die Straßen werden enger, der Asphalt holpriger. Überraschung: Selbst die vorn wie hinten bockelhart abgestimmte Speed Triple R meistert zerfurchtes Terrain sehr passabel – vorausgesetzt, das Setup passt. Etwas uneinheitlich fällt die Abstimmung bei der Brutale aus. Tendenziell arbeitet die Italienerin an Front und Heck mit viel Druck- und vergleichsweise wenig Zugdämpfung. Riesenlob an die Honda: Auf der Landstraße arbeitet ihr Fahrwerk sehr ausgewogen und braucht nur geringe Korrekturen.

Foto: www.jkuenstle.de
Mit den Power-Nakeds kann man sich ordentlich in die Kurve legen.
Mit den Power-Nakeds kann man sich ordentlich in die Kurve legen.

Mieser Untergrund trennt auch beim ABS die Spreu vom Weizen, denn hier zeigt sich, wie schnell das System nach dem Regeln wieder Bremsdruck aufbaut. Die Anlagen von MV und Honda sind über jeden Zweifel erhaben, selbst heftigste Bremsattacken über Kraut-und-Rüben-Asphalt meistern sie sehr souverän. Etwas anders verhält es sich bei der Speedy. Bei dieser Übung verhärtet sich schnell der Druckpunkt des Hebels und die Brems­leistung nimmt spürbar ab.

Auch beim Abwinkeln mit Serienreifen muss die Triumph zurückstecken, denn die Konkurrentinnen wedeln etwas leichtfüßiger um die Radien. Das verwundert, denn beim Gewicht liegen die Maschinen nur maximal drei Kilogramm auseinander. Darüber hinaus stehen zumindest MV und Speed Triple mit den Pirelli Diablo Supercorsa SP auf absolut identischen Pellen. Offensichtlich spielt hier die Balance eine große Rolle, Stichwort Schwerpunkt und Konzentration der Massen. In Sachen Zielgenauigkeit, Feedback und Stabilität haben die Pirelli-bereiften Bikes bei sportlicher Gangart und idealen äußeren Bedingungen einen Vorteil gegenüber der Honda. Die rollt auf den sehr handlichen, aber braven Allroundern Bridgestone BT 15 in Sonderspezi­fikation „L“.

Foto: www.jkuenstle.de
Die Meute hinter den Nakeds lauert schon. Doch nicht jeder kam auf der Piste auch vorbei.
Die Meute hinter den Nakeds lauert schon. Doch nicht jeder kam auf der Piste auch vorbei.

Rennstrecke

Die Michelins sind aufgezogen, die Ampel zeigt grün, los geht’s! Hoppla, die Honda biegt plötzlich widerspenstig ab und fährt weite Bögen, Korrekturen in Schräglage sind nahezu unmöglich. Zurück zur Box, Luftdruck checken. Doch mit 2,3 bar (kalt) vorn und hinten stimmt er exakt mit dem Luftdruck der beiden anderen Bikes überein – und die ziehen problemlos ihre Kreise. Offenbar sind der Pilot Power 3 und die CB 1000 R nicht füreinander bestimmt. Selbiges gilt für die Honda allgemein für Rennstrecken. Mit ihrem weichen, indifferenten Fahrwerk ist sie hier komplett fehl am Platz. Auch die Stopper geraten zumindest beim Anbremsen der Spitzkehre in Hockenheim aus Höchstgeschwindigkeit an ihre Grenzen und lassen etwas Biss vermissen.

Dass es auch anders geht, zeigt die Brutale. Sie macht eine erstaunlich gute Figur und pflügt im Renntempo um den Kurs – wer hätte das gedacht. Auf dem Kringel kann sie ihren vielen Pferden freien Lauf lassen. Zudem brilliert sie mit sagenhafter Kurvenstabilität, brennt zielgenau um die Radien und winkelt schön handlich ab. Lediglich in der Vollgaskurve Parabolika leitet der Pilot mangels Verkleidung und wegen der breiten Lenkstange leichte Unruhe ins Fahrwerk, was aber nicht weiter schlimm ist. Anders als auf der Landstraße, wo die Normalstellung des ABS völlig ausreicht, ergibt die Race-Einstellung des ABS hier Sinn. Zwar lässt es auf dieser Stufe den Vorwärtspurzelbaum zu, weil das System ultraspät eingreift. Doch Schreckbremsungen sind auf der Renne eher selten, zudem sind die Piloten hier meist viel konzentrierter.

Viel Unruhe im Speedy-Gebälk

Die Speed Triple R kann auf der Piste trotz ihrer auf Racing getrimmten Fahrwerksabstimmung nicht voll überzeugen. Gabel und Federbein arbeiten nicht synchron, eine Abstimmung ist zumindest innerhalb der wenigen Turns des kurzen Montagstrainings kaum zu finden. Als Folge herrscht im Speedy-Gebälk stets viel Unruhe, worunter die Stabilität leidet. Zumindest lenkt sie recht zielgenau ein, auch das Handling geht in Ordnung. Stirnrunzeln verursacht dagegen einmal mehr das ABS, das beim Ankern über mehrere aufeinander folgende Bodenwellen erneut den Bremsdruck nicht rasch genug aufbaut. Glücklicherweise lässt es sich abschalten. Dann verzögert die Triple wie sie soll: punktgenau, verlässlich und vorhersehbar.

Taugen die Nakeds also für Pisteneinsätze? Ja und nein. Die MV schlägt sich dort beachtlich, dennoch gibt es für regelmäßiges Kringeln geeignetere Bikes. Das Speedy-Fahrwerk benötigt viel Geduld beim Abstimmen, Ergebnis offen. Lediglich bei der Honda ist der Fall klar: absolutely no Racing!

Foto: www.jkuenstle.de
Die Honda CB 1000 R geht unter den europäischen Bikes leider unter.
Die Honda CB 1000 R geht unter den europäischen Bikes leider unter.

Daten Honda CB 1000 R

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 10 000/min*, 99 Nm bei 7750/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 75,0/56,5 mm, Verdichtungs-verhältnis: 11,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 120/128 mm.

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn:   120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbe-reifung: Bridgestone BT 015 „L“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 256-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, C-ABS.

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2113/800/1200 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 835/960 mm, Lenkerbreite: 725 mm, 221 kg vollgetankt, v./h.: 48,6/51,4 %.

Hinterradleistung im letzten Gang
84,5 kW (115 PS) bei 212 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,4 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 229 km

Grundpreis
11 490 Euro, Testmaschine: 13 462 Euro (jeweils zzgl. Neben­kosten)

Foto: www.jkuenstle.de
Die Italienerin überzeugt nicht nur durch ihr attraktives Design, sondern auch durch ihre Leistung.
Die Italienerin überzeugt nicht nur durch ihr attraktives Design, sondern auch durch ihre Leistung.

Daten MV Agusta Brutale 1090 RR ABS

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 116 kW (158 PS) bei 11 900/min*, 100 Nm bei 10 100/min*, 1078 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1438 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 125/120 mm.

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Vierkolben- Festsattel hinten, ABS.

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2009/850/1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/1030 mm, Lenkerbreite: 715 mm, 218 kg vollgetankt, v./h.: 50,9/49,1 %.

Hinterradleistung im letzten Gang
109 kW (148 PS) bei 238 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 8,4 Liter/100 km, Tankinhalt 23 Liter, Reichweite: 273 km.

Grundpreis
17990 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Foto: www.jkuenstle.de
Obwohl die Triumph Speed Triple für die Renne konzipiert wurde, schwächelt sie gerade dort.
Obwohl die Triumph Speed Triple für die Renne konzipiert wurde, schwächelt sie gerade dort.

Daten Triumph Speed Triple R

Antrieb
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 99 kW (135 PS) bei 9400/min*, 111 Nm bei 7750/min*, 1050 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/71,4 mm, Verdichtungs-verhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,2 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm.

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS.

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2150/880/1230 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1015 mm, Lenkerbreite: 730 mm, 220 kg vollgetankt, v./h.: 50,5/49,5 %.

Hinterradleistung im letzten Gang
92 kW (125 PS) bei 222 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 7,4 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 236 km.

Grundpreis
14990 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Foto: www.jkuenstle.de

PS-Urteil

max. PunkteHonda
CB 1000 R
MV Agusta
Brutale 1090 RR
Triumph
Speed Triple R
Antrieb
Beschleunigung10687
Durchzug10787
Leistungsentfaltung109910
Ansprechverhalten10899
Lastwechselreaktion10797
Laufkultur10679
Getriebebetätigung101066
Getriebeabstufung10101010
Kupplungsfunktion10685
Traktionskontrolle10-0-
Zwischensumme100697470
Fahrwerk
Fahrstabilität10888
Handlichkeit10887
Kurvenstabilität10697
Rückmeldung10598
Fahrwerksabstimmung vorne10787
Fahrwerksabstimmung hinten10677
Bremswirkung10899
Bremsdosierung10999
Aufstellmoment beim Bremsen10788
ABS-Funktion109106
Zwischensumme100738576
Alltag und Fahrspaß
Sitzposition10989
Windschutz10112
Ausstattung10697
Verbrauch10545
Fahrspaß10698
Zwischensumme50273131
Gesamtsumme250169190177
Platzierung3.1.2.

1. MV Agusta Brutale 1090 RR
Testsieg für die Italienerin: bärenstarker Motor, prima Fahrwerk, klasse ABS. Als einzige des Trios macht sie auch auf der Rennstrecke eine gute Figur. Ärgerlich: Die Traktionskontrolle funktioniert nach wie vor nicht.

2. Triumph Speed Triple R
Eigentlich für die Rennstrecke konzipiert, schwächelt die Speedy aufgrund ihres unausgewogenen Fahrwerks ausgerechnet dort. Dafür ist ihr Triebwerk eine echte Bombe!

3. Honda CB 1000 R
Technisch wie optisch unauffällig, spielt die Honda in diesem Testfeld die graue Maus. Sie ist sehr ausgewogen, doch Piste kann sie nicht.

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