Honda CB 1100 RS und Bike Side-Honda CB 1100 F im Vergleichsttest Duell der Generationen

Die Honda CB 1100 RS trifft mitten ins Herz. Und in diesem Vergleich auf eine historische Honda CB 1100 F, deren Fahrwerk die Firma Bike Side in eine ähnliche Richtung getrimmt hat. Ein Duell der Generationen.

Endlich Frühling! Leuchtende Blüten und frische grüne Blätter schmücken Sträucher und Bäume, Vögel singen allerorten. Nicht nur die Natur erwacht, sondern auch der Vorwärtsdrang. Vor und unter uns rollt sich ein Asphaltband ab, irgendwo im Schwarzwald, der Eifel oder im Taunus. Es ist das Drehbuch für bewegende Momente, für ein ganz persönliches Road Movie: Die Träume liegen auf der Straße. Wir fahren die neue Honda CB 1100 RS und, quasi ihre Urahnin, die Honda CB 1100 F von 1983. Beide mit großen, luftgekühlten, feinverrippten Vierzylindern mit doppelten, obenliegenden Nockenwellen im Kopf, vier Ventilen pro Zylinder und Ölkühler.

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Video zum Honda-Vergleichstest

Honda CB 1100 RS und Bike Side-Honda CB 1100 F: zwei luftgekühlte Vierzylinder, einer von heute und einer von gestern. Ein Vergleich.

Ähnlichkeiten gehen viel weiter

Denn während die Honda CB 1100 EX seit 2014 auf 18-Zoll-Drahtspeichenrädern mit schmalen Reifen rollt (110er vorn, 140er hinten), setzt die sportlichere Schwester Honda CB 1100 RS auf 17-Zoll-Gussräder mit modernen Breitreifen: 120/70-17 und 180/55-17. Statt 41er-Teleskop-Gabel der EX trägt die RS eine stabilere Frontforke mit 43er-Stand-rohren samt doppelter Achsklemmung für die große, hohle Vorderachse. Neue Gabel sowie gelbe RS-Federbeine mit Ausgleichsbehälter und progressiverer Wicklung steuert Showa bei. Edel wirkt die stabile Alu-Schwinge – die EX setzt hingegen auf schnödes Stahlrohr. Selbst die RS-Bremsen sind besser: Güldene Vierkolbensättel beißen auf größere Scheiben (310 statt 296 Millimeter Durchmesser) und sind zudem radial statt axial angeschlagen.

Ein reizvoller Kontrast

Solch technische Highlights trägt auch diese spezielle Honda CB 1100 F aus dem Jahr 1983. Die renommierte badischen Youngtimer-Schmiede Bike Side veredelte sie ebenfalls mit einer 43er-Telegabel von einer Yamaha XJR 1300 statt der einst labilen 39er-Gabel. Somit flog auch das wirkungslose Anti-Dive auf den Müllhaufen der Motorrad-Geschichte. Genau wie die Federbeine: Sie wichen angepassten Exemplaren von Öhlins. Auch im Inneren der Gabel federt feine Schweden-Ware. Tja, und dann sind da noch die 17-Zoll-Felgen mit denselben Reifendimensionen wie bei der modernen Honda CB 1100 RS. Ein reizvoller Kontrast, nicht wahr? Das fand auch der Besitzer der 34 Jahre alten Maschine, Stephan Brandstetter aus Oberkirch, der uns das Motorrad freundlicherweise geliehen hat.

Retro-Four trägt eine Antihopping-Kupplung

Doch vorm Vergleich Alt/Neu schnell noch die Liste der Änderungen der Honda CB 1100 Modelljahr 2017: Honda hat den letzten luft-/ölgekühlten Vierzylinder ins Euro 4-Zeitalter gerettet. So gab‘s für RS und EX neue Software, kürzere und dünnere Schalldämpfer, sowie Seitendeckel und Kettenschutz aus gebürstetem Aluminium. Nun trägt der Retro-Four eine Antihopping-Kupplung gegen Hinterrad-Stempeln sowie LED-Rundscheinwerfer und -Rücklicht. Bei der Honda CB 1100 RS blinkt es sogar per Dioden. Alle Neuerungen rundet der neue, nun 16,8 statt zuvor 17,5 Liter fassende Stahltank mit eingelassenem Tankdeckel und Honda-Schriftzug ab. Er wird ohne Falznähte verschweißt, soll dadurch authentischer aussehen. Den Tank ziert bei der RS ein „sportlicher Streifenlook“. Nur sie trägt die Zylinder schwarz beschichtet – genau wie die Honda CB 1100 F. Nun, klassisches Design bringt der Oldtimer dank charakteristischer Dreifarb-Lackierung von Haus aus mit. Und nach der Rosskur bei Bike Side auch eine Alu-Schwinge. Sie stammt aus einer Yamaha FZR 1000, wurde von Klaus Dony, Chef von Bike Side, zur Aufnahme von Stereo-Federbeinen modifiziert.

Perfekte Verkörperung von Hondas Tugenden

Also los, weiter! Der aktuelle Reihen-Vierer blubbert schön, säuselt sonor und sozial verträglich. Mit vollen 1.140 cm3 Hubraum braucht man sich nichts zu beweisen. Der kurzhubige Einspritz-Motor klingt satt und dabei gut gedämpft. Prima. Keinen Hehl macht der alte, in Hub zu Bohrung quadratisch ausgelegte Schlegel aus seiner Superbike-Vergangenheit. Wow, wie das röchelt, brabbelt und röhrt aus der nachgerüsteten 4-in-1-Scheibel-Edelstahl-Auspuffanlage, herrlich – für Fans. Diese spezielle Honda CB 1100 F tönt, wie sie aussieht: rattig. Du hörst die Flachschieber Mikuni RS in ihren Führungen klappern. Fein hängen die Vergaser am Gas. Klaus Dony lässt sie genau wie die offenen Trichter eintragen. Leichter Widerstand beim Gasaufziehen aus Rollphasen heraus gehört dazu. Dagegen wirkt die Honda CB 1100 RS, sportiver Spirit hin oder her, viel glatter, positiv gesagt, smoother. Sanfte Gasannahme, hydraulisches Kuppeln, Schalten im perfekt rastenden Sechsganggetriebe – alles geht benutzerfreundlich, butterweich. Es ist die perfekte Verkörperung von Hondas Tugenden. Aber auch von stets waltender Vorsicht: Bei echtem Tempo 180 wird immer elektronisch abgeriegelt – nur der dritte Gang dreht bis über 7.000 Touren, stemmt 91 PS bei 7.300/min.

15 Sekunden für den Durchzug von 60 auf 140 km/h

Doch die Gänge Vier, Fünf und vor allem Sechs sind Drehzahl-begrenzt. Im Sechsten werden bei 5.300 Touren nur noch 69 PS erreicht. Solche Spielchen kannte und konnte man 1983 noch nicht, da rannte der 1062-Kubik-Renner noch weit über 200 Sachen.Warum so bescheiden? Funktionieren Fahrwerke und Rahmenkonstruktionen (Stahlrohre hier wie dort) heute schlechter als vor 35 Jahren? Beim Beschleunigen aus dem Stand kommt der 100-PS-Oldie auch etwas besser aus den Puschen. Nun, er wurde ja auf 240 Kilogramm abgespeckt – volle 24 Kilogramm weniger als serienmäßig und 16 Kilo leichter als die RS. Die neue 1100er wirkt zierlicher, ist aber schwerer. Damit nicht genug, hat die historische Honda auch beim Durchzug im finalen fünften Gang gegenüber dem Overdrive der aktuellen 1100er die Nase vorn. 15 Sekunden für den Durchzug von 60 auf 140 km/h haben die Rasanz eines VW Polo. Wer auf der RS ein wenig flott sein will, muss vorm Überholen ein, zwei Gänge runterschalten. Kein Wunder: Bei 100 Stundenkilometern touchiert der Schongang der Honda CB 1100 RS nicht mal die 3.000er-Marke, im Fünften sind es gerade mal etwas über 3.000 Touren.

Der alte Motor vermittelt mehr Gefühl von Kraft

Dagegen liegen bei der F dann bereits rund 4.500 Umdrehungen an. Letztlich vermittelt der alte Motor mehr Gefühl von Kraft. Die aktuelle Honda CB 1100 RS steht dagegen für personifizierten Sanftmut, liegt mit ihrem Leistungsgewicht viel näher an der CB 900 F Bol d’Or als an der 1100er-Super Bol d’Or. Und blieb dem ruhigen, unaufgeregten Charakter der Speichenrad-EX treu, ist ein guter und gutmütiger Gleiter. Ruhe und Gelassenheit sind die Stärken auch der neuen Honda. Ihr Wesen überträgt sich schnell auf den Fahrer. Genieß den Flow: Die Meter laufen einfach langsamer unter den Rädern durch. Auf gediegene Art macht das frei, befreit geradezu von Zwängen. Passt das modifizierte Fahrwerk dazu? Ja, denn die neuen Federelemente arbeiten vorne und hinten synchron, sind sämig-satt gedämpft. Die Federbeine hinten zum Durchschlagen zu bringen, ist unmöglich. Mit viel Progression und starker Druckstufe pressen sie die neue, fette Aluschwinge satt gen Boden, bieten Reserven. Doch die Öhlins-Ware der Bike Side-Honda CB 1100 F kann’s noch besser, spricht auf Unebenheiten des Reliefs supersensibel an.

Und die 17-Zöller?

Nun, einerseits machen sie handlich durch kleinere Kreiselkräfte und geringeres Gewicht als Speichenräder, andererseits brauchen breitere Reifen mehr Schräglage bei gleichem Tempo als die schmalen Pellen von Schwester EX. Ihr gegenüber trägt die Honda CB 1100 RS ihren Lenkkopf ein Grad steiler und hat einen knapp 100 Millimeter kurzen Nachlauf (diesen Wert unterschreitet Bike Side aus Erfahrung nicht). Trotzdem ist die RS kein Handling-Wunder, aber auch niemals störrisch. Präzise belohnt sie ehrlichen Einsatz am verchromten Rohrlenker mit verlässlichem Einlenken.

Kurven umrundet die Honda CB 1100 F präzise

Doch wenn der Asphalt Wellen wirft und Pusteln trägt, stellt sich die mit Dunlop Roadsmart III bereifte RS mächtig auf. Dann braucht sie eine energisch zu-packende Hand, um auf Kurs zu bleiben. Diesen Effekt merkt man schon beim flotten, engagierten Abbiegen in der Stadt – die moderne 1100er läuft Längsrinnen stark hinterher. Da bleibt der Tuning-Klassiker mit gut funktionierenden Bridgestone T 30 auf XJR 1300-Felgen neutraler. Die Reifen geben sich haftfreudig und rollen vertrauenerweckend rund ab. Kurven aller Radien umrundet die Honda CB 1100 F sehr präzise und berechenbar, bleibt klasse auf Kurs, fährt handlich und behände. Bike Side kennt sich aus mit klassischen Fahrwerken, Klaus Dony fährt Classic Endurance-Rennen. Bei beiden Hondas erlauben 17-zöllige Standardformate auch Experimente mit vielen Reifen-Alternativen. Schon mit T 30 gibt sich die „F“ einen Tick handlicher und sportlicher. Die Honda CB 1100 RS setzt viel früher auf, zieht mit den Angstnippeln früh Furchen in den Asphalt. Die Kehrseite der viel höheren Fußrasten der F ist ihr deutlich engerer Kniewinkel, trotz stattlicher 84 Zentimeter Sitzhöhe. Hinter dem breiten Superbike-Lenker von ABM auf geänderten Gabelbrücken herrscht pures Kenny-Roberts-Feeling.

Was für ein toller Youngtimer

Typisch Honda: Große wie kleine Fahrer integriert die Honda CB 1100 RS gleichermaßen gut ins Geschehen, der neue Tank bietet dank längerer Einbuchtungen mehr Platz. Fein dosierbare Bremsen fangen die moderne Maschine jederzeit sicher wieder ein. Von ihrem fein regelnden ABS hat man 1983 nicht mal zu träumen gewagt. Aber auch nicht von den famosen Vierkolbenstoppern der R1 mit verschieden großen Bremskolben-Paaren an der Bike Side-1100er. Was für ein toller Youngtimer: Dieser modifizierte Oldie kann richtig was. Dagegen wirkt und macht die serienmäßige Honda CB 1100 RS lässiger. Dazu bietet sie feine Details zum Bewundern: Das Ölschauglas mit „Scheibenwischer“ etwa, ein Erbstück der CB 1300, die einst den Rumpfmotor spendete. Ferner die feine, 81 Zentimeter niedrige Sitzbank mit klassischem Halteriemen, beidseitig einstellbare Handhebel, Winkelventile, Gepäckhaken und Helmschloss. Alles fast wie früher. Und wenn dann abends bei beiden die Kühlrippen knisternd abkühlen, dann war dieser Tag einfach dein Freund.

MOTORRAD-Fazit zum Generationen-Duell

Honda hält an dem Bauprinzip fest, das die Japaner einst groß und stark machte: dem luftgekühlten Vierzylinder. Dabei ist die Honda CB 1100 RS keine moderne Honda CBF 1100 F, kein Sportler, sondern klassisches Naked Bike. Entspannung, nicht Rasanz heißt ihr Credo. Kompliment dafür, wie modern und fahraktiv die von Bike Side getunte CB 1100 F fährt: Super, Bol d’Or! Original war sie eher schwach auf den Beinen.

Honda CB im Wandel der Zeiten: Vierzylinder zum Verlieben

Beim Blick in die Zukunft der CB 1100 RS hilft eine Rückschau in Hondas ruhmreiche Vergangenheit. Diese prägten seit 1969 epochemachende, ursprünglich stets luftgekühlte Vierzylinder im Kingsize-Format. Wir verneigen uns in Dankbarkeit!

Foto: Archiv
Edel-Renner von 1981: CB 1100 R mit Einmannhöcker und Superbike-Feeling ab Werk.
Edel-Renner von 1981: CB 1100 R mit Einmannhöcker und Superbike-Feeling ab Werk.

Erstmals zierte die Buchstabenkombination „CB“ im Jahr 1959 offiziell die zweizylindrige Honda CB 92 Benly. Das Kürzel soll von CluBman Race abgeleitet sein, das ab 1958 auf Hondas eigenem Rennkurs in Suzuka ausgetragen wurde. Es wurde spätestens durch das vierzylindrige Jahrhundert-Motorrad CB 750 Four ab 1969 zur Legende. „Die CB-Modellbezeichnung bedeutete dem weltgrößten Hersteller und seinen Kunden immer besonders viel“, sagt Honda heute vollmundig. Auch die legendäre 900er-Bol d’Or mit Vierventil-Vierzylinder trug 1978 diese Typbezeichnung: CB 900 F. Ihre Grundkonstruktion stand Pate fürs schnittige Superbike CB 1100 R von 1980 – offen volle 115 PS aus 1062 cm3 stark, geadelt mit Einmann-Höcker, erst Halb-, dann Vollverkleidung und goldenen Comstar-Rädern.

Foto: Honda
Ging leider nie in Serie: Studie des bildhübschen Retro-Racers CB 1100 R (2007).
Ging leider nie in Serie: Studie des bildhübschen Retro-Racers CB 1100 R (2007).

Ihr folgte 1983 die nackte Honda CB 1100 F, ehe Honda bei Big Bikes auf wassergekühlte V4-Motoren setzte. Doch auch mit Reihen-Vierzylindern ging es groß und mächtig weiter, in Form der im Herbst 1992 präsentierten CB 1000 Big One. Sie glänzte mit ihrem wassergekühlten Triebwerk und im Wortsinn mit ihrer detailverliebten Wertigkeit, haufenweise feinsten Teilen und hervorragender Lackqualität. Auf ihr basierte ab 1998 die CB 1300. Sie war fahrerisch ein ganz großer Wurf, gab besonders als halbverkleidete Variante einen 1A-Allrounder ab: Durchzugsstark, kultiviert und ausgewogen gewann die CB 1300 S das Alpen-Masters 2009, überzeugte unter 20 Motorrädern in alpinen Bedingungen nicht zuletzt durch tolle Bremsen am meisten – edel, chic und gut.

Foto: Arturo Rivas
Top-Modell: Die wassergekühlte CB 1300 (ab 1998) gab’s später auch halbverschalt.
Top-Modell: Die wassergekühlte CB 1300 (ab 1998) gab’s später auch halbverschalt.

Als Hommage an Hondas Historie setzte die Studie einer modernen, luftgekühlten CB 1100 R im Jahr 2007. Sie fügte Vergangenheit und den Blick in eine mögliche Zukunft verführerisch zusammen. Leider konnte sich Honda nie zur Serienfertigung entschließen. Die stattdessen 2010 erschienene, nackte CB 1100 war deutlich braver, in Design wie Antritt. 90 PS, noch dazu gangspezifisch gedrosselt, waren schon 1980 keine Krönung mehr. Ab 2013 kam die Honda CB 1100 auch nach Europa, seit 2014 dann mit klassisch-schönen Drahtspeichenrädern in der EX-Version, als Huldigung der CB 750 Four.

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