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Honda CB 1100 R und Honda VF 1000 R im Vergleichstest Die Serienableger der Langstrecken-Renner

Die edlen Serienableger Honda CB 1100 R und Honda VF 1000 R der Langstrecken-Renner aus den frühen 1980ern, treten zum Vergleich der Generationen an. Wie sehr können beide Motor- und Fahrwerks-Philosophien auch heute noch begeistern?

Die Schmach saß tief, Ende der 1970er-Jahre. Der Stolz der Honda-Ingenieure und Verantwortlichen war tief verletzt. Seit 1971 hatte man das größte und wichtigste Rennen, das Castrol Sechsstunden-Rennen in Australien, nicht mehr gewonnen. Die Konkurrenz von Suzuki, Kawasaki, Yamaha, ja selbst von BMW war zu stark geworden. Der Ehrgeiz war geweckt, einen neuen, siegfähigen Renner auf die Räder zu stellen. Um dem Reglement zu entsprechen, ging Honda erstmals den umgekehrten Weg: Nicht auf Basis eines Serienbikes wurde eine Rennmaschine entwickelt, sondern vom Renner baute man eine zulassungsfähige Straßenversion, ein Homologationsmodell in der geforderten Mindeststückzahl: Die Honda CB 1100 R war geboren. Zunächst in einer Auflage von nur 100 Exemplaren.

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Honda CB 900 F Bol d’Or als Basis

Als Basis hatte sich die Honda CB 900 F Bol d’Or geradezu aufgedrängt. Deren Vierventiler musste allerdings einige Modifikationen über sich ergehen lassen, bis er in der ersten Ausbaustufe offene 115, für Deutschland gedrosselte 100 PS leistete. Die Hubraumerhöhung auf exakt 1062 cm³, wie sie auch die RSC-Werks-Superbikes aufwiesen, erfolgte mittels der von 64,5 auf 70 Millimeter vergrößerten Bohrung, der Einsatz von Schmiedekolben verdeutlicht neben vielen anderen Details, dass hier im Hinblick auf bestmögliche Ergebnisse an nichts gespart wurde.

Der Rennerfolg gleich im ersten Jahr gab Honda recht: In einem packenden Rennen konnte das Honda CB 1100 R-Team Wayne Gardner und Andrew Johnson die Hauptkonkurrenten und deren Suzuki GSX 1100 bezwingen und sich 1980 den Sieg beim Castrol-Sechsstunden-Rennen sichern. Schon für das Modelljahr 1982 erfuhr die Honda CB 1100 R gravierende Änderungen und Verbesserungen im Detail. Geänderte Vorgaben des Reglements, aber auch die Erfahrungen mit der RB (Werkscode für das 1981er-Modell) und logische Weiterentwicklungen waren die Ursache.

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Tourensportliche Sitzhaltung

So trägt die von MOTORRAD Classic gefahrene RC von 1982, die uns ebenso wie die Honda VF 1000 R freundlicherweise von Honda-Fan Pit Spang überlassen wurde, nun deutlich sichtbar eine dünne, ultraleichte Vollverkleidung aus Glasfiber statt der stark an die Honda CB 900 F2 angelehnte Halbschale, und anstelle des 19-Zoll- nun ein 18-Zoll-Vorderrad. Hinten sollte eine 3.00 x 18-Felge anstelle der 2.75er die Verwendung breiterer Rennreifen ermöglichen. Zudem bietet die geforderte Zweimannsitzbank mit der abnehmbaren Soziusabdeckung nun zumindest theoretisch die Möglichkeit, einen Passagier zu befördern. Die Standrohre der luftunterstützten Showa-Gabel wuchsen von den 37 Millimetern der RB um weitere zwei auf nun 39 Millimeter (Ur-Bol d’Or: 35 mm), zudem sollte ein mechanisches Anti-dive-System das starke Eintauchen der Front beim Bremsen verhindern. Wegen der erwarteten höheren Endgeschwindigkeit aufgrund der aerodynamisch ausgefeilten, sehr windschlüpfigen Verkleidung bekam die RC nun auch eine etwas längere Endübersetzung.

Genug der theoretischen Erläuterungen, wie es überhaupt zum bildhübschen Renner kommen konnte - Start frei zur Vergleichsfahrt. Strahlender Sonnenschein, kurvige Straßen in Hülle und Fülle, das verschneite Deutschland ist weit weg. Dennoch, die Morgentemperatur hält sich mit drei Grad plus in Grenzen, die Honda CB 1100 R benötigt vollen Choke-Einsatz und lässt sich doch zwei-, dreimal bitten, bis sie pröttelnd und noch etwas rumplig zu Potte kommt. Zwei, drei kleine Gasstöße, nach 30 Sekunden kann der eigenwillige Chokehebel am linken Lenkerende zurückgedreht werden, ein stabiler Leerlauf des mechanisch deutlich vernehmbaren Reihenvierers stellt sich ein.

Honda CB 1100 R ohne Drehzahl-Allüren

Kernig, doch nicht zu laut grummelt es auch aus den mattschwarz lackierten Endtöpfen. Die Sitzhaltung auf der Honda CB 1100 R ist alles andere als supersportlich und würde heute allenfalls unter tourensportlich durchgehen: Selbst der mächtige, lang gestreckte 26-Liter-Alutank stört die kommode Haltung nicht wirklich, denn die halbhoch montierten, einstellbaren Lenkerstummel zwingen den Fahrer in eine nur mäßig geduckte Haltung, die nicht zu hoch montierten Fußrasten passen perfekt zum Wohlfühl-Arrangement. Der Langstrecken-Renner macht seiner Gattung mit der gebotenen Ergonomie alle Ehre.

Ohne Drehzahl-Allüren setzt sich die Honda CB 1100 R in Bewegung, die Kupplung erfordert keine Schraubzwingen-Hände, das Getriebe keine derben Tritte, schon ab 2000 Touren zieht der Vierzylinder sauber und energisch durch, sanftes Dahinrollen geht sogar unterhalb dieser Schwelle. Doch ein Racer ist nicht zum Bummeln gebaut, also darf ihm, nach sorgfältiger Warmfahrphase, wobei die für 1982 spendierte Öltemperaturanzeige hilft, auch Leistung abverlangt werden.

Fahrwerk flößt auf Anhieb Vertrauen

Die ersten Schnupperkurven sind absolviert, das Fahrwerk flößt auf Anhieb Vertrauen ein: Kein Kippeln, kein Einklappen, kein Zicken - das Tempo wird zügiger, auch wenn die einst versprochenen, möglichen 50 Grad Schräglage sicher nicht ausprobiert werden. Dagegen sprechen schon die wohl nicht mehr ganz taufrischen Metzeler-Reifen und der durchaus nicht immer blitzsaubere Asphalt. Kurze Zwischensprints auf den Geraden belegen jedoch, dass der 1100er trotz seiner Laufleistung von immerhin rund 75000 Kilometern noch immer gut im Futter steht. Ab mittleren Drehzahlen von etwa 4000 bis 5000/min legt er sich energischer ins Zeug, begleitet von deutlicher werdenden Vibrationen, die ich entgegen der Kritik in früheren Testberichten gar nicht als störend empfinde. Lebensäußerungen eines Motors eben, dessen mechanische Teile ab Werk mit recht großem Spiel laufen.

Foto: Jahn
Jägerin und Gejagte - das Rennen der zwei Honda Generationen.
Jägerin und Gejagte - das Rennen der zwei Honda Generationen.

Die Höchstleistung liegt bei 9000/min an, doch wer bei gut 7000 Touren schaltet, hat zumindest abseits der Rennstrecke meist genug Zug am Hinterrad für mehr als flottes Vorankommen. Rückt der Pilot weit nach vorn, stoßen die Knie an die Seitenverkleidung, weites Spreizen ist angesagt, dafür genießt man jedoch eine lenkernahe, offensive Fahrerhaltung. Und das Kurvenräubern macht Laune, weil die moderaten Reifendimensionen das Abkippen in Schräglage erleichtern, das stabile Fahrwerk (anders als bei der Bol d’Or ist der rechte Unterzug mit dem Rahmen verschweißt statt verschraubt) und die gelungene Auslegung ein hohes Maß an Neutralität und Präzision bieten. Kurzum: Die Honda CB 1100 R fährt so, wie der Fahrer es sich wünscht, ohne störendes Eigenleben. Lediglich mit hohem Tempo gefahrene Wechselkurven offenbaren die hohen Kreiselkräfte eines 18-Zoll-Vorderrads, das Umlenken erfordert einigen Nachdruck und geht nicht ganz so flink vonstatten.

Die von Haus aus recht straff ausgelegte Honda CB 1100 R sollte mit softer Einstellung gefahren werden, von der Luftunterstützung der Gabel lässt man tunlichst die Finger, um diese nicht unnötig zu verhärten. Für „normal“ erhaltene Landstraßen reichen Ansprechverhalten und Nehmerqualitäten völlig aus, die RC gerät selten ins Stuckern. Die in der Dämpfung (Druck- und Zugstufe) einstellbaren Showa-Federbeine mit Ausgleichs-Reservoir weisen mit ihrer straffen Grundabstimmung ebenfalls auf das rennsportliche Einsatzgebiet hin und bieten selbst in weichster Einstellung gerade noch passablen Komfort. Die einst als tadellos geltende Bremse mit den innenbelüfteten Bremsscheiben vorn und, ein Novum, den Doppelkolbensätteln wirkt bei unserem Exemplar etwas stumpf, zahnlos und lässt sich erst per kräftigem Zug am Hebel zu annehmbarer Verzögerung hinreißen.

Ein Hauch von Boxengasse

Dies im Hinterkopf wechseln wir von den verwinkelten Sträßchen an Frankreichs Küste ins Hinterland, auf zur nahegelegenen, traditionsreichen Rennstrecke Paul Ricard. Nicht etwa, um dort Runden zu drehen, sondern eher, um ruhmreiche Rennatmosphäre zu schnuppern, und nicht zuletzt wegen der großartigen Route dort hin, mit den schnellen, lang gezogenen Kurven. Als freue sie sich darüber, mal von der Leine gelassen zu werden, fegt die Honda CB 1100 R freudig auch mal mit deutlich über Landstraßentempo 100 die Strecke entlang, als wittere sie bereits Boxengassenluft.

Die Öltemperatur bleibt auf den zügig im dritten und vierten Gang gefahrenen Passagen locker im Bereich um 80 Grad, nun kann auch die im Windkanal optimierte Verkleidung beweisen, wie gut sie bei leicht geduckter Haltung vor Fahrtwind schützt. In den eng anliegenden, verchromten Spiegeln sieht man kaum mehr als die eigenen Schultern, doch was sollte von hinten schon kommen? Vielleicht die Honda VF 1000 R? Jene Nachfolgerin, die mit ihrem V4 für die Wachablösung des Reihenvierers im Rennsport sorgen sollte und mit dem 16-Zoll-Vorderrad neue Wege beschritt? Wohl kaum. Kollege Stefan auf der VF fährt schließlich vorn und gibt ein strammes Marschtempo vor.

Foto: Jahn
Zwei Generationen treten gegeneinander an: Honda CB 1100 R und Honda VF 1000 R.
Zwei Generationen treten gegeneinander an: Honda CB 1100 R und Honda VF 1000 R.

An der Rennstrecke angekommen, gönnen wir uns einen kurzen Kaffeestopp, die heißen Motoren knistern im kalten Wind. Sofort sind die Bikes umringt, ein Franzose beichtet mit leuchtenden Augen, er habe beide besessen, damals, vor über 25 Jahren. Heute fährt er ZX-10R, kann sich jedoch kaum von der Honda CB 1100 R losreißen.

Weiter geht’s, der Wechsel auf die Honda VF 1000 R macht sofort klar, wie anders hier Sportlichkeit definiert wird. Man muss sich weit über den Tank strecken, zu den schmalen, stark gekröpften (ebenfalls verstellbaren) Lenkerstummeln, das Heck hängt tief, der Fahrerhintern auch. Und die Füße? Sie suchen verzweifelt die Rasten, die sehr hoch und zu weit vorn angebracht sind, um eine harmonische Sitzhaltung zu ermöglichen. Wie war das mit dem Schleifstein? Die Idee zur VF 1000 R basiert auf dem erfolgreichen Langstreckenrenner FWS 1000, der 1982 die Daytona 200 dominierte. Michael Baldwin und Freddie Spencer lassen grüßen. Mit dem V4 hatte man einen schmal bauenden Motor, der leistungsmäßig viel Potenzial bot, und mit dem 16-Zoll-Vorderrad versprach man sich enorme Handlingvorteile.

Sonor brummenden, leicht knurrig

Von den 117 PS der offenen Version (ab 1985: 122) blieben zwar in Deutschland offiziell nur 100 übrig, doch war der Motor von Beginn an der eigentliche Star der VF. Konnte er doch mit aus dem Rennsport abgeleiteten Highlights wie den zahnradgetriebenen Nockenwellen glänzen - eine Lösung, die auch bei hohen Drehzahlen stets exakte Steuerzeiten garantiert und somit eine hohe Leistungsausbeute ermöglicht. Der Charakter des Serienmotors, der übrigens kalt wie warm äußerst willig startet und sofort rund läuft, offenbart indes keine echten Rennmanieren, sondern er schiebt bereits ab Standgas ungemein bullig an, legt gleichmäßig zu und lässt sich schaltfaul praktisch von 1000 bis 10000/min fahren. Dabei betört er mit seinem sonor brummenden, leicht knurrigen Sound, begleitet vom Mahlen der Zahnräder des Nockenwellenantriebs. Laufkultur ist seine Stärke, leichte Vibrationen kommen allenfalls bei rund 6000 Touren auf, im Bereich, in dem der V4 auch an Leistung nochmals dezent zulegt. Herrlich.

Ich ertappe mich dabei, gelegentlich später als nötig zu schalten, den Motor etwas höher zu drehen, um diesen süchtig machenden Sound ab mittleren Drehzahlen zu genießen. Mit den vollgetankt stolzen 272 Kilogramm hat der Motor keine Mühe, der Fahrer manchmal schon. Ein langer Radstand und die stabile Alu-Kastenschwinge sorgen zwar für guten Geradeauslauf, doch aufgrund des kaum gewölbten, 120 Millimeter breiten 16-Zöllers vorn, des schmalen Lenkers und der gefühlt kopflastigen Gewichtsverteilung muss die VF mit Kraftaufwand in Kurven gezwungen werden. Wer sich verschätzt und in Schräglage bremsen muss, hat erst recht ein Problem - die Honda VF 1000 R stellt sich deutlich auf.

Foto: Jahn
Piekfeines Detail, aus dem Rennsport entliehen: die Achs-Schnellverschlüsse am Vorderrad. TRAC? Torque Reaktive Anti-Dive Control!
Piekfeines Detail, aus dem Rennsport entliehen: die Achs-Schnellverschlüsse am Vorderrad. TRAC? Torque Reaktive Anti-Dive Control!

Der Bulle und das Rädchen

Ganz klar, die SC 16 (Typcode) verlangt nach einer konzentrierten Fahrweise, einem sauberen Strich. Die heute montierten Bridgestone BT 45 lassen kaum Wünsche offen, die mächtige, luftunterstützte 41er-Gabel (auch mit Anti-dive) gehört eher zur weicheren Sorte, das Federbein hinten lässt sich gar per gut zugänglichem Bowdenzug in der Dämpfung verstellen. An der Neigung der VF zum Pumpen und sich auf Bodenwellen etwas aufzuschaukeln ändert dies wenig. Ein rechtzeitiger, beherzter Zug am Hebel vor der Kurve bringt die Qualitäten der Doppelkolben-Bremsen vorn zutage. Nicht optimal dosierbar zwar und ohne den letzten Biss, doch stellt sich ordentliche Verzögerung für ein spätes Anbremsen ein.

Die hintere, innenbelüftete Scheibe zeigt auch bei kräftigem Tritt kaum Wirkung. Egal. Rennen muss sie heute nicht mehr gewinnen, und faszinieren sowie Kaufgelüste wecken kann die Honda VF 1000 R allemal. Mit ihrer bildschönen Gesamterscheinung, ihren technischen Finessen, klasse Verarbeitung und dem charakterstarken, toll klingenden V4. Honda hat die eingangs erwähnte Schmach im Rennsport eindrucksvoll wettgemacht und später viele Erfolge gefeiert. Und mit den beiden Renn-Ablegern Honda CB 1100 R und VF 1000 R legendäre Ikonen geschaffen, die noch heute begeistern. Definitiv.

Foto: Jahn
Die Honda CB 1100 R liegt gut in der Kurve.
Die Honda CB 1100 R liegt gut in der Kurve.

Im Detail: Honda CB 1100 R (SC 08)

(1982 - 1983)

Preis 1982: 15755 Mark


Daten (Typ SC 08)
Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Hubraum 1062 cm³, Leistung 74 kW (100 PS) bei 9000/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 39 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlrohr, zwei Federbeine, Comstar-Verbundräder, Reifen 100/90 V 18 vorn, 130/80 V 18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 265 mm, Doppelkolbensattel, Scheibenbremse hinten
Maße und Gewichte: Radstand 1490 mm, Gewicht vollgetankt 264 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 224 km/h

Technik
Die CB 1100 R wurde auf Basis der 900er-Bol d’Or entwickelt, insofern passen so manche Großserienteile, vieles an der 1100er wurde jedoch speziell überarbeitet. Der Motor wurde durch Aufbohren von 64,5 auf 70 Millimeter auf 1062 cm³ Hubraum gebracht. Im Inneren arbeiten Schmiedekolben, neue Pleuel, die Verdichtung wurde von 8,8 auf 10:1 erhöht und die Steuerzeiten geändert. Zudem kommen geänderte Kurbelwellenhauptlager sowie eine breitere Primär-Zahnkette zum Einsatz, neue 33-Millimeter-Keihin-Vergaser sorgen fürs Gemisch. Ein steiferer Doppelschleifenrahmen aus Stahl mit nunmehr geschweißtem statt verschraubtem Unterzug sorgt für Stabilität. Die rot lackierte Stahl-Rundrohrschwinge der RC (1982) musste bei der RD (1983) einer Alu-Kastenschwinge weichen. Die Drosselung von offen 120 auf 100 PS erfolgte übrigens lediglich über die eingeschweißten Blenden in den Endtöpfen. Wohl eher technisches Gimmick als Notwendigkeit sind die innenbelüfteten Bremsscheiben vorn und das unnötige mechanische Anti-dive-System. Als sinnvoll erweisen sich hingegen die neuen Doppelkolbensättel. Zugeständnisse an den Leichtbau: die erleichterte Lichtmaschine und die Batterie mit geringerer Kapazität (12 Ah statt 14 Ah).

Checkpunkte
Viele Originalteile sind nur noch schwer bzw. gar nicht mehr zu bekommen. Besonders die verchromten Spiegel werden heute selbst als Gebrauchtteile mit Gold aufgewogen. Interessenten sollten besonderen Wert auf den Originalauspuff und guten Zustand der Lackteile legen. Vorsicht bei Tauschteilen: Die Lackteile sind nicht identisch, das RC-Modell kommt in Uni-Lack mit anderem Farbcode als das RD-Modell (Metallic-Lack). Das Verkleidungsoberteil der RD baut zudem vorn kürzer. Übersteigt der Ölverbrauch das tolerierbare Maß und ein Satz Übermaßkolben ist fällig, wird‘s schwierig. Von Honda gibt es längst keine Kolben mehr, der Umbau auf 72-mm-Wiseco-Kolben (dann 1123 cm³) stellt eine gute und häufig genutzte Alternative dar. Grundsätzlich gilt: Eigentlich ist fast alles machbar, evtl. von der Standard-Bol d’Or anpassbar, doch können die Kosten explodieren.

Markt
Nur jeweils 1500 Stück wurden von den SC 08-Modellen 1982 (RC) und 1983 (RD) gebaut, von der halbverschalten Vorgängerin SC 05 nur 1050. Entsprechend selten ist die CB 1100 R als Gebrauchte zu finden. Das KBA verzeichnet insgesamt gerade mal 180 zugelassene Fahrzeuge. Umgebaute oder verbastelte CBs sind gelegentlich für 3000 bis 4000 Euro zu finden, wirklich gepflegte Originale dürften kaum unter 7000 bis 8000, oft erst über 10 000 Euro zu bekommen sein.
Spezialisten/teile
Team d‘Or
Telefon 09 11/56 79 98 08,
www.teamdor.com
www.davidsilverspares.co.uk

Clubs und Foren
www.boldorclub.de
www.cb1100r.com
www.cb1100r.de

Historie
1981: Die halbverkleidete Ur-Version der CB 1100 R (SC 05) von 1981 mit offen 115 PS rollte noch auf einem 19-Zoll-Vorderrad und war ein reiner Einsitzer.
Preis: 15 126 Mark

1983: Die CB 1100 F Super
Bol d‘Or bot den 100-PS-Motor der CB 1100 R und eine dicke 39er-Gabel, doch auch Standardteile der 900er-Bol d‘Or.
Preis: 11 178 Mark

Foto: Jahn
Die Honda VF 1000 R mit ihrem großartigen und kultivierten V4-Motor.
Die Honda VF 1000 R mit ihrem großartigen und kultivierten V4-Motor.

Im Detail: Honda VF 1000 R

(1984 - 1986)

Preis 1984: 18 218 Mark


Daten (Typ SC 16)
Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Hubraum 998 cm³, 74 kW (100 PS) bei 9000/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel vorn, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Alu-Kastenprofilen, Zentralfederbein, Comstar-Verbundräder, Reifen 120/80 V 16 vorn, 140/80 VR 17 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten
Maße und Gewichte: Radstand 1505 mm, Gewicht vollgetankt 272 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 238 km/h

Technik
Die 1000er, vor allem der V4-Motor des Topmodells, protzte 1984 mit technischen High-End-Lösungen: Anders als beim Schwestermodell VF 1000 F treiben bei der R Zahnräder anstelle der Steuerkette die Nockenwellen an. Aufwendig und teuer, aber verlässlich. Letzteres galt vor allem zu Beginn nicht generell für die V4-Motoren, ihr Ruf war anfangs zweifelhaft. Auch die VF 1000 R ist davon betroffen. Das Problem mit Pittingbildung und einlaufenden Nockenwellen war in mangelnder Oberflächenhärtung und schlechter Ölversorgung begründet. Defekte Nockenwellen lassen sich überholen, Kurbelwellen sind allerdings längst nicht mehr lieferbar. Besserung bei der Ölversorgung verspricht der Einbau eines Oiling-Kits: Dieser stellt sicher, dass frisch gefiltertes Öl direkt zu den Nockenwellen geleitet wird und diese nicht erst an letzter Stelle der Versorgung im Ölkreislauf stehen. Apropos Öl: Experten raten zu mineralischem 20W-50 anstelle des häufig verwendeten dünnen Synthetiköls. Die Modelle ab 1985 erhielten einen größeren Wasserkühler, zudem einen Ölkühler und gelten als thermisch gesünder, die Ölversorgung aufgrund einer geänderten Ölpumpe und Ölwanne als sicherer. Wer in Sachen Kühlung ganz sicher gehen will, installiert einen anderen Thermoschalter, der den Lüfter früher aktiviert oder verbaut gleich einen manuellen Schalter. Für technische Anfragen, Umbauten und Teile gilt Alex Nolte von Maniac-Motors als Top-Adresse. An ihn kann sich auch wenden, wer auf 17-Zoll-Räder der CBR 600 F (PC 25) umrüsten will: Dann passen moderne Reifen, und mit dem 17-Zoll-Vorderrad verbessert sich das Fahrverhalten der 1000er enorm.

Checkpunkte
Tipp bei der Besichtigung: Mit einem Schraubenzieher als Stethoskop den Motor abhören. Bei Klapper- oder Rumpelgeräuschen lässt sich so die Quelle exakter lokalisieren. Ein vermeintlicher Kurbelwellenschaden entpuppt sich so manchmal als Schaden an den Torsionsfedern des Nockenwellenantriebs, der einfacher und günstiger zu beheben ist. Vorsicht beim Aufpumpen der luftunterstützten Gabel: Allzu leicht bläst man hier die Dichtringe durch. Vorsicht bei Motorschäden: Die Köpfe der verschiedenen Baujahre bauen unterschiedlich breit und sind nicht ohne Weiteres kompatibel. Das sollte man beim Kauf von Gebrauchtteilen beachten.

Markt
Laut japanischer Quellen wurden knapp 9200 Exemplare produziert, nur ein kleiner Teil davon ging nach Deutschland. Aktuell verzeichnet das KBA 111 zugelassene Fahrzeuge. Fahrbereite VF lassen sich ab rund 3000 Euro finden. Rare und gesuchte 1986er-Versionen in Rothmans-Lackierung werden, wenn überhaupt, selten unter 6000 Euro angeboten. Auch hier gilt: Originalzustand beachten. Lackteile, Endtöpfe oder auch die verschraubten Comstar-Felgen sind schwer zu finden und teuer.

Spezialisten/Teile
Alex Nolte/Maniac-Motors
Telefon 09 11/9 69 49 83,
www.maniacmotors.de
Volker Lorenz
Telefon 051 44/97 23 21
www.lo-moto.de

Clubs und Foren
www.vf1000r.com
www.v4-ig.de

Historie
1984: Die Basisversion VF 1000 F muss mit kettengetriebenen Nockenwellen auskommen, taugt jedoch auch zum Touren. 1985 gab‘s den harmonischeren 18-Zöller vorn. Preis: 12 198 Mark

1985: Die vollverkleidete VF 1000 F2 markiert die bequeme Reisevariante der V4-Baureihe mit 18-Zöller vorn und stark überarbeitetem Motor und Fahrwerk. Preis: 13 998 Mark

Foto: Jahn
Honda CB 1100 R und Honda VF 1000 R im Vergleichstest.
Honda CB 1100 R und Honda VF 1000 R im Vergleichstest.

Stärken und Schwächen

Honda CB 1100 RHonda VF 1000 R
Technik
Zuverlässigkeit7/106/10
Fahrverhalten8/105/10
Fahrleistungen7/108/10
Alltagstauglichkeit6/105/10
Reparaturfreundlichkeit7/105/10
Markt
Verfügbarkeit2/103/10
Nachfrage8/107/10
Ersatzteilversorgung4/104/10
Gebrauchtpreis-Niveau7/106/10
Wertprognose9/108/10
Emotion
Fahrspaß8/106/10
Sound7/108/10
Charakter8/108/10
Design8/107/10
Kult-Potenzial9/108/10

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